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14. Januar 2012 Redaktion

Politik: Berufspiloten ueber 60 Jahre


EASA-Bürokratie sorgt für Arbeitslosigkeit – Berufspiloten über 60 zwischen Zwangsuntätigkeit und Rentenanpassung

Einer der vielen Kollateralschäden der erneuten EU "Harmonisierung" der Luftfahrt-Gesetzgebung (EASA Part-FCL) sind deutsche Berufspiloten über 60 Jahre. Diese werden am 8. April 2012 gleich doppelt geschädigt. Einmal durch den Part-FCL selbst, der ihnen die Ausübung ihres Berufs untersagt, da das EU-Gesetz die bisher geltende nationale Ausnahmeregelung bis 65 Jahre nach LuftPersV aufhebt, und dann durch das deutsche Rentenanpassungsgesetz, welches die Regelaltersgrenze für Männer ab Jahrgang 1953 auf 67 Jahre anhebt.

Für Berufspiloten, die nicht schnell noch mal einen anderen Beruf erlernen und ausüben können, bedeutet das schlichtweg die staatlich erzwungene Erwerbsunfähigkeit. Besonders für die gewerblichen Inselflieger- und Hubschrauber-Betriebe ist dies ein weiterer Schlag ins Kontor. Jan-Lüppen Brunzema vom Verbund der Inselflieger Reederei Norden-Frisia schildert in einem offenen Brief die Situation der Branche.


Sehr geehrte Damen und Herren,
wir sind entlang der Deutschen Nordseeküste fünf gewerbliche Luftfahrtunternehmen: Geographisch von West nach Ost geordnet sind es
Alle diese Firmen fliegen seit vielen Jahren mit einer amtlichen Betriebserlaubnis und unter strenger Aufsicht in der Inselversorgung. Und alle diese Firmen haben gerade in den letzten Jahren sehr viele Veränderungen und Anpassungen mitmachen müssen.

Erst waren wir den einzelnen Landesluftfahrtbehörden unterstellt, dann wurden wir dem LBA zwangsweise "übergeben". Nun haben wir eine EU-OPS Fluglizenz, die in eine europäische EASA-Betriebserlaubnis (AOC) umgewandelt werden muss. Bedenken muss man, dass alle Luftfahrtunternehmen die Flüge auf die Inseln fast ausnahmslos unter VFR-Flugbedingungen durchführen. Die meisten haben auch nur eine VFR-AOC.

Seit vielen Jahrzehnten versorgen die Inselfluggesellschaften an der Nord- und Ostseeküste die Region. Die Luftverkehrssteuer hat zur Stillegung vieler Strecken geführt.
© fln-norddeich.de 
Unsere Papiere mussten trotzdem neu geschrieben werden: Allein zwei Mal für das LBA und nun noch einmal für die EASA! Das bedeutete: Immense Kosten und Zeitaufwand. Die Gebührensätze aus Braunschweig – übrigens noch in D-Mark – werden erst am Ende in Euro umgerechnet...
Dann durften wir per Gesetz plötzlich statt wie bisher bei 1,5 Kilometer Flugsicht, nur noch bei 5 KM Flugsicht fliegen (EU-OPS). Nach Interventionen wurde dies auf 3 KM "leicht verbessert"...
Dann wurden wir per 1. Januar 2011 zusätzlich mit der Luftverkehrssteuer (LVSt) belastet: Auch auf Fünf-Minuten-Flügen müssen wir 8 Euro zzgl. MwSt = 9,52 = aufgerundet auf 10 Euro von den Passagieren ab zwei Jahren kassieren und monatlich abführen.

Was bei einem Flug nach London vielleicht nicht weiter ins Gewicht fällt, ist für uns tödlich: Ein Flugticket von Harle nach Wangerooge kostete 2011 ab 30 Euro pro Erwachsener und ab 15 Euro pro Kind bis 11 Jahre. Dazu musste jeder "Nichtinsulaner" zusätzlich 10 Euro LVSt pro Person und pro Strecke (!) zahlen. Für Kinder bedeutet das eine Steigerung von 15 Euro auf 25 Euro, also 66% Erhöhung! Allein der Verwaltungsaufwand zur LVSt kostet jede der genannten Firmen locker 50.000 Euro pro Jahr. Abgeführt haben wir als LFH im Jahr 2011 über 340.000 Euro. Kontrolliert werden wir monatlich aufwendig von den Zollbehörden.

Dann gibt es da Kuriositäten: Unsere eigenen Mitarbeiter, die zum Kassieren der LVSt als Zusatzkraft oder Urlaubsvertretung auf die Insel fliegen muss, zahlen die Gebühr von 10 Euro pro Strecke.

Medizinisch tätige Menschen können sich auf Nachweis von der Steuer befreien lassen. Tierärzte aber nicht.

Ein zweiter Pilot an Bord braucht nicht zu zahlen, aber ein dritter Pilot (damit er ein anderes Lfz, das auf der Insel geparkt war besetzen kann) zahlt. Firmeneigene Flugzeugmechaniker müssen zu Wartungszwecken die Gebühr zur Insel und zurück zahlen. Unser Werkstattleiter, er hat auch eine Berufspilotenlizenz aber nicht....
Die LFH hat 2011 einige Verbindungen u.a. wegen der LVSt einstellen müssen. Darunter auch die Inselverbindungen zwischen den Ostfriesischen und Nordfriesischen Nordseeinseln. Fast dreißig Jahre wurde diese Gesamtstrecke dreimal wöchentlich linienmäßig in jedem Sommerhalbjahr geflogen! Die täglichen Linienflüge nach Langeoog, Baltrum und Norderney wurden ganz gestrichen.

Auf der Hausstrecke zwischen Harle und Wangerooge gab es Passagiereinbrüche von über 15%. Flugzeuge wurden Anfang 2011 zwangsläufig abgemeldet bzw. stillgelegt und zwei Passagiermaschinen nach Estland in die dortige Filiale überführt. Selbstverständlich werden auch keine weiteren Mitarbeiter mehr eingestellt.
Dann durften wir im April 2011 plötzlich nicht mehr direkt nach Helgoland fliegen, da man die Zöllner auf der Hochseeinsel abgeschafft hatte. Jeder Flug sollte über einen Zollflugplatz führen. Erst mit einer Klageandrohung hat man uns nach Tagen eine vorübergehende allgemeine Befreiung vom Zollflugplatzzwang ausgestellt. Inzwischen sind wieder Zöllner auf der Insel (dem Verursacher der Zollfreiheit) stationiert.
EASA-Regeln treiben Piloten in die Armut

Nun wird uns die EASA-Lizenzierung von Brüssel, bzw. Köln übergestülpt. Alle nationalen Rechte und Regelungen, so z.B. die Erlaubnis nach LuftPersV für Berufspiloten zwischen 60 und 65 Jahren im Bundesgebiet tätig zu sein, werden mit dem 8. April 2012 abgeschafft. Unsere erfahrenen Berufspiloten, die über 60 Jahre sind, dürfen von einem auf den anderen Tag nicht mehr gewerblich fliegen.

Seit vielen Jahren müssen sie sich schon zweimal jährlich beim Fliegerarzt einer besonderen Kontrolle unterziehen, damit sie im Einmann-Cockpit fliegen dürfen. Zusammen mit den halbjährlichen Überprüfungsflügen fliegen diese Luftfahrzeugführer genau so sicher die Passagiere zu den Inseln, wie mit 59 Jahren.


Mit dem Federstrich der EU-Behörden arbeitslos: Berufspiloten zwischen 60 und 65 Jahren dürfen ihre Tätigkeit nach dem 8. April 2012 mit Inkrafttreten des EASA Part-FCL nicht mehr ausüben.
© fln-norddeich.de 
Kein Unternehmen hier an der Küste wird eine einmotorige Cessna mit zwei Mann im Cockpit betreiben um einen gewerblichen Rundflug zu veranstalten. Die Britten Norman, hier an der Küste das gängige Beförderungsmittel im öffentlichen Inselversorgungsbetrieb, wird auf der Kurzstrecke immer nur mit einem Piloten eingesetzt.

Nun sollen alle Piloten ab 60 Jahre hier mit einem Berufsverbot belegt werden, obwohl sie sich immer noch den CPL verlängern lassen können. Dazu stellt sich die Frage, wie die Betroffenen in diesem Berufszweig die Zeit bis zum gesetzlichen Rentenalter von bald 67 Jahren überbrücken sollen.

Dieses Problem kommt nicht nur hier in der gewerblichen VFR-Küstenfliegerei auf. Auch in der Hubschrauberszene sind viele Berufspiloten bereits über 60 Jahre und kalken Wälder, fliegen Rundfluggäste, oder machen Personen- und Frachttransporte quer durch Deutschland. Auch diese Kollegen sind am 8. April 2012 den Job los.
Ich selbst fliege seit 1973 hier an der Küste unter VFR-Bedingungen mit über 18.100 Flugstunden und über 84.000 Landungen. An Spitzentagen sind es schon mal mehr als 30 oder 40 Flüge und das unter verschiedensten Wettersituationen: Mal Sonne, mal Regen, mal starker Wind, mal leichter Schnee, mal diesig, mal kalt, mal heiß, mal mit Fracht, mal mit Passagieren usw. Ich und meine Kollegen machen dies seit Jahrzehnten – sicher, zuverlässig und mit sehr viel Freude bei der Arbeit.

Meine Lebensplanung war bislang dass ich aufgrund deutscher Gesetze meinem Beruf bis einschl. 64 Jahre als Berufspilot in der Küstenfliegerei nachgehen kann. Genau so habe ich meine finanziellen Ziele und Planungen aufgebaut. Eine Zwischenversorgung für die Zeit zwischen 60 und 65,5 Jahren konnte ich seit dem 31. August 2011 (Verabschiedung der EASA-Lizenzierung) nicht mehr aufbauen. Das ich mit 60 Jahren nicht mehr im europäischen Ausland fliegen darf – wir haben auch eine Filiale zur Inselversorgung in Estland – war bekannt; da habe ich mich schweren Herzens und notgedrungen schon abgefunden. Für meine berufliche Tätigkeit im Bundesgebiet dachte ich jedoch mich auf geltendes Bundesrecht verlassen zu können.
Nebenbei bekleide ich seit 1983 das Amt des Flugbetriebsleiters und Checkpiloten (CPL / IR mit FI(A): CPL + PPL; CRE (A): MEP). Darf ich da noch weiter tätig sein?
Ich hoffe, die Problematik der deutschen Inselflieger genügend beschrieben zu haben. Obwohl wir unsere Politiker auf all diese Themen angesprochen haben, wird gar nicht oder nur ungenügend reagiert. Auch mit unserem direkten Besuch in Brüssel, Berlin und Bonn haben wir nur wenig bewirken können. Alle von uns im Vorfeld gemachten Vorschläge wurden nicht berücksichtigt.
Ich glaube schon lange nicht mehr an unsere gewählten Volksvertreter!


Jan-Lüppen Brunzema

[bearbeitet durch die Redaktion]


  
 
 




14. Januar 2012: Von Frank Schmitz an Redaktion
sehr traurig, ich hoffe da lässt sich noch was machen...
14. Januar 2012: Von Sönke Springer an Frank Schmitz
Wie regeln die USA/FAA das?
14. Januar 2012: Von Frank Kasparek an Sönke Springer

Die EU-FCL soll um 12 Monate verschoben werden... Der CRE ist in der Zukunft ohne IRI (IR Lehrberechtigung) auch nur noch gut für VFR Checkflüge... Sieht alles irgendwie nicht so rosig aus ...

14. Januar 2012: Von Jan Brill an Sönke Springer

Wie regeln die USA/FAA das?

Ähnlich wie die Bundesrepublik vorher auch. 65 auf Domestic-Flügen.


MfG
Jan Brill

14. Januar 2012: Von Michael Höck an Sönke Springer
Ja Herr Bruzema, das ist die europäische Wirklichkeit. Sie führen eben keinen Konzern mit Lobbyabteilung, sondern 'nur' nen kleinen Laden. Sie und die weiteren Betroffenen können eben niemanden ne tolle Stelle nach Abwahl bieten. Oder nen Urlaub oder ein Häuschen finanzieren...

DIe Arbeiterverräter der SPD, die Leistungsträgerlollies der 1,8% FDP und die sogenannten Konservativen werden lediglich mit den Schultern zucken, sollte Ihr Problem je an deren Ohr dringen. Und der Rest ist zumindest derzeit noch ohne Bedeutung, von den Grünen werden Sie ja eh keine Hilfe erwarten...

Aber, vielleicht sollten SIe einfach von den Guttenbergs dieser unserer Republik lernen: eine gut kopierte Geburtsurkunde die Kreativ mit dem Geburtstag umgeht wäre doch ne Lösung?

Es ist bitter, aber ich persönlich sehe schwarz für Betroffene wie Sie es sind.
Ich selbst verdiene mein Geld in der Werksfliegerei und 'zittere' ebenfalls vor dem Tag, an dem im Werksverkehr mit 65 Schluss ist. Derzeit könnte ich ja noch bis 67....allerdings sind 2 Jahre auch eher zu überbrücken als 7...

Ich muss die neue FCL mal lesen...


15. Januar 2012: Von Sebastian Willing an Redaktion

Da bleibt vermutlich nur der (teure) Klageweg bis vor den EUGH. Wenn eine Vorinstanz wenigstens einen Bestandsschutz bis zur endgültigen Entscheidung verfügen würde, wäre schon sehr viel gewonnen zumal es hier lediglich um die Aufrechterhaltung des aktuellen Status und nicht um eine Lockerung der Regelungen geht.

Alternativ/parallel eine Petition einreichen, dann muss sich zumindest ein politisches Gremium damit befassen - ob etwas erreicht wird, ist eine andere Frage.

Ich bin immer wieder entsetzt über die quasi nicht vorhandene Interessenvertretung der Luftfahrt. Von AOPA, ICAO und den Sportflug-Verbänden hört man in der Öffentlichkeit so gut wie gar nichts, Flughäfen kämpfen vollkommen alleine gegen immer neue Beschränkungen und Luftfahrunternehmen geht es auch nicht besser. Wann wacht die AL in ihrer Gesamtheit endlich auf? Auch wenn wir vielleicht nur ein paar hunderttausend Leutchen in Cockpits, Werften und Verwaltung in Deutschland sind, steuern wir dennoch mit zig-tausenden Euros Mehrwertsteuer auf Flugzeuge, Zubehör, Ausbildung und Lizenzerhalt und vermutlich Millionen von Euros AVGAS- und JetA1-Steuer jedes Jahr einen erheblichen Teil zum Steueraufkommen bei.

15. Januar 2012: Von Derk Dr. Janßen an Redaktion
Beitrag vom Autor gelöscht
15. Januar 2012: Von Michael Höck an Derk Dr. Janßen
Ich möchte keine Unke sein, aber schaeun Sie sich mal an wie lange der Klageführende LH Pilot auf sein Urteil gewartet hat. Der hat kein Cockpit mehr betreten...

Aber falls SIe etwas tun: viel Glück!
15. Januar 2012: Von Sönke Springer an Jan Brill
Danke für die schnelle und gute Antwort
16. Januar 2012: Von Flieger Max L.oitfelder an Redaktion
"... ein dritter Pilot (damit er ein anderes Lfz, das auf der Insel geparkt war besetzen kann) zahlt. Firmeneigene Flugzeugmechaniker müssen zu Wartungszwecken die Gebühr zur Insel und zurück zahlen. Unser Werkstattleiter, er hat auch eine Berufspilotenlizenz aber nicht...."

Ich glaube es ja fast nicht, aber es gibt tatsächlich Punkte in denen das österr. Flugabgabegesetz toleranter ist als in D..:

Hierzulande sind nicht nur alle Flüge bis 2000kg, alle Flüge die nicht von 6 Flughäfen starten sowie Besatzungen die ZU oder VON einem Flug kommen befreit..
16. Januar 2012: Von Eberhard Lulay an Michael Höck
Bei der DLH fliegen bereits die ersten Kapitäne, die das 60 igste Lebensjahr vollendet haben, auf Grund des EGH Urteils wieder als PIC. Der Lufthansakonzern musste wohl zähneknirschend dem Gerichsturteil folgen.
17. Januar 2012: Von Olaf Musch an Redaktion
Die AOPA schreibt heute dieses: Man will wohl ein Jahr verzögern.

Tja, mal sehen, was das wird...

Olaf
18. Januar 2012: Von Sebastian Willing an Olaf Musch
Also fix klagen, denn so kommt das Problem nächstes Jahr wieder auf.
18. Januar 2012: Von Wolff Ehrhardt an Sebastian Willing
Beim PPL national & ICAO gibt es dann ggf. die Sonderregel, beim CPL soll es dann keine Lösung geben? Was spricht dagegen, alle CPL/VFR Piloten über 60 bis 65 (67) weiter fliegen zu lassen? Man hat doch eh schon halbjährliche Arztbesuche zu machen, sofern man alleine als CPT fliegt. Und gibt es überhaupt Vorfälle, wo ein 61-65 jähriger Pilot gewerblich aufgrund Herzinfarkt usw. einen Unfall baute? Glaube eher nein.
18. Januar 2012: Von TH0MAS N02N an Wolff Ehrhardt
Das ist ja generell das Problem:

Es werden Regelungen geschaffen, bei denen nie validiert wird ob dadurch ein Sicherheitsgewinn erfolgt (Flugtauglichkeit, ZÜP, Wartung).

Ich vermute mal dass mir jeder Kollege Flugmediziner recht gibt: Diese regelmässigen "Checks" bei völlig gesunden sind schwachsinnig (ok, wir Ärzte müssen auch von was leben...). Das ist genauso wie mit den Vorsorgeuntersuchungen, die von unseren politischen Gutmenschen und unserer Lobby in die Welt gesetzt werden, aber in Ihrem Benefit doch sehr, sehr kritisch gesehen werden müssen. Aber Vorsorge ist ja per se gut! Und mein Lamento wird eh nichts ändern:

Die Bürokratie muss sich ja schliesslich selbst beschäftigen, mehr Regeln sind mehr Stellen zum überwache ebendieser = mehr Macht.

18. Januar 2012: Von Derk Dr. Janßen an Michael Höck

Die Altersgrenze hatten die drei klagenden Piloten im Jahre 2006 bzw. 2007 erreicht. In dritter Instanz kamen sie zum Bundesarbeitsgericht. Dieses hatte dem EuGH die Sache vorgelegt im Juni 2009, angekommen im November 2009.

Die Entscheidung des EuGH stammt vom 13.09. 2011, umfaßt 13 Seiten DIN A 4 im Kleindruck und liegt mir vor. Vor diesem Hintergrund dürfte hinsichtlich der EASA Regelungen, die Vorschriften aus der LuftPersV kappt, das letzte Wort wohl noch nicht gesprochen sein.

Der Weg der AOPA, zunächst auf eine einjährige Verschiebung hinzuwirken, erscheint gut. Die Zeit bis dahin-oder noch später- könnte genutzt werden, sich mit dem Inhalt der neuen Vorschriften zu beschäftigen und sie auf den Prüfstand zu stellen.

Je früher einer der betroffenen Piloten die Initiative ergreift, desto besser kann er die weiter ins Land gehende Zeit nutzen. Das EuGH Urteil v. 13.9.2011 bietet viele Ansatzpunkte.

18. Januar 2012: Von Wolff Ehrhardt an Derk Dr. Janßen
Wenn dann viele CPL-Piloten vor Gericht gehen hat das EuGh dann eine "Klagemauer" und keine Klageflut. Wollen wir hoffen das es was bringt. Trifft mich zwar nicht direkt aber indirekt. Bin 52 und habe einen CPL. Ob ich in 3 oder 5 jahre wieder gewerblich fliegen will/muss kann ich jetzt noch nicht sagen.
18. Januar 2012: Von Michael Höck an Derk Dr. Janßen
Hallo Dr.Janssen,

2011 - 2006 = 5 , 60 + 5 = 65. Ich konnte mich an den Kommentar (glaube Tagesschau) errinnern, nach dem 'der Kläger' jetzt (nach dem Urteil) über 65 war....

Ich hoffe für alle Betroffenen (ich bin es derzeit nicht da im Werksverkehr, aber das kann sich ja immer ändern) das die Vernunft vielleicht irgendwann mal auch die Entscheider erreicht. Allerdings bin ich da eher sehr skeptisch, nachdem ich als FBL/TBL in einem LU den Übergang dt.Recht nach JAROPS mitgemacht habe und auch eine CAMO aufgezogen habe...Vernunft ist eins der Wörter, die ich im Zusammenhang mit 'europäischem Luftrecht' noch nie gebrauchen musste...

In diesem Sinne viel Erfolg AOPA !
18. Januar 2012: Von Wolff Ehrhardt an Derk Dr. Janßen
Wie hoch schätzen Sie die Kosten für so eine Klage?
18. Januar 2012: Von Sebastian Willing an Wolff Ehrhardt
Hr. Erhardt könnte den "Klagegrund" liefern (als Betroffener) und Dr. Janßen könnte die Vertretung übernehmen. Wenn die AOPA jetzt noch bereit ist den finanziellen Teil zu übernehmen (als Pilotenvertretung sehe ich sie hier in der Pflicht), könnte das Thema schnell angegangen werden.
18. Januar 2012: Von Wolff Ehrhardt an Sebastian Willing
Ich denke, es finden sich auch noch ein paar "Spender", so dass das ganze ggf. finanzierbarer wird. Es geht ja auch immer um den Streitwert. Der ist bei einem aktiven CPL-Piloten deutlich höher als bei einem wie mir, der nur noch zum Spaß fliegt und ggf. später wieder gewrblich fliegen will...
19. Januar 2012: Von Derk Dr. Janßen an Wolff Ehrhardt
Der Gegenstandswert für eine CPL Lizenz wird allgemein mit 15000.-€ angenommen.Hiervon ausgehend liegt der Aufwand für Gerichts-und Anwaltskosten ziemlich genau bei rund 25oo.-€ für einen Kläger.
19. Januar 2012: Von Wolff Ehrhardt an Derk Dr. Janßen
In der ersten Instanz?
19. Januar 2012: Von Derk Dr. Janßen an Wolff Ehrhardt
Ja, in der ersten Instanz. Für die 2. Instanz liegt man an eigenen Aufwendungen ca. bei 33oo.-€. Also etwa pro Instanz immer ein Zuschlag von ca. 1/3.

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