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Hallo Andreas,
habe mir von Bob Kromer noch die Zahlen besorgt. Die "G" die er getestet hatte war insgesamt zwischen 0.8 und 2 kt langsamer als die "C", hatte aber das modifizierte Windshield, welches etwa 3 kt bringt... also ist die G vielleicht etwa 3-5 kt langsamer, hat aber dafür das erhöhte MTOW und die 10 inches mehr Sitzabstand, also namentlich die "F" Zelle. Die "F" gewinnt auf die "C" gut 5 kt, die E noch einen dazu. Das ergibt so in etwa folgende "Regel" für die Vintage Mooneys:
C: 140-145 kt
E: 145-150 kt
F: 144-149 kt
G: 138-145 kt (mit Windshield Mod).
Ob man nun 2-3 kt wirklich wahrnimmt... klar, wer von einer F auf ne G umsteigt, der merkt was. Wer von ner 172 auf ne "G" kommt, aber auch :)
Mit der TBO, zumindest in der Schweiz im privaten Betrieb, ist das so, dass die Kalenderzeiten nicht gelten. Weder für den Prop noch für den Motor. Es gibt zusätzliche Kontrollen, bzw man schaut bei jeder Kontrolle den Zustand genauer an wie sonst. Wenn alles ok ist, geht's weiter, wenn nicht, in den Overhaul.
Was für ne Grumman ist das? Tiger oder Cheetah? Ueber die Cheetah weiss Jan ja bestens Bescheid dank Lisa und auch über die Tiger wurde viel geschrieben hier, es gibt ja einen Artikel zum Download.
Beste Grüsse
Urs
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Denke auch, das mit den 12 Jahren...klar, Schläuche, Dichtungen/Ringe, Kerzen - der Rest altert nur durch den Jahreslauf nicht so stark. 6 Monate unkonserviert rumstehen sind viel schlimmer als 5 Jahre über TBO. Was den Overhaul angeht - da gibt es auch unterschiedliche Ansichten. Finde die Haltung ganz sympathisch, das zu überholen, was wirklich anliegt. Oft wird völlig sinnloserweise komplett überholt, obwohl nur ein Zylinder ein Problem hat. Wie war das bei Dir, Urs, Metallspäne oder 'nur' Kompression? Hattest Du zwischendurch 'nen Top-overhaul?
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Die G in Mainz war vor zwei Jahren schon einmal inseriert, damals für 39k€.
Hangarierung nicht nachvollziehbar, damals stand die Maschine auf einem abgelegenen Platz draußen, ARC war abgelaufen, Testflug nicht möglich. Vor einem halben Jahr stand die Maschine ebenfalls draußen, nur an einer anderen Stelle. Hat komplette Bezüge. Beim Pilotensitz war das Gestell der Rückenlehne gebrochen - keine Ahnung, ob das inzwischen repariert wurde. Wingelever ist deaktiviert, alte Avionik ohne Mode-S und 406 ELT. Mechanisches Fahrwerk (Johnson Bar)
Prüfen, ob die Maschine während der vergangenen zwei Jahre überhaupt lufttüchtig war und geflogen wurde.
Für VFR ist die G absolut geeignet. Meine ganz persönliche Empfehlung für diese Maschine: Zelle checken, wenn ok, 20k€ anbieten, für den Rest Motor und Prop überholen, Avionik entsprechend aufrüsten, dabei unvohergesehenes einplanen und dann viel und schnell=günstig fliegen.
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Hallo Stefan,
bei mir war das eigentlich von Anfang an bekannt, dass der Motor mit 2500 Stunden in naher Zukunft nen Overhaul braucht. Er lief zwar gut die ersten Monate, danach kamen immer mehr Probleme. Bei einer Kontrolle dann fand man einen verbogenen Ventilstössel plus Kompressionsprobleme bei einem anderen Zylinder. In Anbetracht dessen, dass für das Debugging und Untersuchungen immer mehr Geld draufzugehen drohte, entschied ich mich für die Ueberholung. Im Nachhinein das einzig richtige, denn die Ueberholung brachte auch noch Gehäuserisse zum Vorschein.
Sehe das wie Du, es ist wesentlich wichtiger, dass der Motor regelmässig läuft, die Maschine regelmässig fliegt. 12 Jahre ist bei einer durchschnittlichen Nutzung von 100 Stunden /Jahr viel zu wenig gerechnet bei einer TBO von 2000 Stunden.
Wolfgang, danke, gutes Feedback. Solche Dinge sind wichtig zu wissen. Mir war eben aufgefallen, dass ich die "G" schonmal gesehen hatte. Die Kernfrage ist wohl die, was ist in den 2 Jahren passiert? Ist die Maschine geflogen? Wieso steht sie schon wieder zum Verkauf? Stimme Dir voll zu, der tiefe Preis lässt hier Spielraum für notwendige Revisionen/Upgrades. Den Johnson Bar sehe ich dabei ehrlich gesagt als Vorteil, denn ein Handfahrwerk ist deutlich kostensparender gegenüber dem elektrischen Fahrwerk, abgesehen davon dass man mit dem Teil schon mal keine Probleme hat bei einem Stromausfall.
Beste Grüsse
Urs
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Dann ist man leider auch bei über 50k€ und dafür gibt es Maschinen die Full IFR sind....
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wo?
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Die würde ich auch gerne sehen. Vor allem mit mid-time engine, bitte. Eine Full IFR mit Motor an der TBO ist ja jetzt auch nicht wirklich hilfreich. Bin immer gut damit gefahren billig zu kaufen und zu investieren.
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Na ja, hätte ne halbe anzubieten, siehe Planecheck... M20E N3755...
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Billig kaufen und investieren ist sicherlich in manchen Bereichen gut aber gerade bei der Avionik gibt es ein riesen Problem wenn man IFR fliegen möchte und die Maschine Basic VFR womöglich ohne Mode S daher kommt...
Dann hat man:
- guter Autopilot (mindestens S-Tec 30) min. 12000€
- GPS IFR approved (selbst wenn nur ein älteres gebrauchtes inkl. Einbau, Aufschaltung IFR) min. 5000€ wenn es ein 430 sein soll eher 10000€
- Stormscope 5000€
- Stby Horizont 1500€
Jetzt haben wir einen VFR Flieger auf minimum IFR gebracht und mindestens 23500€ ausgegeben, ohne Mode S, irgendwelchen spielereinen sondern nur das sinnvolle minimum, und sind davon ausgegangen dass schon ein Annex 10 Nav, Dme , 2. Alt. etc. drin ist...
Und das Geld sieht man nie wieder, also als Investment darf man das nicht sehen...
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Uuups Inserat ist irgendwie nicht mehr drin muss ich mal neu machen....
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Lies nochmal das von Andreas geschilderte Missionsprofil. IFR nicht in den nächsten 5-10 Jahren. Wenn er jetzt eine Full IFR kauft (die ich für 50K immer noch nicht gesehen habe, denn neben der Avionik muss da auch noch ein Turbo rein) läuft er Gefahr, dass er in 5-10 Jahren ganz was anderes braucht als das, was jetzt verbaut ist. Im Moment ist der MArkt doch so. Für 25K bekomme ich einen Flieger mit korrosionsfreier Zelle, basic vfr und Motor an der TBO oder beyond on condition. Wenn Andreas 50K zur Verfügung hat würde ich die nicht in Avionikmonster stecken, sondern in einen guten Motor! Evtl einen Low timer oder doch eine 25K Zelle kaufen und überholen lassen.
Zudem meine ich, dass die Gebrauchtpreise für Avionik erstaunlich gut liegen. Darf man nur nicht zusammen mit der Zelle verkaufen. Aber gerade ELT oder Mode S sind doch am Gebrauchtmarkt gar nicht zu (attraktiven Preisen zu) bekommen. Stormscope hingegen schon, AP auch.
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Es gibt pinkompatible Mode-S Transponder für Slots KT76 von vielen Firmen für 25-3000 Euro. Ein Umbau ist daher wirklich überschaubar. Und eine EMZ haben die auch, sofern man EASA braucht. Nicht immer auf Mode-S schimpfen. Das ist im bis 250 KN Bereich sehr überschaubar. Und ein GPS mit IFR Zulassung gebraucht ist auch nicht so teuer. Aber da würde ich eher gebrauchte GNS 430 mit 8,33 khz und ggf. WAAS kaufen. Es werden die nächsten Jahre durch Umrüstung einige auf den Markt kommen. Am besten mal bei https://www.avionicslist.com/ schauen.
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Nun ja " nicht so teuer" ist hier relativ, denn wir sprechen über Flieger die in der Anschaffung zwischen 25 und 50k€ kosten sollen....
Bei Avionik ist das Problem m.E. der Einbau, wenn man nicht irgendwie "connections" hat ist man da sehr schnell eine Menge Geld los....
Beispiel 406 ELT: Die Unit zum Angebotspreis um die 750€ bekommen, mit Einbau und Doku waren es mehr als das doppelte, und das ist wirklich super simpel da ja schon alles vom 121,5 da war...
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Pin Kompatible Transponder gibt es schon und günstig dazu. Nur, damit ist es nicht getan. Hier in der Schweiz müssen Mode S Transponder zwingend mit einem Air - Ground Switch ausgerüstet sein, was die Pin Kompatibilität im Bezug auf Installationskosten sofort wieder aufhebt. Ausserdem wird man die meisten dieser Dinger mit ADS-B ausrüsten (Trig TT31 zum Beispiel) was auch noch Kosten bringt.
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