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Die würde ich auch gerne sehen. Vor allem mit mid-time engine, bitte. Eine Full IFR mit Motor an der TBO ist ja jetzt auch nicht wirklich hilfreich. Bin immer gut damit gefahren billig zu kaufen und zu investieren.
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Na ja, hätte ne halbe anzubieten, siehe Planecheck... M20E N3755...
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Billig kaufen und investieren ist sicherlich in manchen Bereichen gut aber gerade bei der Avionik gibt es ein riesen Problem wenn man IFR fliegen möchte und die Maschine Basic VFR womöglich ohne Mode S daher kommt...
Dann hat man:
- guter Autopilot (mindestens S-Tec 30) min. 12000€
- GPS IFR approved (selbst wenn nur ein älteres gebrauchtes inkl. Einbau, Aufschaltung IFR) min. 5000€ wenn es ein 430 sein soll eher 10000€
- Stormscope 5000€
- Stby Horizont 1500€
Jetzt haben wir einen VFR Flieger auf minimum IFR gebracht und mindestens 23500€ ausgegeben, ohne Mode S, irgendwelchen spielereinen sondern nur das sinnvolle minimum, und sind davon ausgegangen dass schon ein Annex 10 Nav, Dme , 2. Alt. etc. drin ist...
Und das Geld sieht man nie wieder, also als Investment darf man das nicht sehen...
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Uuups Inserat ist irgendwie nicht mehr drin muss ich mal neu machen....
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Lies nochmal das von Andreas geschilderte Missionsprofil. IFR nicht in den nächsten 5-10 Jahren. Wenn er jetzt eine Full IFR kauft (die ich für 50K immer noch nicht gesehen habe, denn neben der Avionik muss da auch noch ein Turbo rein) läuft er Gefahr, dass er in 5-10 Jahren ganz was anderes braucht als das, was jetzt verbaut ist. Im Moment ist der MArkt doch so. Für 25K bekomme ich einen Flieger mit korrosionsfreier Zelle, basic vfr und Motor an der TBO oder beyond on condition. Wenn Andreas 50K zur Verfügung hat würde ich die nicht in Avionikmonster stecken, sondern in einen guten Motor! Evtl einen Low timer oder doch eine 25K Zelle kaufen und überholen lassen.
Zudem meine ich, dass die Gebrauchtpreise für Avionik erstaunlich gut liegen. Darf man nur nicht zusammen mit der Zelle verkaufen. Aber gerade ELT oder Mode S sind doch am Gebrauchtmarkt gar nicht zu (attraktiven Preisen zu) bekommen. Stormscope hingegen schon, AP auch.
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Es gibt pinkompatible Mode-S Transponder für Slots KT76 von vielen Firmen für 25-3000 Euro. Ein Umbau ist daher wirklich überschaubar. Und eine EMZ haben die auch, sofern man EASA braucht. Nicht immer auf Mode-S schimpfen. Das ist im bis 250 KN Bereich sehr überschaubar. Und ein GPS mit IFR Zulassung gebraucht ist auch nicht so teuer. Aber da würde ich eher gebrauchte GNS 430 mit 8,33 khz und ggf. WAAS kaufen. Es werden die nächsten Jahre durch Umrüstung einige auf den Markt kommen. Am besten mal bei https://www.avionicslist.com/ schauen.
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Nun ja " nicht so teuer" ist hier relativ, denn wir sprechen über Flieger die in der Anschaffung zwischen 25 und 50k€ kosten sollen....
Bei Avionik ist das Problem m.E. der Einbau, wenn man nicht irgendwie "connections" hat ist man da sehr schnell eine Menge Geld los....
Beispiel 406 ELT: Die Unit zum Angebotspreis um die 750€ bekommen, mit Einbau und Doku waren es mehr als das doppelte, und das ist wirklich super simpel da ja schon alles vom 121,5 da war...
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Pin Kompatible Transponder gibt es schon und günstig dazu. Nur, damit ist es nicht getan. Hier in der Schweiz müssen Mode S Transponder zwingend mit einem Air - Ground Switch ausgerüstet sein, was die Pin Kompatibilität im Bezug auf Installationskosten sofort wieder aufhebt. Ausserdem wird man die meisten dieser Dinger mit ADS-B ausrüsten (Trig TT31 zum Beispiel) was auch noch Kosten bringt.
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Schöne Comanche 260 von 1969 mit 330 Stunden in England für € 60.000 in plane check zu verkaufen.
Viel Glück bei Ihrer Suche
Andreas Riedel
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mal was ganz Anderes: in welcher Höhe unterscheiden sich die jährlichen Fix- bzw. Wartungskosten zwischen guter VFR-Avionik (CVFR/NVFR) und IFR-Ausrüstung ("normaler Standard")? Ich weiß ich weiß, kann man so pauschal nicht sagen, suche auch keine Aussage, die auf den Cent genau ist, Pi-Mal-Daumen genügt ;-)
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Kann nur für N-reg. antworten. Da gilt zu bedenken:
-der zweijährige Check des Pitot-Static-Systems, Kostenpunkt ca. 300 Euro. Der Transpondercheck ist auch für VFR notwendig, daher keine wirklichen Zusatzkosten
-je mehr "schwarze Kisten" man hat (meist bei IFR-Maschinen der Fall), desto mehr kann auch kaputtgehen, insbesondere die manchmal recht sensiblen HSIs, Autopiloten, Horizonte, etc. Ist aber natürlich schwer quantifizierbar.
-nicht zu unterschätzen ist heutzutage das ständige Updaten des GPS-Databases (wenn man es denn macht:-). Hängt aber ebenfalls davon ab, welches Equipment man hat und wie man updatet.
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So ganz verstehe ich diese "Pfennigwuchersei" nicht. Wer ein Flugzeug hat, muss immer damit rechnen, das es teuer werden. kann. Als Faustformel gilt bei 1 Mots, immer in 500 Euroschritten, bei Kolben 2-Mots immer in 1000 Euroschritten rechnen. Ob nun die 2 jährige Staticport 300 oder 500 Euro kostet oder die IFR-Technik Checks 500 oder 700 (in der regel pro Instrument ca 70 Euro) fallen bei den Restbetriebskosten und Reparaturen kaum ins Gewicht. Wem das zu viel ist bzw. zu unsicher, sollte vom eigenem Flieger die Finger lassen. Ein eigener Flieger ist immer teuer und man kann die Kosten nicht umlegen. Und wenn man dann nur 25-50000 Euro ausgeben will, muss man mit vielen Überraschungen rechnen. Alles andere wäre Milchmädchenrechnung. Man betrügt sich quasi selbst. Diese Erfahrung habe ich mit meinem inzwischen 4. Flieger gemacht. Und das, obwohl ich einiges selber machen kann.
Der einzigste Vorteil beim eigenem Flieger ist die hohe Verfügbarkeit, sofern man diesen alleine hat. Bei einer Haltergemeinschaft ist man schon wieder eingeschränkt.
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deine erfahrungen in ehren, ich seh es nämlich genauso (es wird eh teurer, vor allem als man denkt), aber als planender mensch finde ich planung ebenfalls ok (wer genauer plant, irrt nämlich exakter):
- vorheriges erkunden hat noch nie geschadet
- büdget-planung kann zur folge haben, dass man wesentliche aspekte rechtzeitig richtig einordnet, und nicht im nachhinein sich wegen "fahrlässigkeit" ärgert (sondern wegen fehlendem planungstalent - das ist aber ein ärger an dem man arbeiten kann)
von solcher planung würde ich streng büdget-limitierten menschen raten abhängig zu machen:
- verhältnis anschaffungs- zu unterhaltskosten
- genaues muster mit zulassung
- einzelbesitz und haltergemeinschaft (oder sogar chartern)
leider ist aber eine faktensammlung im internett-diskussionsforum weniger sinnvoll - da sollte man(n) sich lieber konkrete lisa-pläne anschaun, das wär für mich schon eine 80%-lösung (kapital-kosten und werbe-vorteile sind wenn ich mich recht erinnere nicht verwertbar, auslastung natürlich auch nicht unbedingt vergleichbar, aber ansonsten eine saubere richtschnur)
udo
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So ganz verstehe ich diese "Pfennigwuchersei" nicht. Wer ein Flugzeug hat, muss immer damit rechnen, das es teuer werden. kann. Als Faustformel gilt bei 1 Mots, immer in 500 Euroschritten
Mindestens!
Ich sehe das auch so. Man weiss erst ca. 1 Jahr nach dem Kauf, was die Maschine letztlich gekostet hat.
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spätestens ein Jahr danach! Wenn ein Flugzeug ( oder auch ein Auto usw.) SEHR billig ist, " ist da was"... Es gibt keinen 10,-€-Schein für 9,-€!
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Sagen wir es doch so: Wenn man Flugzeugbesitzer ist, wundert man sich schon ab und zu heftig, wie billig es Clubs und freie Vercharterer machen können. Mitunter zweifelt man an deren kaufmännischem Sachverstand.
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Das meiste Geld verdient der Vercharterer erst bei Verkauf der Maschine.
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Sie wollten sagen verdiente - Gebrauchtflugzeugpreise sind auch nicht mehr wie früher ...
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Das ist immer noch ganz ordentlich. Wenn ich seit 30 Jahren eine C152 verchartert hab, immer schön aktuell und frisch gehalten, dann ist die Stand heute inflationsbereinigt nicht viel weniger wert, als beim Kauf.
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Das würde ich so nicht unterschreiben. 30 Jahre x 500 Std/Jahr macht 15'000 Flugstunden. Bei dem Stand kann ich sie auch für Notlandeübungen in Quartierstraßen einsetzen, mehr Wert hat sie da nicht mehr.
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Falsch. Denn ich habe ja geschrieben, dass der Vercharterer sie frisch halten muss. Das macht im Charterpreis keine großen Sprünge. Aber selbst eine abgeranzte 152er gibts nicht für unter 10-12K. Neues Annual/Arc und Du bist bei 15K. Mid-time engine und neue Polster und Du bist bei 20K. Die Kosten sind gerade bei den von Dir angesetztten 500h längst drin und der Verkaufspreis ist cash in de Täsch, wie man im Rheinland sagt.
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Mal einen kleinen "Steuerkurs" für die nicht Selbstständigen:
Meist verkauft die Charterfirma den Flieger für kleines Geld an einen nahe stehenden Privatmann und von da wird Sie dann "richtig" verkauft.
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So wie man das mit Firmenwagen auch macht.
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Ehrlich ??????
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