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| Flugzeugkauf | Suche: Mooney, Grumman (Tiger, Cheetah) oder Robin@160HP |
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Hallo,
ich bin auf der Suche nach einem Flugzeug, folgende Wunschreihenfolge:
1. Mooney M20J (auch HG im Raum OWL möglich), aber auch andere Mooneys neueren Baujahres denkbar
2. Grumman Tiger
3. Grumman Cheetah (160HP)
4. Robin DR 400 (160HP)
D-Reg wünschenswert, preislicher Horizont ~ Eur. 50.000,-
Danke für Angebote!
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Erstaunlich! Diese Intension deckt sich exakt mit der zweier Freunde und Kollegen, welche grade den PPL erworben haben und nun versuchen einen bezahlbaren Vier(drei)sitzer ausserhalb einer ( Gähn!!) C172 zu kaufen. Auf den Punkt genau die gleiche Auswahl habe ich denen empfohlen ( mit Ausnahme der mooney die ist nix für Beginners)... ;-)
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die müssten bei aeromarkt und planecheck dann ja weggehen wie geschnitten Brot; stattdessen stehen die Anzeigen seit Monaten. Jahren drin ;-)
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jau, die haben die schon auf dem radar.... sind wohl noch im entscheidungsfindungsprozess.
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die müssten bei aeromarkt und planecheck dann ja weggehen wie geschnitten Brot; stattdessen stehen die Anzeigen seit Monaten. Jahren drin ;-) |
Nicht jeder, der annonciert möchte auch wirklich verkaufen. Ob jemand wirklich verkaufen möchte sieht man eigentlich erst am Preis. Andere Gründe für Annoncen sind m.E.:
- Ärger mit dem Patner ("eins von den Flugzeugen muss jetzt weg!"),
- Langeweile,
- "Mal schaun ob einer meinen Mondpreis zahlt".
viele Grüße,
Jan Brill |
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her brill, gibt es schwacke listen?
der punkt mit den "mondpreisen" ist doch wohl der, dass jeder preis ein mondpreis ist - zumindest für 30 jahre alte krücken.
siehe thread über c150: sowas hat neu 25.000 doller gekostet - dagegen wirken die aktuellen gebrauchtpreise immer wie mondpreise .... allerdings haben die jar/easa zugelassenen nun auch so nette kleinigkeiten drin wie elt, mode s, crash-axes, etc., der eine oder andere vogel auch noch 'ne wing inspection. und nicht zu vergessen, alles camo++ überwacht - die müssen ja besser als neu sein (neu wird in china verschraubt, in einem land wo man noch nichtmal weiss wie man fliegen schreibt).
konkret: ein leser dieses magazins sagt: wenn für meine mooney nicht gazahlt wird, was ich mir vorstell, dann flieg ich sie halt weiterhin.
die verhandlungsbereitschaft vieler plancheck-inserenten geht sogar so weit, dass sie eine alte-wein-hoffnung haben: nach der krise (oder der inflation) können die hangar-leichen ähnlich wie die aktien nochwas bringen ... nur dass flugzeugbesitzer nicht so panisch verkaufen wie aktien-bänker.
worauf sich also gutachter oder wertgefühle stützen, das wär mal interessant zu erfahren
udo
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und wie sieht es aus; kennt hier jemand jemanden, der wiederum jemanden kennt und dessen Schwager usw. vielleicht eines der o. g. Flugzeuge verkaufen möchte? Bin selbst schon aktiv geworden und habe Verkäufer angeschrieben; mit sehr überschaubarer Resonanz. Aber wer schon einmal auf der anderen Seite war und ein Flugzeug verkauft hat weiß auch, dass es viele vermeintliche Käufer gibt, die gerne wollen würden, aber nicht können...
Alles nicht so einfach.
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In Aachen steht noch eine schöne M20C (?) mit Turbo, die findest Du bei Planecheck irgendwo bei den 232ern inseriert. Die Westflug verkauft meines Wissens grundsätzlich auch immer eine ihrer top überholten Mooneys, glaube, die holen sich dann immer eine neue alte und fangen wieder mit dem overhaul an...aber da wird das mit den 50K knapp, schätze ich. Die Mooneys sind relativ hochpreisig im Markt. Gibt noch eine schöne Cherokee Six momentan in Planecheck, die für 32K über den Tresen gehen würde. Motor noch 200h von TBO entfernt. Dann nimmst Du von Deinen verbleibenden 18K die Hälfte in Reserve für den Overhaul oder evtl erst mal overhaul nach Anfall (Zylinder nach Zylinder) und die restlichen 9K nimmst Du für den relativ großen Durst. Meines Eerachtens im Moment der preiswerteste (im Wortsinne) Flieger im Markt. ELT, Mode S, Stormscope und GNS430 schon drin, sowie frisches Annual und ARC....
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In Aachen bin ich schon gewesen und hatte mich dort über die von dir genannte "J" erkundigt; preislich liegen zwischen genanntem VK und meinen anvisierten "50" Lichtjahre...! Westflug will nicht 50, nicht 60, nicht 70, na ja, lassen wir das :-) Also als Alleinhalter weit weg von dem, was ich bereit zu zahlen wäre.
Die aufgemotzte "C" [231 oder 252 ;-)]bei planecheck finde ich nicht mehr; bin ich blind?
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231...stimmt....weg!
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"nach der krise (oder der inflation) können die hangar-leichen ähnlich wie die aktien nochwas bringen"
Hm, ich denke, dass nach der Krise nach-und-nach neue Flugzeugtypen (u. -klassen) auf den Markt drängen, wie z.B. Pioneer 400, C4 von FlightDesign oder auch Tecnam P2010. Und weitere werden folgen; ob das den alten Schätzen dienlich sein wird?!
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Hallo all' Ihr Mooney-Begeisterten und -Gläubigen...
Habt Ihr Euch schon mal nach was Runtergefallenem während des Fluges bücken müssen? Oder mehrere Stunden in dem engen Cockpit verbracht? Ich möchte einfach meine Empfehlung loswerden:
Comanche 250 oder 260 (Vergaser ./. Einspritzer) haben in den letzten 2 Jahren sehr an Wert ( = Verkaufs/Angebotspreis) nachgelassen. Die brauchen einen Schluck mehr, sind aber dann "echte" 150 Knoten-Flieger, bieten Platz, Zuladung und Comfort - und ein schönes Gefühl, wie das Flugzeug einerseits einfach so geradeaus fliegt, andererseits sehr agil ist, wenn man es mal "abbiegen" lässt.
Und alle Temperaturen sind immer schön im grünen Bereich. Die Mooney, die ich mal in Florida gechartert hatte, verlangte beständig nach mehr Kühlluft (Kühlklappen auf / 130 kts, zu 136 kts).
Ich hatte eine Comanche 260B 14 Jahre lang und war äusserst zufrieden.
Da stehen ein paar drin, in Planecheck... Auserdem lässt sich sowas auch leicht über den Teich fliegen: mit Tiptanks sind da 120 Gallonen drin, das ergibt sichere 8 Stunden + Reserve, macht deutlich über 1000 NM...
Und sehr schöne Flugzeuge sind es auch zudem.
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Ich kann nichts zur Comanche sagen, ist sicherlich ein schöner Flieger und hat seine Anhänger.
Die M20J ist ein "echter" 160 KTAS Flieger mit rd 10-11 GPH (ROP nach Handbuch). Mit den elektrischern Kühlklappen lassen sich die Temperaturen sehr schön kontrollieren, wenn man bei 65% 50dF ROP fliegt müssen sie ein kleines Stück geöffnet werden um die CHT's unter 360dF zu halten. Die manuellen Klappen kann man auf ca. 1cm geöffnet einstellen, dann gehts auch. Der Geschwindigkeitsverlust ist nicht zu messen. Peak oder LOP können sie ganz geschlossen bleiben.
Die Zuladung ist auch nicht so schlecht wie mancher denkt. Die Modelle ab ca. '87 können auf 2900 lbs aufgelastet werden, macht rd. 1050 lbs Zuladung. Mit 64gal in den Tanks ergibt das über 5h + Reserve oder 800NM. Bleiben rd. 650 lbs für die Kabine übrig. Bei Sprit für 4h sind es 90kg / Person.
Ist halt ne Geschmacksfrage, will ich was schnelles effizientes oder etwas größeres durstigeres. Wenn ich regelmäßig mit zwei oder drei Erwachsenen fliegen müsste würde ich mir was anderes zulegen. Das Ein- und Aussteigen ist dann doch etwas nervig.
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Hallo Andreas,
wenn Du die älteren Mooneys (C-F) noch aufnimmst in die Liste, wird's mit den 50k nicht so eng. Da sind zur Zeit einige zu verkaufen, die ins Budget passen.
Die C und E sind dabei mehr für 2 Personen + Gepäck, die G und F sind Long Body, d.h. Rumpf ident mit der "J" von der Länge her. Die sind tw sehr viel günstiger zu kriegen wie die "modernen" haben aber durchaus mehr zu bieten als Reiseflieger wie vergleichbare andere Muster. C und G haben dabei Vergasermotoren (O360), E und F sind Einspritzer.
Ich selber habe eine "C", die ist aber nicht zu verkaufen im Moment :)
Beste Grüsse
Urs
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Hallo Urs,
danke für die Tipps!
Ich finde aber, dass gerade weniger attraktive Mooneys ("Pre-J") angeboten werden. Lt. Evaluation vom Mapalog ist die G ja die langsamste, Länge der F, aber Motor wie die C. Na ja, in Anbetracht der Tatsache, dass wir wohl zu 99% zu zweit fliegen werden, ist der kurze Body für mich ok; dann lieber mehr Speed. Ansonsten gibt es noch eine A von 1960, bisschen sehr alt. Dann noch ne E mit N-Reg (nicht favorisiert) für recht teure 53. Außerdem die C, nicht uninteressant.
Preislich attraktiv (dennoch über meinem Budget) ist die ein oder andere "J", allerdings haben einige von denen IFR-Ausstattung, die ja die Unterhaltung nicht günstiger macht und diese Ausstattung in den kommenden 5-10 Jahren wohl auch nicht benötigt wird. Bessere Chancen auf Erfolg habe ich u. U. mit der DR400. Mal sehen.
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DR400? Für Tagesausflüge ok, aber Holz kann man so schlecht im Freien stehen lassen. Das hat mich immer an diesen Fliegern gestört. Aber sehr preiswerter Flieger, robust und einfach zu warten.
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klar, eher ein Flieger für schönes Wetter. Tendenziell ist man ja VFR meist dann unterwegs, wenn das Wetter nicht total mies ist. Und wenn es dann unbedingt sein muss, gibt es ja auch an dem ein oder anderen Flugplatz Unterstellmöglichkeiten. Falls dem nicht so sein sollte, kann man über ein Komplettcover von z.B. jaxida nachdenken, dann kann die Kiste auch mehrere Wochen draußen stehen. Aber auch so, hatte mich seinerzeit mal über Abstellmöglichkeiten im Freien, mit einem auf Holzflugzeuge spezialisierten (Robin) LTB unterhalten. Nach seiner Aussage, kann man eine Robin auch mehrere Wochen draußen stehen lassen, wenn's denn sein muss (dann sollte man aber die kritischen Stellen kennen und besonders akribisch prüfen). Nur ganzjährig ist nun wirklich nix.
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Hallo Andreas,
die "G" ist nach Zahlen die "langsamste", jedoch hat sie gegenüber der C halt den Vorteil der langen Kabine. Und der ist nicht zu unterschätzen, speziell bei dem Preis. Attraktivität, nun ja, Beauty is in the eye of the beholder... Performance, wenn man die Vergleiche liest in den MAPA Testberichten ist die G etwa 2-3 kt langsamer als die C. Dafür kann ich in der Kabine aber wirklich 4 Leute oder massig Gepäck mitnehmen. In der Short Body ist das eher eng. Daher, die G bringt immer noch einiges mehr an Speed und Economy als die anderen Flieger Deiner Auswahl, deutlich mehr. Buchperformancemässig vermutlich etwas schneller wie eine Tiger, jedoch eine Robin oder Cheetah lässt sie stehen, von einer Arrow I oder II ganz zu schweigen.
Die G bei Planecheck ist ein 68'er Modell, VFR ok ausgerüstet ohne Mode S, könnte aber ein paar Upgrades vertragen, vor allem beim Panel. Bei dem Preis (verhandelbar?) wäre das aber machbar. Bei Erreichen TBO bzw. wenn der O360 dann wirklich nicht mehr will (war bei 2560 Stunden der Fall bei mir) könnte man ein Upgrade auf 200 PS in Erwägung ziehen, STC dafür gibt es (FAA) ob es in Easaland aufgerüstete "G" gibt weiss ich nicht.
Die deutsche C ist eine "Ranger", d.h. eine mit dem fixen Bordingstep und mit 1977 schon eine der letzten. Sie hat das 201er Panel, sicher ein Vorteil. Elektrisches Fahrwerk, Klappen ebenfalls, "nice to have". Avionik hat Mode S bereits, Motor und Prop haben sehr wenig Stunden. Kann man nicht viel falsch machen. Wie gesagt, 140-150 kt je nach Cruise Setting, 8-10 GPH, solide 500 NM Range plus Reserve. Gutes Reiseflugzeug für 2 Leute. Den Pathfinder AP können die Leute bei Brittain sehr wahrscheinlich wieder ans Laufen bringen, die kriegen alles wieder hin.
Meine "C" läuft locker 140, eher 145 kt im Normalbetrieb, wenn ich's eilig hab sind auch schon mal etwas mehr drin. Längster Flug war 4-30 bisher, knapp 35 lph. Ein Trip von Zürich-Bulgarien und zurück kam auf knapp 130 kt Durschnitt GS bei konstantem Gegenwind von 10-15 kt. Kannst mal auf die Site schauen, wenn Du magst, www.hbdwc.ch
Hoffe das hilft weiter. Ehrlich gesagt, lieber eine gute "Vintage" Mooney als die billigste "J". Bei den Vintage kriegt man in Deiner Preislimite eher was besseres, bei einer J eher den unteren Teil des Regals.
Beste Grüsse
Urs
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Hallo Urs,
Mensch, du machst mir ja richtig den Mund wässrig; hast schon Recht, aus diesem Blickwinkel habe ich die G noch gar nicht betrachtet; muss mir mal Gedanken machen!
Aber aus anderer Richtung kommt Bewegung in die Sache, allerdings geht es hier nicht um eine Mooney. Ein Fliegerkollege hätte eine Grumman an der Hand, mit 950h auf Prop und Motor, allerdings Überschreitung der zeitlichen TBO seit ca. 4 Jahren. Da ist dann die Frage: auch wenn stundenmäßig noch 1000 offen sind, wie lange klappt das aus zeitlicher Sicht noch?
Was meint ihr? Mit welchen Maßnahmen bekommt den 0360 dann weiterhin im Rahmen des IHP "on condition"?
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Hallo Andreas,
habe mir von Bob Kromer noch die Zahlen besorgt. Die "G" die er getestet hatte war insgesamt zwischen 0.8 und 2 kt langsamer als die "C", hatte aber das modifizierte Windshield, welches etwa 3 kt bringt... also ist die G vielleicht etwa 3-5 kt langsamer, hat aber dafür das erhöhte MTOW und die 10 inches mehr Sitzabstand, also namentlich die "F" Zelle. Die "F" gewinnt auf die "C" gut 5 kt, die E noch einen dazu. Das ergibt so in etwa folgende "Regel" für die Vintage Mooneys:
C: 140-145 kt
E: 145-150 kt
F: 144-149 kt
G: 138-145 kt (mit Windshield Mod).
Ob man nun 2-3 kt wirklich wahrnimmt... klar, wer von einer F auf ne G umsteigt, der merkt was. Wer von ner 172 auf ne "G" kommt, aber auch :)
Mit der TBO, zumindest in der Schweiz im privaten Betrieb, ist das so, dass die Kalenderzeiten nicht gelten. Weder für den Prop noch für den Motor. Es gibt zusätzliche Kontrollen, bzw man schaut bei jeder Kontrolle den Zustand genauer an wie sonst. Wenn alles ok ist, geht's weiter, wenn nicht, in den Overhaul.
Was für ne Grumman ist das? Tiger oder Cheetah? Ueber die Cheetah weiss Jan ja bestens Bescheid dank Lisa und auch über die Tiger wurde viel geschrieben hier, es gibt ja einen Artikel zum Download.
Beste Grüsse
Urs
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Denke auch, das mit den 12 Jahren...klar, Schläuche, Dichtungen/Ringe, Kerzen - der Rest altert nur durch den Jahreslauf nicht so stark. 6 Monate unkonserviert rumstehen sind viel schlimmer als 5 Jahre über TBO. Was den Overhaul angeht - da gibt es auch unterschiedliche Ansichten. Finde die Haltung ganz sympathisch, das zu überholen, was wirklich anliegt. Oft wird völlig sinnloserweise komplett überholt, obwohl nur ein Zylinder ein Problem hat. Wie war das bei Dir, Urs, Metallspäne oder 'nur' Kompression? Hattest Du zwischendurch 'nen Top-overhaul?
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Die G in Mainz war vor zwei Jahren schon einmal inseriert, damals für 39k€.
Hangarierung nicht nachvollziehbar, damals stand die Maschine auf einem abgelegenen Platz draußen, ARC war abgelaufen, Testflug nicht möglich. Vor einem halben Jahr stand die Maschine ebenfalls draußen, nur an einer anderen Stelle. Hat komplette Bezüge. Beim Pilotensitz war das Gestell der Rückenlehne gebrochen - keine Ahnung, ob das inzwischen repariert wurde. Wingelever ist deaktiviert, alte Avionik ohne Mode-S und 406 ELT. Mechanisches Fahrwerk (Johnson Bar)
Prüfen, ob die Maschine während der vergangenen zwei Jahre überhaupt lufttüchtig war und geflogen wurde.
Für VFR ist die G absolut geeignet. Meine ganz persönliche Empfehlung für diese Maschine: Zelle checken, wenn ok, 20k€ anbieten, für den Rest Motor und Prop überholen, Avionik entsprechend aufrüsten, dabei unvohergesehenes einplanen und dann viel und schnell=günstig fliegen.
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Hallo Stefan,
bei mir war das eigentlich von Anfang an bekannt, dass der Motor mit 2500 Stunden in naher Zukunft nen Overhaul braucht. Er lief zwar gut die ersten Monate, danach kamen immer mehr Probleme. Bei einer Kontrolle dann fand man einen verbogenen Ventilstössel plus Kompressionsprobleme bei einem anderen Zylinder. In Anbetracht dessen, dass für das Debugging und Untersuchungen immer mehr Geld draufzugehen drohte, entschied ich mich für die Ueberholung. Im Nachhinein das einzig richtige, denn die Ueberholung brachte auch noch Gehäuserisse zum Vorschein.
Sehe das wie Du, es ist wesentlich wichtiger, dass der Motor regelmässig läuft, die Maschine regelmässig fliegt. 12 Jahre ist bei einer durchschnittlichen Nutzung von 100 Stunden /Jahr viel zu wenig gerechnet bei einer TBO von 2000 Stunden.
Wolfgang, danke, gutes Feedback. Solche Dinge sind wichtig zu wissen. Mir war eben aufgefallen, dass ich die "G" schonmal gesehen hatte. Die Kernfrage ist wohl die, was ist in den 2 Jahren passiert? Ist die Maschine geflogen? Wieso steht sie schon wieder zum Verkauf? Stimme Dir voll zu, der tiefe Preis lässt hier Spielraum für notwendige Revisionen/Upgrades. Den Johnson Bar sehe ich dabei ehrlich gesagt als Vorteil, denn ein Handfahrwerk ist deutlich kostensparender gegenüber dem elektrischen Fahrwerk, abgesehen davon dass man mit dem Teil schon mal keine Probleme hat bei einem Stromausfall.
Beste Grüsse
Urs
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Dann ist man leider auch bei über 50k€ und dafür gibt es Maschinen die Full IFR sind....
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wo?
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