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Hallo Andreas,
wenn Du die älteren Mooneys (C-F) noch aufnimmst in die Liste, wird's mit den 50k nicht so eng. Da sind zur Zeit einige zu verkaufen, die ins Budget passen.
Die C und E sind dabei mehr für 2 Personen + Gepäck, die G und F sind Long Body, d.h. Rumpf ident mit der "J" von der Länge her. Die sind tw sehr viel günstiger zu kriegen wie die "modernen" haben aber durchaus mehr zu bieten als Reiseflieger wie vergleichbare andere Muster. C und G haben dabei Vergasermotoren (O360), E und F sind Einspritzer.
Ich selber habe eine "C", die ist aber nicht zu verkaufen im Moment :)
Beste Grüsse
Urs
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Hallo Urs,
danke für die Tipps!
Ich finde aber, dass gerade weniger attraktive Mooneys ("Pre-J") angeboten werden. Lt. Evaluation vom Mapalog ist die G ja die langsamste, Länge der F, aber Motor wie die C. Na ja, in Anbetracht der Tatsache, dass wir wohl zu 99% zu zweit fliegen werden, ist der kurze Body für mich ok; dann lieber mehr Speed. Ansonsten gibt es noch eine A von 1960, bisschen sehr alt. Dann noch ne E mit N-Reg (nicht favorisiert) für recht teure 53. Außerdem die C, nicht uninteressant.
Preislich attraktiv (dennoch über meinem Budget) ist die ein oder andere "J", allerdings haben einige von denen IFR-Ausstattung, die ja die Unterhaltung nicht günstiger macht und diese Ausstattung in den kommenden 5-10 Jahren wohl auch nicht benötigt wird. Bessere Chancen auf Erfolg habe ich u. U. mit der DR400. Mal sehen.
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DR400? Für Tagesausflüge ok, aber Holz kann man so schlecht im Freien stehen lassen. Das hat mich immer an diesen Fliegern gestört. Aber sehr preiswerter Flieger, robust und einfach zu warten.
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klar, eher ein Flieger für schönes Wetter. Tendenziell ist man ja VFR meist dann unterwegs, wenn das Wetter nicht total mies ist. Und wenn es dann unbedingt sein muss, gibt es ja auch an dem ein oder anderen Flugplatz Unterstellmöglichkeiten. Falls dem nicht so sein sollte, kann man über ein Komplettcover von z.B. jaxida nachdenken, dann kann die Kiste auch mehrere Wochen draußen stehen. Aber auch so, hatte mich seinerzeit mal über Abstellmöglichkeiten im Freien, mit einem auf Holzflugzeuge spezialisierten (Robin) LTB unterhalten. Nach seiner Aussage, kann man eine Robin auch mehrere Wochen draußen stehen lassen, wenn's denn sein muss (dann sollte man aber die kritischen Stellen kennen und besonders akribisch prüfen). Nur ganzjährig ist nun wirklich nix.
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Hallo Andreas,
die "G" ist nach Zahlen die "langsamste", jedoch hat sie gegenüber der C halt den Vorteil der langen Kabine. Und der ist nicht zu unterschätzen, speziell bei dem Preis. Attraktivität, nun ja, Beauty is in the eye of the beholder... Performance, wenn man die Vergleiche liest in den MAPA Testberichten ist die G etwa 2-3 kt langsamer als die C. Dafür kann ich in der Kabine aber wirklich 4 Leute oder massig Gepäck mitnehmen. In der Short Body ist das eher eng. Daher, die G bringt immer noch einiges mehr an Speed und Economy als die anderen Flieger Deiner Auswahl, deutlich mehr. Buchperformancemässig vermutlich etwas schneller wie eine Tiger, jedoch eine Robin oder Cheetah lässt sie stehen, von einer Arrow I oder II ganz zu schweigen.
Die G bei Planecheck ist ein 68'er Modell, VFR ok ausgerüstet ohne Mode S, könnte aber ein paar Upgrades vertragen, vor allem beim Panel. Bei dem Preis (verhandelbar?) wäre das aber machbar. Bei Erreichen TBO bzw. wenn der O360 dann wirklich nicht mehr will (war bei 2560 Stunden der Fall bei mir) könnte man ein Upgrade auf 200 PS in Erwägung ziehen, STC dafür gibt es (FAA) ob es in Easaland aufgerüstete "G" gibt weiss ich nicht.
Die deutsche C ist eine "Ranger", d.h. eine mit dem fixen Bordingstep und mit 1977 schon eine der letzten. Sie hat das 201er Panel, sicher ein Vorteil. Elektrisches Fahrwerk, Klappen ebenfalls, "nice to have". Avionik hat Mode S bereits, Motor und Prop haben sehr wenig Stunden. Kann man nicht viel falsch machen. Wie gesagt, 140-150 kt je nach Cruise Setting, 8-10 GPH, solide 500 NM Range plus Reserve. Gutes Reiseflugzeug für 2 Leute. Den Pathfinder AP können die Leute bei Brittain sehr wahrscheinlich wieder ans Laufen bringen, die kriegen alles wieder hin.
Meine "C" läuft locker 140, eher 145 kt im Normalbetrieb, wenn ich's eilig hab sind auch schon mal etwas mehr drin. Längster Flug war 4-30 bisher, knapp 35 lph. Ein Trip von Zürich-Bulgarien und zurück kam auf knapp 130 kt Durschnitt GS bei konstantem Gegenwind von 10-15 kt. Kannst mal auf die Site schauen, wenn Du magst, www.hbdwc.ch
Hoffe das hilft weiter. Ehrlich gesagt, lieber eine gute "Vintage" Mooney als die billigste "J". Bei den Vintage kriegt man in Deiner Preislimite eher was besseres, bei einer J eher den unteren Teil des Regals.
Beste Grüsse
Urs
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Hallo Urs,
Mensch, du machst mir ja richtig den Mund wässrig; hast schon Recht, aus diesem Blickwinkel habe ich die G noch gar nicht betrachtet; muss mir mal Gedanken machen!
Aber aus anderer Richtung kommt Bewegung in die Sache, allerdings geht es hier nicht um eine Mooney. Ein Fliegerkollege hätte eine Grumman an der Hand, mit 950h auf Prop und Motor, allerdings Überschreitung der zeitlichen TBO seit ca. 4 Jahren. Da ist dann die Frage: auch wenn stundenmäßig noch 1000 offen sind, wie lange klappt das aus zeitlicher Sicht noch?
Was meint ihr? Mit welchen Maßnahmen bekommt den 0360 dann weiterhin im Rahmen des IHP "on condition"?
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Hallo Andreas,
habe mir von Bob Kromer noch die Zahlen besorgt. Die "G" die er getestet hatte war insgesamt zwischen 0.8 und 2 kt langsamer als die "C", hatte aber das modifizierte Windshield, welches etwa 3 kt bringt... also ist die G vielleicht etwa 3-5 kt langsamer, hat aber dafür das erhöhte MTOW und die 10 inches mehr Sitzabstand, also namentlich die "F" Zelle. Die "F" gewinnt auf die "C" gut 5 kt, die E noch einen dazu. Das ergibt so in etwa folgende "Regel" für die Vintage Mooneys:
C: 140-145 kt
E: 145-150 kt
F: 144-149 kt
G: 138-145 kt (mit Windshield Mod).
Ob man nun 2-3 kt wirklich wahrnimmt... klar, wer von einer F auf ne G umsteigt, der merkt was. Wer von ner 172 auf ne "G" kommt, aber auch :)
Mit der TBO, zumindest in der Schweiz im privaten Betrieb, ist das so, dass die Kalenderzeiten nicht gelten. Weder für den Prop noch für den Motor. Es gibt zusätzliche Kontrollen, bzw man schaut bei jeder Kontrolle den Zustand genauer an wie sonst. Wenn alles ok ist, geht's weiter, wenn nicht, in den Overhaul.
Was für ne Grumman ist das? Tiger oder Cheetah? Ueber die Cheetah weiss Jan ja bestens Bescheid dank Lisa und auch über die Tiger wurde viel geschrieben hier, es gibt ja einen Artikel zum Download.
Beste Grüsse
Urs
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Denke auch, das mit den 12 Jahren...klar, Schläuche, Dichtungen/Ringe, Kerzen - der Rest altert nur durch den Jahreslauf nicht so stark. 6 Monate unkonserviert rumstehen sind viel schlimmer als 5 Jahre über TBO. Was den Overhaul angeht - da gibt es auch unterschiedliche Ansichten. Finde die Haltung ganz sympathisch, das zu überholen, was wirklich anliegt. Oft wird völlig sinnloserweise komplett überholt, obwohl nur ein Zylinder ein Problem hat. Wie war das bei Dir, Urs, Metallspäne oder 'nur' Kompression? Hattest Du zwischendurch 'nen Top-overhaul?
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Die G in Mainz war vor zwei Jahren schon einmal inseriert, damals für 39k€.
Hangarierung nicht nachvollziehbar, damals stand die Maschine auf einem abgelegenen Platz draußen, ARC war abgelaufen, Testflug nicht möglich. Vor einem halben Jahr stand die Maschine ebenfalls draußen, nur an einer anderen Stelle. Hat komplette Bezüge. Beim Pilotensitz war das Gestell der Rückenlehne gebrochen - keine Ahnung, ob das inzwischen repariert wurde. Wingelever ist deaktiviert, alte Avionik ohne Mode-S und 406 ELT. Mechanisches Fahrwerk (Johnson Bar)
Prüfen, ob die Maschine während der vergangenen zwei Jahre überhaupt lufttüchtig war und geflogen wurde.
Für VFR ist die G absolut geeignet. Meine ganz persönliche Empfehlung für diese Maschine: Zelle checken, wenn ok, 20k€ anbieten, für den Rest Motor und Prop überholen, Avionik entsprechend aufrüsten, dabei unvohergesehenes einplanen und dann viel und schnell=günstig fliegen.
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Hallo Stefan,
bei mir war das eigentlich von Anfang an bekannt, dass der Motor mit 2500 Stunden in naher Zukunft nen Overhaul braucht. Er lief zwar gut die ersten Monate, danach kamen immer mehr Probleme. Bei einer Kontrolle dann fand man einen verbogenen Ventilstössel plus Kompressionsprobleme bei einem anderen Zylinder. In Anbetracht dessen, dass für das Debugging und Untersuchungen immer mehr Geld draufzugehen drohte, entschied ich mich für die Ueberholung. Im Nachhinein das einzig richtige, denn die Ueberholung brachte auch noch Gehäuserisse zum Vorschein.
Sehe das wie Du, es ist wesentlich wichtiger, dass der Motor regelmässig läuft, die Maschine regelmässig fliegt. 12 Jahre ist bei einer durchschnittlichen Nutzung von 100 Stunden /Jahr viel zu wenig gerechnet bei einer TBO von 2000 Stunden.
Wolfgang, danke, gutes Feedback. Solche Dinge sind wichtig zu wissen. Mir war eben aufgefallen, dass ich die "G" schonmal gesehen hatte. Die Kernfrage ist wohl die, was ist in den 2 Jahren passiert? Ist die Maschine geflogen? Wieso steht sie schon wieder zum Verkauf? Stimme Dir voll zu, der tiefe Preis lässt hier Spielraum für notwendige Revisionen/Upgrades. Den Johnson Bar sehe ich dabei ehrlich gesagt als Vorteil, denn ein Handfahrwerk ist deutlich kostensparender gegenüber dem elektrischen Fahrwerk, abgesehen davon dass man mit dem Teil schon mal keine Probleme hat bei einem Stromausfall.
Beste Grüsse
Urs
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Dann ist man leider auch bei über 50k€ und dafür gibt es Maschinen die Full IFR sind....
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wo?
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Die würde ich auch gerne sehen. Vor allem mit mid-time engine, bitte. Eine Full IFR mit Motor an der TBO ist ja jetzt auch nicht wirklich hilfreich. Bin immer gut damit gefahren billig zu kaufen und zu investieren.
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Na ja, hätte ne halbe anzubieten, siehe Planecheck... M20E N3755...
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Billig kaufen und investieren ist sicherlich in manchen Bereichen gut aber gerade bei der Avionik gibt es ein riesen Problem wenn man IFR fliegen möchte und die Maschine Basic VFR womöglich ohne Mode S daher kommt...
Dann hat man:
- guter Autopilot (mindestens S-Tec 30) min. 12000€
- GPS IFR approved (selbst wenn nur ein älteres gebrauchtes inkl. Einbau, Aufschaltung IFR) min. 5000€ wenn es ein 430 sein soll eher 10000€
- Stormscope 5000€
- Stby Horizont 1500€
Jetzt haben wir einen VFR Flieger auf minimum IFR gebracht und mindestens 23500€ ausgegeben, ohne Mode S, irgendwelchen spielereinen sondern nur das sinnvolle minimum, und sind davon ausgegangen dass schon ein Annex 10 Nav, Dme , 2. Alt. etc. drin ist...
Und das Geld sieht man nie wieder, also als Investment darf man das nicht sehen...
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Uuups Inserat ist irgendwie nicht mehr drin muss ich mal neu machen....
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Lies nochmal das von Andreas geschilderte Missionsprofil. IFR nicht in den nächsten 5-10 Jahren. Wenn er jetzt eine Full IFR kauft (die ich für 50K immer noch nicht gesehen habe, denn neben der Avionik muss da auch noch ein Turbo rein) läuft er Gefahr, dass er in 5-10 Jahren ganz was anderes braucht als das, was jetzt verbaut ist. Im Moment ist der MArkt doch so. Für 25K bekomme ich einen Flieger mit korrosionsfreier Zelle, basic vfr und Motor an der TBO oder beyond on condition. Wenn Andreas 50K zur Verfügung hat würde ich die nicht in Avionikmonster stecken, sondern in einen guten Motor! Evtl einen Low timer oder doch eine 25K Zelle kaufen und überholen lassen.
Zudem meine ich, dass die Gebrauchtpreise für Avionik erstaunlich gut liegen. Darf man nur nicht zusammen mit der Zelle verkaufen. Aber gerade ELT oder Mode S sind doch am Gebrauchtmarkt gar nicht zu (attraktiven Preisen zu) bekommen. Stormscope hingegen schon, AP auch.
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Es gibt pinkompatible Mode-S Transponder für Slots KT76 von vielen Firmen für 25-3000 Euro. Ein Umbau ist daher wirklich überschaubar. Und eine EMZ haben die auch, sofern man EASA braucht. Nicht immer auf Mode-S schimpfen. Das ist im bis 250 KN Bereich sehr überschaubar. Und ein GPS mit IFR Zulassung gebraucht ist auch nicht so teuer. Aber da würde ich eher gebrauchte GNS 430 mit 8,33 khz und ggf. WAAS kaufen. Es werden die nächsten Jahre durch Umrüstung einige auf den Markt kommen. Am besten mal bei https://www.avionicslist.com/ schauen.
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Nun ja " nicht so teuer" ist hier relativ, denn wir sprechen über Flieger die in der Anschaffung zwischen 25 und 50k€ kosten sollen....
Bei Avionik ist das Problem m.E. der Einbau, wenn man nicht irgendwie "connections" hat ist man da sehr schnell eine Menge Geld los....
Beispiel 406 ELT: Die Unit zum Angebotspreis um die 750€ bekommen, mit Einbau und Doku waren es mehr als das doppelte, und das ist wirklich super simpel da ja schon alles vom 121,5 da war...
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Pin Kompatible Transponder gibt es schon und günstig dazu. Nur, damit ist es nicht getan. Hier in der Schweiz müssen Mode S Transponder zwingend mit einem Air - Ground Switch ausgerüstet sein, was die Pin Kompatibilität im Bezug auf Installationskosten sofort wieder aufhebt. Ausserdem wird man die meisten dieser Dinger mit ADS-B ausrüsten (Trig TT31 zum Beispiel) was auch noch Kosten bringt.
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