Die Wirtschaftsredaktion des Spiegel Online hat zugeschlagen.

Der Text legt dem interessierten Leser nicht nur nahe warum der Unfall passierte (würde die BFU sicher interessieren!), sondern nutzt das so flott erklärte Unfallgeschehen auch als Hintergrund zu einem Parforceritt durch beinahe sämtliche Klischees der Geschäftsfliegerei.

Ein Sprachbild aus dem Artikel aufgreifend möchten wir dem Autor daher die “Goldene Fasanenbrust im Brotmantel” verleihen. Ein Jury-Preis, den wir in unregelmäßigen Abständen und aus gegebenem Anlass für besondere Verdienste im Kampf gegen Logik, intellektuelle Aufrichtigkeit und sprachliche Genauigkeit verleihen.

Lesen Sie hier unser Anschreiben an den Preisträger:

Sehr geehrter Herr Kwasniewski,

Ihr Artikel “Der Todesflughafen von Warren Buffett”, erschienen im Spiegel Online vom 5. März 2012, enthält mehrere sprachliche und fachliche Widersprüche und Fehler, die wir als Fachmagazin für die Privat- und Geschäftsfliegerei in Deutschland nicht ohne Gegenrede stehen lassen können.

Zunächst einmal der Titel: Mit der Bezeichnung “Todesflughafen” suggerieren Sie dem Leser eine gewisse Unausweichlichkeit des Schreckens. Etwa wie ein Todesritt oder eine Todesfahrt. Um dies zu belegen, müssten Sie anführen, dass Egelsbach eine gemessen an den Verkehrszahlen höhere Unfallrate aufweist als andere Verkehrsanlagen dieser Kategorie und dass diese erhöhte Rate in einem kausalen Zusammenhang mit dem Flugplatz oder dem Platzverkehr steht. Diesen Nachweis bleiben Sie schuldig.

Auch der Zusatz “von Warren Buffet” ist zumindest irreführend. Eine Investmentgesellschaft, an der Mr. Buffett zu rund einem Viertel beteiligt ist (Berkshire Hathaway), besitzt ein Unternehmen (Net Jets Inc.), dessen Tochtergesellschaft (NetJets Transportes Aéreos, S.A.), Mehrheitsgesellschafter einer deutschen Flugplatzbetriebsgesellschaft (HFG) ist. Die Vorstellung Mr. Buffett hätte direkt irgendetwas mit dem Flugplatz Egelsbach zu tun, würde von Omaha aus die Geschicke am Flugplatz in Südhessen lenken, ist – das wissen Sie – absurd.

Über den Anriss wollen wir hier nicht weiter Zeit verlieren, als erfahrener Journalist wissen Sie so gut wie wir, was dieser ist und bezwecken soll.

Im ersten Absatz des Artikeltexts rekapitulieren Sie die wesentlichen Agentur- und Pressemeldungen zu diesem Unfall. Auch wenn Sie diese sprachlich nach unserer Auffassung in unzulässiger Weise aufpeppen, gelingt Ihnen die Reproduktion doch ohne größere sachliche Fehler. Den Allgemeinplatz “Ein Unglück, das möglicherweise hätte verhindert werden können” können Sie sich jedoch nicht verkneifen. Mir ist übrigens kein Unfall in der Geschichte der zivilen Luftfahrt bekannt, welcher unausweichlich oder schicksalhaft gewesen wäre.

Mangels eigener Recherche zum Thema müssen Sie im nächsten Absatz die Bildzeitung zitieren. Sie tun dies geschickt, indem Sie den Inhalt der Bild-Meldung vom 3.3.2012 infrage stellen, jedoch nur, um diese inhaltlich vollständig zu zitieren. Dass Sie sich auf die Bild stützen lässt den Leser hoffen, der Rest des Artikels hält das versprochene Niveau jedoch leider nicht.

Im nächsten Absatz erklären Sie:

Sicher ist dagegen, dass Egelsbach, der größte regionale Flughafen Deutschlands, [...] vor allem bei Managern und Prominenten sehr beliebt ist. So beliebt, dass mittlerweile 80.000 Starts und Landungen stattfinden und die wohlhabenden Kunden das Risiko in Kauf nehmen, auf einem Flugplatz zu landen, der als einer der gefährlichsten in Europa gilt, auch weil ihm ein sogenanntes Instrumentenlandesystem (ILS) fehlt.

Damit verdrehen Sie die Tatsachen in unzulässiger Weise. Tatsächlich haben die Gesamt-Verkehrszahlen in Egelsbach seit dem Einstieg von NetJets abgenommen. Dass Egelsbach als einer der gefährlichsten Flugplätze Deutschlands “gilt” ist mir übrigens neu. Wer sagt das?

Bei wem gilt Egelsbach als gefährlich? Dieser Satz ist eine klassische Kolportage, der Nebensatz “auch weil ihm ein sogenanntes Instrumentenlandesystem (ILS) fehlt” hingegen ist ein Angriff auf die Logik und die Arithmetik. Sind die angeblich erhöhten Unfallzahlen in Egelsbach auf das Fehlen eines ILS zurückzuführen? Und könnten Sie mir die entsprechende Sicherheitsempfehlung der BFU angeben?

Niemand hat in der Vergangenheit lautstärker für die Einführung eines Instrumenten- Ab- und Anflugverfahrens in Egelsbach gekämpft als dieses Magazin. Aber bitte auf der Basis von Fakten. Ja, ein Instrumentenanflugverfahren erhöht die Sicherheit und die Nutzbarkeit unzweifelhaft. Aber ob es am Unfallgeschehen seit 2003 etwas geändert hätte, diesen Beweis bleiben Sie schuldig. Sie liefern noch nicht einmal Hinweise.

Unfälle zu instrumentalisieren ist nicht nur schäbig – das wäre noch zu verschmerzen. Unfälle zu instrumentalisieren verstellt vor allem den Blick auf die tatsächlichen Ursachen. Und das ist unsafe.

Ihr nun folgender Schwank von Mr. Buffett, der in Egelsbach zwischengelandet ist und dem der Flugplatz so gut gefiel, dass er ihn sich gleich gekauft hat, entzieht sich leider jeglicher inhaltlichen Auseinandersetzung, denn er ist zumindest nach unseren Informationen frei erfunden. Laut Pressestelle der HFG war Herr Buffett noch nie in Egelsbach. Und selbst wenn – glauben Sie ernsthaft, der Chef einer knapp 170 Milliarden Dollar schweren Investmentfirma micro-managed die Akquisitionen einer Tochtergesellschaft auf diesem Level?

Sie fahren fort:

Erst im Juni 2010 starb beim Absturz eines Sportflugzeugs in der Nähe des Flugplatzes ein 54-Jähriger, im Dezember 2009 stürzten drei Geschäftsleute mit einem zweimotorigen Kleinflugzeug ab - unweit der jetzigen Unfallstelle und ebenfalls im Nebel. Insgesamt stürzten seit 2003 fünf Flugzeuge ab - zehn Menschen kamen ums Leben, weit mehr als an Verkehrsflughäfen vergleichbarer Größe.

Der Unfall im Jahr 2010 kann selbst mit Ihrer journalistischen Gabe zur Erzählung nicht auf ein fehlendes ILS zurückgeführt werden. Er hat mit dem Artikel und dem Unfallgeschehen am 1. März schlicht nichts zu tun. Wenn Sie sich damit befasst hätten, dann wäre Ihnen das auch klar: Komplett andere Flugzeugklasse, andere Flugphase, andere Sicht-, Licht- und Wetterbedingungen.

Auch beim Unfall 2009 sind m.E. zumindest Zweifel angebracht ob dieser durch ein Instrumentenanflugverfahren hätte verhindert werden können. Über diese Differenzierungen und Unsicherheiten lassen Sie Ihre Leser aber leider im Unklaren. Das ist unredlich.

Dann aber vergleichen Sie die Unfallzahlen ab 2003 (fünf) am Verkehrslandeplatz Egelsbach mit denen anderer Verkehrsflughäfen. Dieser Vergleich ist unsinnig, da sich die Verkehrsarten an den von Ihnen zum Vergleich herangezogenen Infrastrukturanlagen maßgeblich voneinander unterscheiden.

Um es etwas einfacher auszudrücken: Die vergleichen in klassischer Weise Äpfel mit Birnen. Und jeder, der den Grundkurs Luftrecht besucht hat, erkennt das sofort und lacht sich über Ihren Vergleich kaputt.

Dann folgen Stimmen der Anwohner und eine Zustandsbeschreibung des Verkehrs während der IAA. Letztere kann ich aus eigener Erfahrung (wir betreiben ein Unternehmen mit Flugbetrieb in Egelsbach) nicht bestätigen.

Auf der Suche nach der "Wirtschaftselite"

Im folgenden Absatz beschreiben Sie zutreffend einen Vorteil des Flugplatzes. Einfache Infrastruktur und vergleichsweise günstige Kosten. Die von Ihnen bemühte “Wirtschaftselite” treffe ich in Egelsbach aber selten an. Eher kleine und mittelständische Unternehmer und ganz normale Bürger, deren Leidenschaft das Fliegen ist.

Dass es im Schuhbeck’s (das übrigens vor Ort kaum jemand “Check-Inn” nennt), “Fasanenbrust im Brotmantel” gibt, erfahre ich nach zwei Jahrzehnten Flugpraxis in Egelsbach und bestimmt Hunderten von Essen mit Freunden, Kunden und Kollegen im Schuhbeck’s übrigens erst von Ihnen.

Ich denke vielen meiner Kollegen Flugplatznutzer wird es da ähnlich gehen. Üblich sind Pizza und Salat. Und die Gäste dort sind neben den wartenden Crews zumindest am Wochenende vor allem Familien, die sich am Flugbetrieb mit – vornehmlich – einmotorigen Propellermaschinen gar nicht sattsehen können.

Ihre Beschreibung kann ich nur als eine Karikatur lesen, offensichtlich brauchen Sie aber die Fasanenbrust als Einstimmung des Lesers auf die nun folgende Kaffeefahrt durch die Klassenkampf-Klischees.

In Ihrem Absatz “Stützpunkt für Buffetts fliegende Büros” beschreiben Sie dann einen Zustand, der vielleicht den kühnsten Wunschträumen der Geschäftsleitung in Egelsbach entspricht. Von einer Stationierung der NetJets-Flotte in Egelsbach kann nämlich wirklich und wahrhaftig keine Rede sein. Dies zu behaupten ist ganz einfach unwahr.

Im Abschnitt “Business-Piloten unter Druck” stellen Sie dann eine Reihe von Behauptungen auf, ohne auch nur den Versuch zu unternehmen diese durch Belege, Untersuchungen oder wenigstens Zitate zu untermauern.

Dass es beim Sichtanflug keine klaren und hinterher nachvollziehbaren Abbruchkriterien gibt, auf die sich eine Flugbesatzung berufen könnte, ist der einzige Aspekt in Ihrem Artikel, der fachlich zumindest nicht von der Hand zu weisen ist.

Ähnlich wie in Samedan sehen sich hier Besatzungen, die sonst “by the numbers” landen (oder eben nicht landen) mit unklaren Kriterien und Bedingungen konfrontiert, die letztlich nur aus dem Cockpit heraus zu beurteilen sind. Der Druck entsteht jedoch nach meiner Erfahrung nicht durch J. Bruce Ismay, der zur Eile mahnt, sondern ganz automatisch durch die Praxis: “Vor uns und hinter uns sind doch auch Maschinen gelandet.” Das sagt man sich natürlich auch als Pilot. Klare No-Go-Kriterien, auf die sich eine Besatzung berufen kann und muss, wären hier vermutlich hilfreich. Leider führen Sie diesen thematisch vielversprechenden Ansatz jedoch nicht weiter. Stattdessen schreiben Sie:

Sicher ist aber, dass die Landung mit einem Instrumentenlandesystem (ILS) auch bei schlechtem Wetter möglich gewesen wäre.

Darf ich fragen: Woher wissen Sie das? Ein ILS, oder ein anderes Instrumentenanflugverfahren, wie es in Egelsbach möglich wäre, senkt die Wetterminima nur. Ein Allwetter-Landesystem sucht die Branche nach wie vor vergebens (nein, auch CAT-IIIc geht nicht immer!).

Im letzten Abschnitt kehren Sie dann zum eigentlichen Tenor Ihres Artikels zurück:

Wann der defizitäre Airport das plant, ist allerdings vollkommen unklar. Und so werden wohl auch künftig die verwöhnten Elitepassagiere in ihren Privatjets in Egelsbach größere Risiken eingehen als jeder Economy-Class-Passagier im nahen Frankfurt am Main. Aber die bekommen dafür ja auch keine Fasanenbrust im Brotmantel.

Dieser Satz streift die Grenze zur Schadenfreude. Was veranlasst Sie solche Sätze zu verfassen? Unsere Redaktion steht im Kontakt mit der Familie eines Besatzungsmitglieds. Glauben Sie, der Mann, der eine junge Familie in den USA hinterlässt, hat sich einen Dreck um die “Fasanenbrust im Brotmantel” geschert?

Am 1. März 2012 kurz vor 19 Uhr Ortszeit sind in der Gemarkung Egelsbach fünf Menschen ums Leben gekommen. Ich habe in meiner Arbeit erlebt, wie Menschen in den USA oder Kanada bei einem Flugunfall in ihrer Umgebung Anteil am Tod wildfremder Personen nehmen. Gehen Sie mal nach Halifax oder nach Sioux City. Glauben Sie dort fragt auch nur ein Mensch ob die zu Tode gekommenen wildfremden Unfallopfer nun Hamburger oder Kaviar gegessen haben?

Dieser Tenor Ihres Artikels widert mich an.

Herr Kwasniewski, Sie nehmen den Unfalltod von fünf Menschen als Anlass und Hintergrund für ein tagespolitisches Rührstück und versäumen es vor lauter Weltanschauung Ihre Leser über den Unfall oder dessen Hintergründe zu informieren.

Aber das wissen Sie natürlich. Sie sind ja lange genug im Geschäft.

Ihr Auftrag und ihre Absicht war es ja nicht über den Flugunfall zu informieren. Dann hätten Sie Hintergründe zum Werksflugbetrieb und zur CE750 liefern oder drei Jahre warten müssen, bis wir durch die bewundernswerte Arbeit der Unfallermittler von BFU und NTSB die Ursache und die beitragende Faktoren kennen.

Ihr Auftrag und Ihre Absicht war es auch nicht, über die Verhältnisse in Egelsbach zu berichten. Dann hätten Sie gefragt, wieso ein Flugplatz mit so vielen Starts und Landungen defizitär ist. Dann hätten Sie herausgefunden, dass ein Instrumenten-Abflug als Allererstes für das wirtschaftliche Überleben des Platzes wichtig ist. Dann hätten Sie herausgefunden wie, wann und in welchen Grenzen ein Instrumenten-Anflug die Sicherheit und die Nutzbarkeit erhöht. Dann hätten Sie in Erfahrung bringen können, wieso in Deutschland die Genehmigungen selbst für einfachste Instrumentenanflüge oft Jahre oder sogar Jahrzehnte dauern.

Ihr Auftrag und Ihre Absicht war es noch viel weniger, das Verhältnis zwischen den Flugplätzen Egelsbach und Frankfurt zu untersuchen. Dann hätten Sie Ihren Lesern etwas von Slot-Zeiten, FHKD und den Zuständen am Frankfurter GAT berichten können.

All das erfordert mühsame Recherche, das Einarbeiten in fremde Themen, in kryptische Abkürzungen und viele Gespräche, bei denen man herausfinden muss, wen man zitiert, wen man als Background nutzt und wen man lieber gar nicht verwendet.

Aber all das konnten Sie sich sparen. Ihr Auftrag und Ihre Absicht war es, eine weltanschauliche Räuberpistole zu verfassen. Und das ist Ihnen gelungen.

Daher verleiht Ihnen die Redaktion der Zeitschrift Pilot und Flugzeug die Goldene Fasanenbrust im Brotmantel.

Sie haben sich nach unserer Auffassung durch diesen Artikel nachhaltige Verdienste im Kampf gegen Logik, intellektuelle Aufrichtigkeit und sprachliche Genauigkeit erworben. Zudem haben Sie das Informationsbedürfnis der Öffentlichkeit zum Privat-, Werks- und Bedarfsluftverkehr um Längen zurückgeworfen. Auch dies möchten wir mit unserer Preisverleihung würdigen.

Herzliche Grüße,

Jan Brill

Berufspilot

Chefredakteur Pilot und Flugzeug

Deutscher Luftfahrerschein, ausgestellt nach den Richtlinien der ICAO. Mit diesem können Sie zwar in der ganzen Welt rumfliegen, aber anderen EASA-Ländern ist die Frage ob dieser ab dem 8.4.2012 noch zu gebrauchen ist, unklar.

Dummerweise ist der EASA Part-FCL keine „EU-Richtlinie“, deren Umsetzung man schneller oder behutsamer in Angriff nehmen kann. EASA Part FCL ist direkt geltendes Gemeinschaftsrecht. Der Güterzug rollt also, und zwar momentan ohne Bremsen.

[...] Seitens BMVBS wurde zusammen mit dem Luftfahrt-Bundesamt [...] die Notwendigkeit erkannt, das von der Kommission im Rahmen einer Änderung der Verordnung 1178/2011 angekündigte grundsätzliche opt-out für ein Jahr zumindest teilweise nutzen zu wollen. Dies wird jedoch erst noch offiziell beantragt, sobald die Änderung zur Verordnung 1178/2011 im Amtsblatt der EU erschienen ist. Über die restlichen opt-out Möglichkeiten wird im Rahmen des Konzepts zur Anwendung der Verordnung 1178/2011 entschieden.

Luftfahrzeuge, die in einem Drittland registriert sind und von einem Betreiber eingesetzt werden, über den ein Mitgliedstaat die Betriebsaufsicht ausübt, oder von einem Betreiber, der in der Gemeinschaft niedergelassen oder ansässig ist, auf Strecken in die, innerhalb der oder aus der Gemeinschaft eingesetzt werden [...]

Personen, die mit dem Betrieb von Luftfahrzeugen im Sinne von Absatz 1

Buchstabe b, c oder d befasst sind, müssen dieser Verordnung nachkommen.

1. Die z.B. spanische Behörde könnte sagen: „Was interessiert uns eine deutsche Ausnahme? Wir haben seit 8. April Part-FCL, das Gesetz dazu gibt’s seit 2008, und da steht klipp und klar drin: Ihr braucht eine Part-FCL Lizenz!“

2. Der deutsche Pilot mit deutscher ICAO- oder US-amerikanischer FAA-Lizenz könnte sagen: „Ich würde Euch ja gerne eine Part-FCL-Lizenz zeigen, nur kann meine Behörde noch keine Ausstellen, egal, was ich tue.“

Wieder einsatzbereit: Lisa ist nach drei Monaten Motorüberholung wieder in Egelsbach eingezogen und freut sich auf neue Abenteuer.

Seit unserem letzten Bericht Ende November zu den Lisa-Kosten und der Grundüberholung hat sich das Bild leider etwas verändert. Kaum war die frohe Botschaft ("alles ok, Motor ist in der ersten Dezemberwoche fertig") im Druck, kam die eine zweite Mail des Überholungsbetriebs LOMA. Man habe sich leider getäuscht, Gehäuse und Kurbelwelle müssten zur Instandsetzung zu ECI in die USA. Mehrkosten 3.400 Euro, Dauer sechs bis acht Wochen.

Alternativ hätte die Möglichkeit bestanden, die Kurbelwelle (neu) und das Gehäuse (gebraucht) auszutauschen, dann wäre Lisa pünktlich in der ersten Dezemberwoche fertig geworden, allerdings hätte die neue Kurbelwelle gegenüber der Instandsetzung gute 2.000 Euro zusätzlich gekostet.

Wir entschieden uns für die günstigere Alternative, mit der längeren Wartezeit, da kaum anzunehmen war, dass Lisa in den nassen und kalten Wintermonaten die Mehrkosten von 2.000 Euro hätte einfliegen können.

Enttäuschung über LOMA und ECI

Einladen des Triebwerks zur Expressfahrt nach Aschaffenburg. Dank des schnellen Einbaus stand Lisa nur zwei Tage später schon wieder den Kunden zur Verfügung.

Als es dann endlich Ende Januar hieß die reparierten Komponenten seien unterwegs, und das Paket bei LOMA geöffnet wurde, kam allerdings die große Enttäuschung: Die Kurbelwelle sei "rejected", also nicht mehr reparabel, stand auf dem Packzettel. "Warum erfahren wir das erst jetzt?", war unsere leicht entsetzte Frage. Jetzt haben wir den Preis der neuen Kurbelwelle mit der Wartezeit einer reparierten plus der entgangenen Flugzeit – SUPER!!!

LOMA wies jede Verantwortung von sich und behauptete von ECI nicht über den Reject informiert worden zu sein. Wir riefen bei ECI an, um uns über die fehlende Information zu beschweren, erfuhren dort aber, dass LOMA schon am 14. Dezember über den Reject in Kenntnis gesetzt worden sei. Zwei Betriebe schieben sich gegenseitig die Schuld zu, und der Halter schaut und staunt.

Es sind diese ganz einfachen Versäumnisse von Kommunikation und Organisation, die eine Überholung so nervtötend machen. Warum LOMA den Status eines solch wichtigen Teils nicht wenigstens einmal telefonisch abfragt, ist uns schleierhaft.

Spessart Air bügelt es aus

Auch dass das Triebwerk dann endlich fertig war, erfuhren wir nur auf Anfrage am Dienstag den 31. Januar. Von LOMA sind wir bezüglich der Kommunikation wirklich schwer enttäuscht.

Unverzüglich holten wir nächsten Tag, den Eisenklumpen in Belgien ab. In absoluter Rekordzeit baute Spessart Air dann das Triebwerk ein, sodass Lisa am Samstag endlich wieder die Arbeit aufnehmen konnte.

Einlaufphase

Das neues Triebwerk an seinem Arbeitsplatz. Mit der Kommunikation und Organisation bei LOMA waren wir alles andere als zufrieden. Wir hoffen nun, dass die eigentliche Arbeit gründlicher erledigt wurde.

Wir hoffen sehr, dass die technische Arbeit von LOMA besser ist als die Organisation und die Kommunikation des Unternehmens. Für die Einlaufphase des Triebwerks bitten wir unsere Piloten, zu beachten:

1. Betankung: Wie immer. Mogas ist ausdrücklich OK.
2. Leistungseinstellung: Bitte mit hoher Leistung, also 75%, fliegen wenn möglich. Dies dient dazu, die Kolbenringe zu "setzen".
3. Ölsorte: Bitte ausschließlich das im Kofferraum liegende unlegierte 80er Öl verwenden (Einlauföl).
4. Ölverbrauch: Dieser kann in der Einlaufphase stark schwanken. Bitte sorgfältig prüfen und kalt nicht unter 6 qts fallen lassen.

Die Einlaufphase dauert ca. 25 Stunden oder bis sich der Ölverbrauch stabilisiert hat.

Änderungen auch in der Abrechnung

Auch bei der Abrechnung des Leserflugzeugs hat sich einiges getan. Zusammen mit der Preiserhöhung auf 129 Euro, die wir aus den bekannten Gründen unseren Kunden leider zumuten mussten, haben wir natürlich auch versucht, unsere Kosten zu senken und den Verwaltungsaufwand weiter zu minimieren. Dies ist auch deshalb notwendig, da mit Lisa II, die bereits gekauft ist und die im April in Berlin Schönhagen ihren Dienst aufnehmen wird, der Abrechnungsaufwand nicht weniger wird.

Seit dem 1.1.2012 rechnen wir Lisa-Zeiten mit Hilfe des Tracking-Systems auf zwei Dezimalstellen genau ab. Dies bedeutet für unsere Kunden eine sehr viel genauere Zeiterfassung der Betriebszeit und kein 6-Minuten Hobbs-Lotto mehr.

Auch Landegebühren an den Konto-Flugplätzen werden jetzt direkt auf Basis der Tracking-Daten abgerechnet. Dies erspart uns in der Abrechnung enorm viel Zeit, da die Zuordnung nicht mehr manuell vorgenommen werden muss, und es erlaubt darüber hinaus eine minutengenaue Angabe der Landung auf der Rechnung und somit eine bessere Kontrolle der Richtigkeit der in Rechnung gestellten Flugplatz-Gebühr.

Wir bitten die Piloten jedoch die Hobbs-Liste trotzdem wie gehabt weiterzuführen. Sie dient als Backup und zur Gegenkontrolle. Die Flugdaten mit allen Landungen und Nachtzeit-Berechnung finden Sie hier online:

http://www.pilotundflugzeug.de/store/flightlog