Unfallstelle 1,8 NM vor der Schwelle zur Piste 27. Die Unfallstelle ist 620 ft hoch (mit Bäumen 700 ft) der Platz liegt auf 385 ft MSL.

© BFU

Das Flugzeug führte den sogenannten HPA-Anflug, einen (damals) über drei Wegpunkte geführten Sichtanflug, durch, der praktisch aus einem sehr langen Endanflug von Aschaffenburg direkt zur Piste 27 besteht. Um 16:13 meldete die Crew der King Air „Victor Mike Charlie“, also Sichtflugbedingungen. Die King Air war zu diesem Zeitpunkt noch knapp 3.000 ft MSL hoch und vollzug unmittelbar danach den Flugregelwechsel von IFR nach VFR.

Es folgte ein relativ steiler Sinkflug und die Aufforderung an die Crew, das Passieren von 1.500 ft zu melden (= Verlassen des Luftraum C Frankfurt). 5,5 NM von der Schwelle entfernt zeichnete das Radar eine Höhe der King Air von 1.800 ft MSL auf, das sind gut 1.400 ft über dem Flugplatz, das alles bei einer Groundspeed (schwacher Wind) von 180 Knoten. Um 16:15:06 Uhr Lokalzeit passierte die King Air 1.500 ft und setzte den Einleitungsanruf an Egelsbach Info ab. Dieser wurde von der Flugleitung mit einem Hinweis auf eine seitliche Ablage von der Anfluggrundlinie und der Meldung „Lights and Flashes are on“ beantwortet.

Die Wetterlage am Platz wurde mit 5 km Sicht, few 500, scattered 1.000 und broken 25.000 ft sowie 6°/6° aufgezeichnet. Unmittelbar im Osten aber, also in dem Sektor aus dem die King Air anflog, lag eine Nebelbank mit aufliegenden Untergrenzen und einer Dicke von ca. 100 bis 200 Fuß. Die Besatzungsmitglieder des in Egelsbach stationierten Polizeihubschraubers beschrieben die Wetterlage zum Zeitpunkt des Absturzes wie folgt:

[...] Am Platz selbst waren die Sichtflugbedingungen völlig unproblematisch, nach Süden war keine relevante Bewölkung sichtbar. Nach Osten hin begann unmittelbar nach Überfliegen des Gewerbegebietes Egelsbach und der Bundesstraße 3 aber eine ausgedehnte Nebellage. [...] Die Lage begann unmittelbar in Baumwipfelhöhe und war geschätzt ca. 100 bis 200 Fuß mächtig. Sie verhinderte völlig die Sicht nach Osten. [...] Dies war nur im langsamsten Schwebeflug unmittelbar über den Baumwipfeln möglich. Die Sichtweite betrug im Wechsel zwischen 50 und maximal ca. 150 Metern. Um den Hubschrauber und darüber befand sich die besagte Nebelschicht. Durch diese konnte man kurzzeitig nach oben blaue Flecken erkennen, im Großen und Ganzen war sie aber kompakt und geschlossen. [...]

Solche Bedingungen mit kleinräumig sehr scharf abgegrenzten Unterschieden bei Sicht und Untergrenze sind insbesondere im Winter typisch für den Flugplatz Egelsbach. Jeder dort längere Zeit im Winter tätige Pilot kennt sie.

Um 16:16:03 Uhr meldete die Flugleitung an die King Air „coming up on center line“, was von der King Air mit dem Rufzeichen bestätigt wurde, anschließend meldete der Flugleiter „You are now on center line“, was von der Besatzung ebenfalls bestätigt wurde. Zu diesem Zeitpunkt war das Flugzeug gemäß Radar noch 800 bis 900 ft MSL hoch. Der Flugplatz Egelsbach ist 385 ft hoch, das Gelände steigt im östlichen Anflugsektor auf bis zu 700 ft an.

Zwei Sekunden nach der letzten Bestätigung durch die King Air forderte die Flugleitung die Besatzung auf: „Check your altitude.“ Die Radardaten zeigten 700 ft Höhe an, was in etwa der Höhe der Baumwipfel an der Unfallstelle entsprach. Danach gab es keine weiteren Radaraufzeichnungen von der King Air mehr. Weitere Funksprüche der Flugleitung wurden auch nicht mehr beantwortet.

Die Alarmierung der Rettungskräfte erfolgte um 16:38 Uhr durch die Flugleitung Egelsbach. In einem Waldstück 1,8 NM östlich des Flugplatzes wurde das brennende Wrack gefunden. Zwei der Insassen kamen beim Aufprall ums Leben, der dritte starb an Rauchgasvergiftung. Das Wrack wies einen sehr hohen Zerstörungsgrad auf, die Leichen konnten wegen des Feuers erst am nächsten Morgen geborgen werden.

Untersuchung

Das Unfallflugzeug vom Typ King Air F90.

© aviation-friends-hamburg-forum.de

Außer der Anflugrichtung und dem Betriebszustand der Triebwerke ließ das stark zerstörte Wrack kaum Rückschlüsse zu. Die King Air flog beim Aufprall mit einem Track von ca. 259 Grad, was etwa dem Endanflugkurs zur Piste 27 (265°) entspricht. Die Triebwerke gaben Schub ab. Hinweise auf eine technische Störung fanden sich nicht. Eine Untersuchung von GPS-Empfänger oder ein Ablesen der Instrumente war nicht mehr möglich. Ein etwaig auf Standard-Einstellung 1013 hpa belassener Höhenmesser hätte angesichts des aktuellen QNHs von 1012 hpa aber auch nur eine Abweichung von 27 ft zur Folge gehabt.

Die Untersuchungen der BFU konzentrierten sich folglich auf die betrieblichen Aspekte und die Obduktion der Besatzung. Die beiden vorne sitzenden PPL-Piloten waren ausgebildete King-Air-Flieger mit gültiger Musterberechtigung (Type Rating) für die BE90. Der links sitzende 61-jährige PIC verfügte über eine Gesamtflugerfahrung von 2.200 Stunden, war in den letzten 90 Tagen ca. 16 Stunden mit der King Air geflogen und besaß zusätzlich noch Musterberechtigungen für die PA31/42 und C525. Sein letzter Checkflug auf der BE90 lag gerade mal drei Wochen zurück. Allerdings war sein PPL selbst fünf Wochen zuvor abgelaufen. Es fehlte die ZUP, die freilich auf die fliegerische Qualifikation eines Piloten denkbar wenig Einfluss hat.

Auch der rechts sitzende 56 Jahre alte PPL-Pilot, der den Funkverkehr durchführte und von der BFU als Passagier bezeichnet wird, besaß ein BE90 Rating. Über seine Flugerfahrung macht die BFU keine Angaben. Er hatte die Musterberechtigung ein halbes Jahr zuvor erworben.

Über das Flugzeug selbst gab es wenig zu berichten, außer der Tatsache, dass der BFU vom zuständigen Werftbetrieb zwei Nachprüfscheine vorgelegt wurden. Zunächst einer mit Gültigkeit bis Oktober 2009 und dann einer mit Gültigkeit bis Dezember 2009. Die BFU schreibt dazu:

Nach Zeugenanhörungen im oben genannten Betrieb wurde ein zweiter Nachprüfschein von diesem an die BFU ausgehändigt mit Ablaufdatum Dezember 2009. Da der zweite Nachprüfschein erst nach den Zeugenanhörungen im LTB an die BFU übergeben wurde, bestehen Zweifel an dessen Gültigkeit. Welcher Schein letztendlich Gültigkeit hatte, ließ sich nicht zweifelsfrei ermitteln.

Die toxikologischen Befunde müssen allerdings vorsichtig interpretiert werden. Ein möglicher Einfluss der thermischen Belastung oder anderer Faktoren auf die postmortale Verteilung von Amantadin kann nicht ausgeschlossen werden, insbesondere da, wie oben angeführt, das Konzentrationsverhältnis von Blut zu Leber nicht mit vergleichbaren Fällen übereinstimmt. Bei der gemessenen Leberkonzentration wären deutlich geringere Konzentrationen im Blut zu erwarten, die dann im therapeutischen Bereich liegen würden.

Anders verhielt es sich bei der Untersuchung auf Alkohol. Beim Piloten wurde ein Blutalkoholgehalt von 0,25 Promille festgestellt, beim Copiloten von 0,21 Promille und beim Passagier von 0,41 Promille. Aufschlussreich dabei: Aufgrund des Konzentrationsverhältnisses zwischen Blut und Urin konnte ermittelt werden, dass der Blutalkoholgehalt von einem „geringen aber aktuellen Konsum“ innerhalb der letzten 30 Minuten vor dem Tod herrührte. Mit anderen Worten: Es handelte sich nicht um das Glas Wein oder das Bier zum Mittagessen. Alle drei Insassen hatten auf dem Flug von Bremen nach Egelsbach geringe Mengen Alkohol zu sich genommen.

Betriebliche Aspekte: Das Anflugverfahren

Damaliges HPA-Anflugverfahren in Egels­bach.

© HFG / DFS

Der Anflug nach Egelsbach von Osten her wurde über das HPA-Verfahren durchgeführt, mit dem große und schnelle Flugzeuge anstatt über die Platzrunde in einem langen Endanflug zur Piste 27 geführt werden. Damals gültig waren drei Wegpunkte: Hotel 1, Hotel 2 und Hotel 3.

Das Verfahren begann am Wegpunkt Hotel 1, ca. 2 NM nördlich des Flugplatzes Aschaffenburg, und führte mit 265° (M) zu Wegpunkt Hotel 2, der genau auf der Grenze zwischen der östlichen Untergrenze des Luftraum C von 3.500 ft und dem westlichen Bereich mit 1.500 ft Untergrenze lag, und dann weiter zum optionalen Wegpunkt Hotel 3, von dem aus noch ca. 4 NM zur Schwelle 27 zurückzulegen waren.

In einer nicht zur AIP gehörigen Veröffentlichung des Flugplatzes Egelsbach, einer Art Briefingmappe für anfliegende Besatzungen: „Frankfurt-Egelsbach Operations for High Performance Aircraft / How to get there and away again“, die seit Februar 2008 auf der Internetseite des Flugplatzes zum Download bereitstand, wurde auch das Sinkflugprofil für diese Segmente erläutert. Für den Weg von Hotel 2 bis zur Schwelle gab die Veröffentlichung einen Sinkfluggradienten von 150 ft/NM an. Der Wert ist jedoch falsch. Er wäre richtig, wenn Egelsbach auf MSL läge. Egelsbach liegt jedoch 385 ft hoch. Daher führt der angegebene Gradient etwa 4 NM vor der Schwelle in den Boden.

Für den Unfall dürfte dieser Umstand jedoch ohne Bedeutung gewesen sein, denn der Anflugweg der King Air war ohnehin sehr viel steiler als der in der Veröffentlichung empfohlene Sinkfluggradient. Die Veröffentlichung wurde seitens des Fluglatzbetreibers in der Folge zunächst geändert und inzwischen komplett zurückgezogen.

Beurteilung

Übersicht über den Flugplatz von West nach Ost. Der Anstieg im Gelände im Final zur Piste 27 ist mit bloßem Auge kaum erkennbar.

© HFG

Der von der BFU rekonstruierte Anflugweg der King Air zeigt lateral einen durchgängig zu weit nördlich angelegten Flugweg und vertikal ab der IFR-Cancellation ca. über Hotel 2 einen Sinkflug von zunächst 275 ft/NM, also etwa 1.000 ft/min. Danach wurde die Fluggeschwindigkeit bei Erreichen von 1.400 ft deutlich von 190 auf 140 Knoten verlangsamt. Der letzte Abschnitt des Sinkflugs begann hinter dem Punkt Hotel 3 und führte von 1.400 ft bis zur Unfallstelle auf ca. 700 ft Höhe. Auf dem ca. eine Meile langen Teilstück vom Beginn des Sinkflugs bis zur Unfallstelle sank die King Air bei 130 Knoten radarermittelter Groundspeed also mit rund 1.400 ft/min.

Das im BFU-Bericht dargestellte Vertikalprofil deckt sich hier nach unserer Interpretation nicht exakt mit den Radardaten, da der Flugweg von Hotel 3 zur Unfallstelle im Vertikalprofil als mehr oder minder kontinuierlicher Sinkflug dargestellt ist und die Phase des Geschwindigkeitsabbaus in 1.400 ft nicht berücksichtigt wird. Der Sinkflug aus 1.400 ft begann erst knapp 2,8 NM vor der Schwelle bzw. 1 NM vor der Unfallstelle und nicht – wie im Vertikalprofil dargestellt – vier Meilen von der Piste entfernt.

Aus der seitlichen Ablage heraus kann man auch schließen, dass für den Anflug keine Navigationshilfen wie das Platz-NDB oder GPS genutzt wurden.

Zur Leistungsfähigkeit der Besatzung hält die BFU fest:

Resultierend aus dem Alkohol- und Medikamenteneinfluss kann durchaus von Unkonzentriertheit und Verminderung der Leistungsfähigkeit ausgegangen werden, wie auch in der NfL II 24/98 beschrieben wird.

Das Situationsbewusstsein des Piloten während des Anfluges war zumindest in Bezug auf die Flughöhe und Entfernung zum Flugplatz unzureichend. Die Gründe hierfür liegen mit hoher Wahrscheinlichkeit im Konsum von Alkohol und daraus resultierendem Blutalkoholgehalt von 0,25 0/00.

Die verschiedenen Anflugprofile auf dem damaligen HPA-Verfahren. Der vom Flugplatzunternehmer in der Broschüre vorgeschlagene Weg (cyan) führt in den Boden. Die King Air folgte diesem Vorschlag aber ohnehin nicht (rot).

© BFU

Der Unfall ist auf den Sinkflug im Endanflug, der in eine Nebelschicht und in Hindernisse führte, zurückzuführen.

Zum Unfall haben beigetragen:

• eine zu hohe Sinkgeschwindigkeit,
• eine durch Alkoholeinfluss begünstigte verminderte Leistungsfähigkeit und unzureichendes Situationsbewusstsein,
• dass kein visueller Kontakt zur PAPI oder zum Flugplatz bestand,
• dass die verfügbaren Navigationshilfen an Bord nicht ausreichend oder gar nicht genutzt wurden.

Wer infolge des Genusses alkoholischer Getränke oder anderer berauschender Mittel oder infolge geistiger oder körperlicher Mängel in der Wahrnehmung der Aufgaben als Führer eines Luftfahrzeugs oder sonst als Mitglied der Besatzung behindert ist, darf kein Luftfahrzeug führen und nicht als anderes Besatzungsmitglied tätig sein.

Nach Erkenntnissen der internationalen Flugmedizin tritt bei einem Blutalkoholgehalt von 0,2 0/00 bereits ein messbare, bei 0,35 0/00 eine deutliche Leistungsbeeinträchtigung der Luftfahrzeugführer ein. Bei 0,5 0/00 ist bereits eine absolute Fluguntauglichkeit anzunehmen. Der Gefahrenwert von 0,2 0/00 ist für den Luftfahrzeugführer, der sich im dreidimensionalen Raum bewegt, vergleichbar mit den 0,8 0/00 für den sich auf dem Boden bewegenden Kraftfahrer.

Der niedrigere Wert für den Luftfahrzeugführer ergibt sich aus den erhöhten Anforderungen beim Fliegen wie u.a: Verarbeitung zusätzlicher Sinneseindrücke (z. B. Gleichgewichtsbeeinträchtigungen oder sonstige Beschleunigungseffekte), Koordination von Steuerbewegungen in mehreren Achsen, Interpretation der angezeigten Messwerte der Flugüberwachungs- und Navigationsinstrumente usw. [...] Bereits bei Flügen über 15 Minuten Dauer treten Ermüdungseffekte auf, die die Leistungsfähigkeit des Luftfahrzeugführers neben der unmittelbaren Beeinträchtigung durch den Alkohol noch weiter verschlechtern.

Die Wirtschaftsredaktion des Spiegel Online hat zugeschlagen.

Der Text legt dem interessierten Leser nicht nur nahe warum der Unfall passierte (würde die BFU sicher interessieren!), sondern nutzt das so flott erklärte Unfallgeschehen auch als Hintergrund zu einem Parforceritt durch beinahe sämtliche Klischees der Geschäftsfliegerei.

Ein Sprachbild aus dem Artikel aufgreifend möchten wir dem Autor daher die “Goldene Fasanenbrust im Brotmantel” verleihen. Ein Jury-Preis, den wir in unregelmäßigen Abständen und aus gegebenem Anlass für besondere Verdienste im Kampf gegen Logik, intellektuelle Aufrichtigkeit und sprachliche Genauigkeit verleihen.

Lesen Sie hier unser Anschreiben an den Preisträger:

Sehr geehrter Herr Kwasniewski,

Ihr Artikel “Der Todesflughafen von Warren Buffett”, erschienen im Spiegel Online vom 5. März 2012, enthält mehrere sprachliche und fachliche Widersprüche und Fehler, die wir als Fachmagazin für die Privat- und Geschäftsfliegerei in Deutschland nicht ohne Gegenrede stehen lassen können.

Zunächst einmal der Titel: Mit der Bezeichnung “Todesflughafen” suggerieren Sie dem Leser eine gewisse Unausweichlichkeit des Schreckens. Etwa wie ein Todesritt oder eine Todesfahrt. Um dies zu belegen, müssten Sie anführen, dass Egelsbach eine gemessen an den Verkehrszahlen höhere Unfallrate aufweist als andere Verkehrsanlagen dieser Kategorie und dass diese erhöhte Rate in einem kausalen Zusammenhang mit dem Flugplatz oder dem Platzverkehr steht. Diesen Nachweis bleiben Sie schuldig.

Auch der Zusatz “von Warren Buffet” ist zumindest irreführend. Eine Investmentgesellschaft, an der Mr. Buffett zu rund einem Viertel beteiligt ist (Berkshire Hathaway), besitzt ein Unternehmen (Net Jets Inc.), dessen Tochtergesellschaft (NetJets Transportes Aéreos, S.A.), Mehrheitsgesellschafter einer deutschen Flugplatzbetriebsgesellschaft (HFG) ist. Die Vorstellung Mr. Buffett hätte direkt irgendetwas mit dem Flugplatz Egelsbach zu tun, würde von Omaha aus die Geschicke am Flugplatz in Südhessen lenken, ist – das wissen Sie – absurd.

Über den Anriss wollen wir hier nicht weiter Zeit verlieren, als erfahrener Journalist wissen Sie so gut wie wir, was dieser ist und bezwecken soll.

Im ersten Absatz des Artikeltexts rekapitulieren Sie die wesentlichen Agentur- und Pressemeldungen zu diesem Unfall. Auch wenn Sie diese sprachlich nach unserer Auffassung in unzulässiger Weise aufpeppen, gelingt Ihnen die Reproduktion doch ohne größere sachliche Fehler. Den Allgemeinplatz “Ein Unglück, das möglicherweise hätte verhindert werden können” können Sie sich jedoch nicht verkneifen. Mir ist übrigens kein Unfall in der Geschichte der zivilen Luftfahrt bekannt, welcher unausweichlich oder schicksalhaft gewesen wäre.

Mangels eigener Recherche zum Thema müssen Sie im nächsten Absatz die Bildzeitung zitieren. Sie tun dies geschickt, indem Sie den Inhalt der Bild-Meldung vom 3.3.2012 infrage stellen, jedoch nur, um diese inhaltlich vollständig zu zitieren. Dass Sie sich auf die Bild stützen lässt den Leser hoffen, der Rest des Artikels hält das versprochene Niveau jedoch leider nicht.

Im nächsten Absatz erklären Sie:

Sicher ist dagegen, dass Egelsbach, der größte regionale Flughafen Deutschlands, [...] vor allem bei Managern und Prominenten sehr beliebt ist. So beliebt, dass mittlerweile 80.000 Starts und Landungen stattfinden und die wohlhabenden Kunden das Risiko in Kauf nehmen, auf einem Flugplatz zu landen, der als einer der gefährlichsten in Europa gilt, auch weil ihm ein sogenanntes Instrumentenlandesystem (ILS) fehlt.

Damit verdrehen Sie die Tatsachen in unzulässiger Weise. Tatsächlich haben die Gesamt-Verkehrszahlen in Egelsbach seit dem Einstieg von NetJets abgenommen. Dass Egelsbach als einer der gefährlichsten Flugplätze Deutschlands “gilt” ist mir übrigens neu. Wer sagt das?

Bei wem gilt Egelsbach als gefährlich? Dieser Satz ist eine klassische Kolportage, der Nebensatz “auch weil ihm ein sogenanntes Instrumentenlandesystem (ILS) fehlt” hingegen ist ein Angriff auf die Logik und die Arithmetik. Sind die angeblich erhöhten Unfallzahlen in Egelsbach auf das Fehlen eines ILS zurückzuführen? Und könnten Sie mir die entsprechende Sicherheitsempfehlung der BFU angeben?

Niemand hat in der Vergangenheit lautstärker für die Einführung eines Instrumenten- Ab- und Anflugverfahrens in Egelsbach gekämpft als dieses Magazin. Aber bitte auf der Basis von Fakten. Ja, ein Instrumentenanflugverfahren erhöht die Sicherheit und die Nutzbarkeit unzweifelhaft. Aber ob es am Unfallgeschehen seit 2003 etwas geändert hätte, diesen Beweis bleiben Sie schuldig. Sie liefern noch nicht einmal Hinweise.

Unfälle zu instrumentalisieren ist nicht nur schäbig – das wäre noch zu verschmerzen. Unfälle zu instrumentalisieren verstellt vor allem den Blick auf die tatsächlichen Ursachen. Und das ist unsafe.

Ihr nun folgender Schwank von Mr. Buffett, der in Egelsbach zwischengelandet ist und dem der Flugplatz so gut gefiel, dass er ihn sich gleich gekauft hat, entzieht sich leider jeglicher inhaltlichen Auseinandersetzung, denn er ist zumindest nach unseren Informationen frei erfunden. Laut Pressestelle der HFG war Herr Buffett noch nie in Egelsbach. Und selbst wenn – glauben Sie ernsthaft, der Chef einer knapp 170 Milliarden Dollar schweren Investmentfirma micro-managed die Akquisitionen einer Tochtergesellschaft auf diesem Level?

Sie fahren fort:

Erst im Juni 2010 starb beim Absturz eines Sportflugzeugs in der Nähe des Flugplatzes ein 54-Jähriger, im Dezember 2009 stürzten drei Geschäftsleute mit einem zweimotorigen Kleinflugzeug ab - unweit der jetzigen Unfallstelle und ebenfalls im Nebel. Insgesamt stürzten seit 2003 fünf Flugzeuge ab - zehn Menschen kamen ums Leben, weit mehr als an Verkehrsflughäfen vergleichbarer Größe.

Der Unfall im Jahr 2010 kann selbst mit Ihrer journalistischen Gabe zur Erzählung nicht auf ein fehlendes ILS zurückgeführt werden. Er hat mit dem Artikel und dem Unfallgeschehen am 1. März schlicht nichts zu tun. Wenn Sie sich damit befasst hätten, dann wäre Ihnen das auch klar: Komplett andere Flugzeugklasse, andere Flugphase, andere Sicht-, Licht- und Wetterbedingungen.

Auch beim Unfall 2009 sind m.E. zumindest Zweifel angebracht ob dieser durch ein Instrumentenanflugverfahren hätte verhindert werden können. Über diese Differenzierungen und Unsicherheiten lassen Sie Ihre Leser aber leider im Unklaren. Das ist unredlich.

Dann aber vergleichen Sie die Unfallzahlen ab 2003 (fünf) am Verkehrslandeplatz Egelsbach mit denen anderer Verkehrsflughäfen. Dieser Vergleich ist unsinnig, da sich die Verkehrsarten an den von Ihnen zum Vergleich herangezogenen Infrastrukturanlagen maßgeblich voneinander unterscheiden.

Um es etwas einfacher auszudrücken: Die vergleichen in klassischer Weise Äpfel mit Birnen. Und jeder, der den Grundkurs Luftrecht besucht hat, erkennt das sofort und lacht sich über Ihren Vergleich kaputt.

Dann folgen Stimmen der Anwohner und eine Zustandsbeschreibung des Verkehrs während der IAA. Letztere kann ich aus eigener Erfahrung (wir betreiben ein Unternehmen mit Flugbetrieb in Egelsbach) nicht bestätigen.

Auf der Suche nach der "Wirtschaftselite"

Im folgenden Absatz beschreiben Sie zutreffend einen Vorteil des Flugplatzes. Einfache Infrastruktur und vergleichsweise günstige Kosten. Die von Ihnen bemühte “Wirtschaftselite” treffe ich in Egelsbach aber selten an. Eher kleine und mittelständische Unternehmer und ganz normale Bürger, deren Leidenschaft das Fliegen ist.

Dass es im Schuhbeck’s (das übrigens vor Ort kaum jemand “Check-Inn” nennt), “Fasanenbrust im Brotmantel” gibt, erfahre ich nach zwei Jahrzehnten Flugpraxis in Egelsbach und bestimmt Hunderten von Essen mit Freunden, Kunden und Kollegen im Schuhbeck’s übrigens erst von Ihnen.

Ich denke vielen meiner Kollegen Flugplatznutzer wird es da ähnlich gehen. Üblich sind Pizza und Salat. Und die Gäste dort sind neben den wartenden Crews zumindest am Wochenende vor allem Familien, die sich am Flugbetrieb mit – vornehmlich – einmotorigen Propellermaschinen gar nicht sattsehen können.

Ihre Beschreibung kann ich nur als eine Karikatur lesen, offensichtlich brauchen Sie aber die Fasanenbrust als Einstimmung des Lesers auf die nun folgende Kaffeefahrt durch die Klassenkampf-Klischees.

In Ihrem Absatz “Stützpunkt für Buffetts fliegende Büros” beschreiben Sie dann einen Zustand, der vielleicht den kühnsten Wunschträumen der Geschäftsleitung in Egelsbach entspricht. Von einer Stationierung der NetJets-Flotte in Egelsbach kann nämlich wirklich und wahrhaftig keine Rede sein. Dies zu behaupten ist ganz einfach unwahr.

Im Abschnitt “Business-Piloten unter Druck” stellen Sie dann eine Reihe von Behauptungen auf, ohne auch nur den Versuch zu unternehmen diese durch Belege, Untersuchungen oder wenigstens Zitate zu untermauern.

Dass es beim Sichtanflug keine klaren und hinterher nachvollziehbaren Abbruchkriterien gibt, auf die sich eine Flugbesatzung berufen könnte, ist der einzige Aspekt in Ihrem Artikel, der fachlich zumindest nicht von der Hand zu weisen ist.

Ähnlich wie in Samedan sehen sich hier Besatzungen, die sonst “by the numbers” landen (oder eben nicht landen) mit unklaren Kriterien und Bedingungen konfrontiert, die letztlich nur aus dem Cockpit heraus zu beurteilen sind. Der Druck entsteht jedoch nach meiner Erfahrung nicht durch J. Bruce Ismay, der zur Eile mahnt, sondern ganz automatisch durch die Praxis: “Vor uns und hinter uns sind doch auch Maschinen gelandet.” Das sagt man sich natürlich auch als Pilot. Klare No-Go-Kriterien, auf die sich eine Besatzung berufen kann und muss, wären hier vermutlich hilfreich. Leider führen Sie diesen thematisch vielversprechenden Ansatz jedoch nicht weiter. Stattdessen schreiben Sie:

Sicher ist aber, dass die Landung mit einem Instrumentenlandesystem (ILS) auch bei schlechtem Wetter möglich gewesen wäre.

Darf ich fragen: Woher wissen Sie das? Ein ILS, oder ein anderes Instrumentenanflugverfahren, wie es in Egelsbach möglich wäre, senkt die Wetterminima nur. Ein Allwetter-Landesystem sucht die Branche nach wie vor vergebens (nein, auch CAT-IIIc geht nicht immer!).

Im letzten Abschnitt kehren Sie dann zum eigentlichen Tenor Ihres Artikels zurück:

Wann der defizitäre Airport das plant, ist allerdings vollkommen unklar. Und so werden wohl auch künftig die verwöhnten Elitepassagiere in ihren Privatjets in Egelsbach größere Risiken eingehen als jeder Economy-Class-Passagier im nahen Frankfurt am Main. Aber die bekommen dafür ja auch keine Fasanenbrust im Brotmantel.

Dieser Satz streift die Grenze zur Schadenfreude. Was veranlasst Sie solche Sätze zu verfassen? Unsere Redaktion steht im Kontakt mit der Familie eines Besatzungsmitglieds. Glauben Sie, der Mann, der eine junge Familie in den USA hinterlässt, hat sich einen Dreck um die “Fasanenbrust im Brotmantel” geschert?

Am 1. März 2012 kurz vor 19 Uhr Ortszeit sind in der Gemarkung Egelsbach fünf Menschen ums Leben gekommen. Ich habe in meiner Arbeit erlebt, wie Menschen in den USA oder Kanada bei einem Flugunfall in ihrer Umgebung Anteil am Tod wildfremder Personen nehmen. Gehen Sie mal nach Halifax oder nach Sioux City. Glauben Sie dort fragt auch nur ein Mensch ob die zu Tode gekommenen wildfremden Unfallopfer nun Hamburger oder Kaviar gegessen haben?

Dieser Tenor Ihres Artikels widert mich an.

Herr Kwasniewski, Sie nehmen den Unfalltod von fünf Menschen als Anlass und Hintergrund für ein tagespolitisches Rührstück und versäumen es vor lauter Weltanschauung Ihre Leser über den Unfall oder dessen Hintergründe zu informieren.

Aber das wissen Sie natürlich. Sie sind ja lange genug im Geschäft.

Ihr Auftrag und ihre Absicht war es ja nicht über den Flugunfall zu informieren. Dann hätten Sie Hintergründe zum Werksflugbetrieb und zur CE750 liefern oder drei Jahre warten müssen, bis wir durch die bewundernswerte Arbeit der Unfallermittler von BFU und NTSB die Ursache und die beitragende Faktoren kennen.

Ihr Auftrag und Ihre Absicht war es auch nicht, über die Verhältnisse in Egelsbach zu berichten. Dann hätten Sie gefragt, wieso ein Flugplatz mit so vielen Starts und Landungen defizitär ist. Dann hätten Sie herausgefunden, dass ein Instrumenten-Abflug als Allererstes für das wirtschaftliche Überleben des Platzes wichtig ist. Dann hätten Sie herausgefunden wie, wann und in welchen Grenzen ein Instrumenten-Anflug die Sicherheit und die Nutzbarkeit erhöht. Dann hätten Sie in Erfahrung bringen können, wieso in Deutschland die Genehmigungen selbst für einfachste Instrumentenanflüge oft Jahre oder sogar Jahrzehnte dauern.

Ihr Auftrag und Ihre Absicht war es noch viel weniger, das Verhältnis zwischen den Flugplätzen Egelsbach und Frankfurt zu untersuchen. Dann hätten Sie Ihren Lesern etwas von Slot-Zeiten, FHKD und den Zuständen am Frankfurter GAT berichten können.

All das erfordert mühsame Recherche, das Einarbeiten in fremde Themen, in kryptische Abkürzungen und viele Gespräche, bei denen man herausfinden muss, wen man zitiert, wen man als Background nutzt und wen man lieber gar nicht verwendet.

Aber all das konnten Sie sich sparen. Ihr Auftrag und Ihre Absicht war es, eine weltanschauliche Räuberpistole zu verfassen. Und das ist Ihnen gelungen.

Daher verleiht Ihnen die Redaktion der Zeitschrift Pilot und Flugzeug die Goldene Fasanenbrust im Brotmantel.

Sie haben sich nach unserer Auffassung durch diesen Artikel nachhaltige Verdienste im Kampf gegen Logik, intellektuelle Aufrichtigkeit und sprachliche Genauigkeit erworben. Zudem haben Sie das Informationsbedürfnis der Öffentlichkeit zum Privat-, Werks- und Bedarfsluftverkehr um Längen zurückgeworfen. Auch dies möchten wir mit unserer Preisverleihung würdigen.

Herzliche Grüße,

Jan Brill

Berufspilot

Chefredakteur Pilot und Flugzeug

Deutscher Luftfahrerschein, ausgestellt nach den Richtlinien der ICAO. Mit diesem können Sie zwar in der ganzen Welt rumfliegen, aber anderen EASA-Ländern ist die Frage ob dieser ab dem 8.4.2012 noch zu gebrauchen ist, unklar.

Dummerweise ist der EASA Part-FCL keine „EU-Richtlinie“, deren Umsetzung man schneller oder behutsamer in Angriff nehmen kann. EASA Part FCL ist direkt geltendes Gemeinschaftsrecht. Der Güterzug rollt also, und zwar momentan ohne Bremsen.

[...] Seitens BMVBS wurde zusammen mit dem Luftfahrt-Bundesamt [...] die Notwendigkeit erkannt, das von der Kommission im Rahmen einer Änderung der Verordnung 1178/2011 angekündigte grundsätzliche opt-out für ein Jahr zumindest teilweise nutzen zu wollen. Dies wird jedoch erst noch offiziell beantragt, sobald die Änderung zur Verordnung 1178/2011 im Amtsblatt der EU erschienen ist. Über die restlichen opt-out Möglichkeiten wird im Rahmen des Konzepts zur Anwendung der Verordnung 1178/2011 entschieden.

Luftfahrzeuge, die in einem Drittland registriert sind und von einem Betreiber eingesetzt werden, über den ein Mitgliedstaat die Betriebsaufsicht ausübt, oder von einem Betreiber, der in der Gemeinschaft niedergelassen oder ansässig ist, auf Strecken in die, innerhalb der oder aus der Gemeinschaft eingesetzt werden [...]

Personen, die mit dem Betrieb von Luftfahrzeugen im Sinne von Absatz 1

Buchstabe b, c oder d befasst sind, müssen dieser Verordnung nachkommen.

1. Die z.B. spanische Behörde könnte sagen: „Was interessiert uns eine deutsche Ausnahme? Wir haben seit 8. April Part-FCL, das Gesetz dazu gibt’s seit 2008, und da steht klipp und klar drin: Ihr braucht eine Part-FCL Lizenz!“

2. Der deutsche Pilot mit deutscher ICAO- oder US-amerikanischer FAA-Lizenz könnte sagen: „Ich würde Euch ja gerne eine Part-FCL-Lizenz zeigen, nur kann meine Behörde noch keine Ausstellen, egal, was ich tue.“