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7. Februar 2012 Jan Brill
Leserflugzeug-Lisa: Triebwerks-Grundueberholung
Lisa is back!
Das Leserflugzeug hat die Triebwerks-Grundüberholung überstanden. Gute drei Monate dauerte die Maßnahme. Leider war diese Zeit nicht ganz frei von Überraschungen. Nun steht ist Lisa jedoch wieder einsatzbereit in Egelsbach und freut sich bei diesem schönen Winterwetter auf neue Flugabenteuer (ja, die Heizung funktioniert prima!).
Wieder einsatzbereit: Lisa ist nach drei Monaten Motorüberholung wieder in Egelsbach eingezogen und freut sich auf neue Abenteuer. |
Seit unserem letzten Bericht Ende November zu den Lisa-Kosten und der Grundüberholung hat sich das Bild leider etwas verändert. Kaum war die frohe Botschaft ("alles ok, Motor ist in der ersten Dezemberwoche fertig") im Druck, kam die eine zweite Mail des Überholungsbetriebs LOMA. Man habe sich leider getäuscht, Gehäuse und Kurbelwelle müssten zur Instandsetzung zu ECI in die USA. Mehrkosten 3.400 Euro, Dauer sechs bis acht Wochen.
Alternativ hätte die Möglichkeit bestanden, die Kurbelwelle (neu) und das Gehäuse (gebraucht) auszutauschen, dann wäre Lisa pünktlich in der ersten Dezemberwoche fertig geworden, allerdings hätte die neue Kurbelwelle gegenüber der Instandsetzung gute 2.000 Euro zusätzlich gekostet.
Wir entschieden uns für die günstigere Alternative, mit der längeren Wartezeit, da kaum anzunehmen war, dass Lisa in den nassen und kalten Wintermonaten die Mehrkosten von 2.000 Euro hätte einfliegen können.
Enttäuschung über LOMA und ECI
Einladen des Triebwerks zur Expressfahrt nach Aschaffenburg. Dank des schnellen Einbaus stand Lisa nur zwei Tage später schon wieder den Kunden zur Verfügung. |
Als es dann endlich Ende Januar hieß die reparierten Komponenten seien unterwegs, und das Paket bei LOMA geöffnet wurde, kam allerdings die große Enttäuschung: Die Kurbelwelle sei "rejected", also nicht mehr reparabel, stand auf dem Packzettel. "Warum erfahren wir das erst jetzt?", war unsere leicht entsetzte Frage. Jetzt haben wir den Preis der neuen Kurbelwelle mit der Wartezeit einer reparierten plus der entgangenen Flugzeit – SUPER!!!
LOMA wies jede Verantwortung von sich und behauptete von ECI nicht über den Reject informiert worden zu sein. Wir riefen bei ECI an, um uns über die fehlende Information zu beschweren, erfuhren dort aber, dass LOMA schon am 14. Dezember über den Reject in Kenntnis gesetzt worden sei. Zwei Betriebe schieben sich gegenseitig die Schuld zu, und der Halter schaut und staunt.
Es sind diese ganz einfachen Versäumnisse von Kommunikation und Organisation, die eine Überholung so nervtötend machen. Warum LOMA den Status eines solch wichtigen Teils nicht wenigstens einmal telefonisch abfragt, ist uns schleierhaft.
Spessart Air bügelt es aus
Auch dass das Triebwerk dann endlich fertig war, erfuhren wir nur auf Anfrage am Dienstag den 31. Januar. Von LOMA sind wir bezüglich der Kommunikation wirklich schwer enttäuscht.
Unverzüglich holten wir nächsten Tag, den Eisenklumpen in Belgien ab. In absoluter Rekordzeit baute Spessart Air dann das Triebwerk ein, sodass Lisa am Samstag endlich wieder die Arbeit aufnehmen konnte.
Einlaufphase
Das neues Triebwerk an seinem Arbeitsplatz. Mit der Kommunikation und Organisation bei LOMA waren wir alles andere als zufrieden. Wir hoffen nun, dass die eigentliche Arbeit gründlicher erledigt wurde. |
Wir hoffen sehr, dass die technische Arbeit von LOMA besser ist als die Organisation und die Kommunikation des Unternehmens. Für die Einlaufphase des Triebwerks bitten wir unsere Piloten, zu beachten:
- Betankung: Wie immer. Mogas ist ausdrücklich OK.
- Leistungseinstellung: Bitte mit hoher Leistung, also 75%, fliegen wenn möglich. Dies dient dazu, die Kolbenringe zu "setzen".
- Ölsorte: Bitte ausschließlich das im Kofferraum liegende unlegierte 80er Öl verwenden (Einlauföl).
- Ölverbrauch: Dieser kann in der Einlaufphase stark schwanken. Bitte sorgfältig prüfen und kalt nicht unter 6 qts fallen lassen.
Die Einlaufphase dauert ca. 25 Stunden oder bis sich der Ölverbrauch stabilisiert hat.
Änderungen auch in der Abrechnung
Auch bei der Abrechnung des Leserflugzeugs hat sich einiges getan. Zusammen mit der Preiserhöhung auf 129 Euro, die wir aus den bekannten Gründen unseren Kunden leider zumuten mussten, haben wir natürlich auch versucht, unsere Kosten zu senken und den Verwaltungsaufwand weiter zu minimieren. Dies ist auch deshalb notwendig, da mit Lisa II, die bereits gekauft ist und die im April in Berlin Schönhagen ihren Dienst aufnehmen wird, der Abrechnungsaufwand nicht weniger wird.
Seit dem 1.1.2012 rechnen wir Lisa-Zeiten mit Hilfe des Tracking-Systems auf zwei Dezimalstellen genau ab. Dies bedeutet für unsere Kunden eine sehr viel genauere Zeiterfassung der Betriebszeit und kein 6-Minuten Hobbs-Lotto mehr.
Auch Landegebühren an den Konto-Flugplätzen werden jetzt direkt auf Basis der Tracking-Daten abgerechnet. Dies erspart uns in der Abrechnung enorm viel Zeit, da die Zuordnung nicht mehr manuell vorgenommen werden muss, und es erlaubt darüber hinaus eine minutengenaue Angabe der Landung auf der Rechnung und somit eine bessere Kontrolle der Richtigkeit der in Rechnung gestellten Flugplatz-Gebühr.
Wir bitten die Piloten jedoch die Hobbs-Liste trotzdem wie gehabt weiterzuführen. Sie dient als Backup und zur Gegenkontrolle. Die Flugdaten mit allen Landungen und Nachtzeit-Berechnung finden Sie hier online:
Piloten können dort die Flüge, für die sie eine Tagesreservierung hatten, direkt abrufen. Dazu müssen sie sich mit der Kundennummer einloggen. Die Flüge können dann als KML, PDF oder auch als import-fähige Textdatei (z.B. für LogTen Pro) exportiert werden.
Ausblick
Vom 13. bis zum 23. Februar ist Lisa zum Einbau des Glascockpits in Straubing. Über eventuell erforderliche Einweisungen ins Honeywell KFD840 informieren wir dann entsprechend.
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Loma hat einen schlechten Ruf in Belgien, ihre motoren halten nicht die theoretischen laufzeiten !
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Beitrag vom Autor gelöscht
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interessant wäre auch zu erfahren, was der ganze "Spaß" gekostet hat.
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interessant wäre auch zu erfahren, was der ganze "Spaß" gekostet hat.
... das ist schnell beantwortet: Im Moment (alles ohne Ust.):
Grundüberholung nach Herstellerangaben mit neuen Originalzylindern und neuen Aggregaten: EUR 14.350,-
Rissprüfung und Reparatur Motorträger: EUR 650,-
Transport nach Belgien: 650,-
Reparatur Gehäuse EUR 1.900,-
Neue Kurbelwelle: EUR 3.500,-
Abholung Belgien: Eigenleistung (700 km)
Ein- und Ausbau sowie Kleinteile und Shockmounts: Noch nicht fakturiert, aber für 2.370,- Euro angeboten.
Summe: EUR 23.420,-
Geht man davon aus, dass der Motor auch wieder 2.300 Stunden tut und dann den selben Wartungsumfang benötigt (unwahrscheinlich, dass KW nur 2.300 hrs hält), dann kommen wir auf 10,- Euro pro Stunde. Mit den geschätzten 7,50 Euro waren wir also zu optimistisch, dafür mit den 12,- Euro "unscheduled Maintenance" zu pessimistisch. Im Ergebnis haben wir faktisch ein neues Triebwerk (nur Typenschild ist noch original) aber auch unsere Rücklagen weitgehend aufgebraucht. |
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Lieber Herr Brill, darf ich fragen, ob LOMA eine Laufzeitgarantie gibt? Beste Grüße, LD PS: Preise sind ohne MWSt., oder?
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Lieber Herr Brill, darf ich fragen, ob LOMA eine Laufzeitgarantie gibt? Beste Grüße, LD PS: Preise sind ohne MWSt., oder?
Hallo,
Ja, Preise sind ohne MwSt.
LOMA wirbt mit einer "2 years full warranty". Das wären bei Lisa knappe 1.000 Stunden. Ehrlich gesagt habe ich aber in den letzten 10-15 Jahren gelernt sowas nicht allzu ernst zu nehmen. Im Zweifelsfall können Sie sich die Warranty in die Haare schmieren - im Piston-Bereich ziemlich egal bei welchem Hersteller. LOMA droht übrigens schon jetzt uns zu verklagen, wegen der obigen Berichterstattung...
viele Grüße
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UPDATE 9.2.2012: LOMA droht Pilot und Flugzeug mit Anwalt und Klage
Dass das Verhältnis zwischen Überholbetrieb und Kunde manchmal im Laufe der Zeit etwas einsäuert, ist ja nichts außergewöhnliches, aber dass der Zoff schon losgeht bevor auch nur die erste Beanstandung auftritt, das ist schon etwas Besonderes.
LOMA fühlt sich durch unsere Berichterstattung offenbar nicht sehr geschmeichelt und droht mit Klage. Dabei hatten wir niemals behauptet, LOMA sei allein Schuld an der Verzögerung. Wir hatten lediglich die widersprüchlichen Aussagen von LOMA und ECI gegenübergestellt und unserer Verwunderung darüber Ausdruck gegeben, dass LOMA den Status der kritischen Teile offenbar nicht ein einziges Mal nachgefragt hatte.
Folgende E-Mail erreichte das Redaktionsbüro heute Nachmittag:
In reference to your publication 'Lisa is back' on your website from Pilot und Flugzeug,
I hereby must point out to you that some of your writings are not correct!
I do understand your frustration in accordance with the waiting for delivery of your engine.
This situation did occur because ECI did not tell us immediately that your crankshaft was rejected.
In fact, it was rejected on 20 december 2011 as you can see on the red tag in attachement.
Our parts arrived at ECI on friday the 16th of december see attachements.
So the parts could not have been inspected or rejected at the 14th of december!! (As you mentioned incorrectly on your add!)
At that time, ECI was having a change of management and therefor our new contact person at ECI did forgot to mention the rejected parts to us!
And you can also see the estimated time of return of the goods 01-15-12 (more specific 15 january 2012)
After that Loma-Air was closed for Christmas holidays from the 23th of december untill the 2nd of january.
Back to service on the 3th of january 2012. We only did know that it was rejected upon arrival of the goods and we contacted you immediately and called ECI to complain about this!
What I don't understand is the fact that you write this on your website looking as it was our fault.
And even more, that you didn't ever talked about it with us!
We are very friendly to all our customers and we always try to give them the best service and organisation!
I regret that ECI has forgotten to mention this in accordance to your engine.
If we did knew this before, we would have finished your engine much sooner!
Loma-Air is well known all over Europe for the good quality and service and I regret such publications as yours since we didn't make any mistake!!!
However, I must request that you remove all pictures and our name from this add before
Otherwise I have no other option than to contact my lawyer and the comission of privacy.
Thank You for understanding!
Unsere Antwort:
An,
First off, I have contacted ECI on Jan. 24 to voice my disappointment with the lack of information towards LOMA. I was informed that LOMA was notified by Dec. 14th. I have good notes for the call so it should be no problem to retrace exactly what has been said.
Second, I do not represent this as LOMAs fault. I clearly state that I'm faced with two conflicting and incoherent statements and do not claim to know who is right or which version of events is correct. I merely state that that the customer is left holding the bag, which is - undeniably - true.
Thirdly, I voiced my puzzlement, that LOMA did apparently not follow up on the status of such a part until the box came back to Belgium. Puzzlement is, I think, a very polite way to put my sentiment.
Fourth, I did try to raise the problem with you when I was at your facility, but was told to come back later, because everyone was out to lunch.
As a result, I see no reasons to retract or change any part of our coverage about this experience. As a General Aviation Magazine we have been informing our readers about our experiences for more than 30 years. A request to remove either your company name or any picture of our own engine on grounds of "privacy" is – as your lawyer will tell you tomorrow - risible.
If you would like to pick a fight and drag this through the german courts - be my guest. Sue a paying customer. I'm sure this is going to be very well received by other prospective clients.
My suggestion: Let's hope that the engine serves our customers well (as before the OH). That would be the best advertisement for LOMA. Putting on about 400 hrs a year we shall soon see the quality of your work.
P.S. Our exchange will of course be published as a follow-up on our coverage.
kindest regards,
Jan Brill
Managing Editor - Pilot und Flugzeug
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Danke für die Einschätzung. Wenn der Motor die TBO ohne größere Probleme erreicht, dann ist das bei den Preisen eventuell den Ärger wert. Wenn nicht, muss man leider konstatieren, dass Qualität eventuell doch seinen Preis hat - damit hätte PuF aber auch vielen seinen Lesern einen großen Dienst erwiesen...
Viele Grüße
LD
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Good luck und safe flying mit "Lisa"!
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Hallo Herr Brill,
ich habe in ihrem Beitrag gelesen, dass sie sich bei Lisa für das EFD 840 entschieden haben und mich würde ihre Meinung oder die der anderen Forumsteilnehmer dazu interessieren. Da ich aktuell selber über ein Retrofit nachdenke bin ich ebenfalls auf das EFD 840 gestossen, da es einen recht soliden und übersichtlichen Eindruck macht und dazu anscheinend auch noch recht günstig ist. Leider habe ich noch nicht viele Meinungen dazu gehört, gehe aber davon aus, dass sie wie immer gut recheriert haben (unabhängig davon eventuell auch einen Rabatt bekommen) und sich aus diesem Grunde dafür entschieden haben, anstatt zum Beispiel für Aspen PFD/MFD oder G500, etc.
Darüber hinaus würde mich auch noch interessieren mit welchen Kosten sie in etwa für den Umbau inkl Anschaffung kalkulieren, bzw was Straubing hierfür in etwa veranschlagt!?
Vielen Dank für ihre Antwort,
Martin
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Hallo Herr Schmucker,
recherchiert haben wir schon, am Ende läuft es aber auf ein paar recht simple Argumente raus, die jedoch teils spezifisch für unsere Vercharterung sind:
- G500/600: Wunderschön, aber für uns zu teuer, vor allem da auch Garmin GPS/COM erforderlich werden.
- Aspen: Recht einfache Umrüstung, aber nach meinem subjektiven Empfinden in der Bedienung zu komplex, vor allem für eine Vercharterungsmaschine. Wir haben über 200 ausgecheckte Lisa-Piloten, von denen ca. 80 das Flugzeug regelmäßig nutzen. Da kann es gar nicht einfach genug sein, ganz besonders bei den primären Systemen.
- KFD840: Preis vergleichbar mit Aspen, dabei aber m.E. wesentlich bessere Übersichtlichkeit und einfacher zu bedienen. Außerdem steht Honeywell dahinter, das lässt bei der Standfestigkeit der Hardware hoffen.
Die Einbaukosten variieren stark, je nach aktueller Konfiguration und Zustand der installierten Avionik. Lisa I hatte ja 2009 ein neues Panel bekommen, bei dem die Nachrüstung mit KFD840 schon eingeplant wurde. Ist also untypisch.
Wenn Lisa II im April fertig wird, haben wir einen besseren Eckwert für einen Panel-Neubau.
viele Grüße,
Jan Brill
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Vielen Dank für die schnelle Antwort!
Lg
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RTE_EDIT:2012-02-14_22:12:07.GMTEs wäre wirklich Interessant zu wissen, wie Piloten die verschiedenen Systeme im Tagesbetrieb "empfinden". Was geht gut, was geht schlecht? Wo hat der eine Vorteile, wo schwächen!
Preise! Angebote für das Aspen EFD inkl. Einbau, Material und STC lagen immer so um die 13.000€ brutto.
Aber um was zum Thema "Zeitfluß" in der Flugzeugwelt zu sagen. Die Werften haben sich einfach der Fliegermentalität angepaßt. Es dauert immer länger als man denkt und in der Ruhe liegt die Kraft :-) Simple Ersatzteile brauchen teilweise "Wochen" um aus den USA nach Deutschland geschickt zu werden. Eigentlich darf so etwas heute nich mehr als 24 Stunden dauern. Aber die Hersteller haben doch auch keine Zeitnot, es gibt das Teil doch nur bei ihm, also warum beeilen. So kommt es schnell vor das ein Fleiger vier Wochen am Boden steht und man nix machen kann. Für Geschäftszwecke ist sowas natürlich nicht zuträglich.
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..stimmt. Habe so ähnliche Eindrücke. Teilweise ist das denke ich auch
dem Wirrwarr zuzuschreiben wer darf was machen und wer nicht. Warum
z.B. sollte ein erfahrener Betrieb hierzulande nicht auch z.B.
Alugehäuse schweissen können?
Halt nur weil's die Vorschrift verbietet.
Ausserdem: die vielen Papiere müssen ja fast umfangreicher bearbeitet
werden als das Motörchen. 4 Wochen sind da ja eher schon schnell.
Wenn sie beim Kfz einen (oft komplexeren) Motor komplett
überholen lassen kostet das ca. 3000-5000 Euro und dauert vielleicht 2
Wochen. Alles klar ?
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Also läuft es wieder darauf hinaus: Wir brauchen neue Motoren für die GA. Wie viel Avgas könnte man mit halbwegs aktueller Motorentechnologie wohl sparen?
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Also läuft es wieder darauf hinaus: Wir brauchen neue Motoren für die GA
ich gehe davon aus, dass mit neu nicht "grundüberholt" gemeint ist
vorsicht: neue motoren sind mit luft-tags nicht unbedingt von haus aus billiger als die lycosaurier!
man beobachte 3 feldversuche:
1. völlige neuentwicklung = katastrophal (SMA)
2. optimierte kfz-technologie ("customizing" für luftfahrt) = suboptimal (thielert)
3. kfz-hersteller mit einbezogen in die luftfahrt: nach einigen jahren immer noch nicht ausgewertet (AE300)
lediglich nischenplayer und kombinationsspezialisten wie rotax etc. schaffen eine klare linie - zu "total cost of ownership" gibt's da auch meinungen, zumal man nicht ohne weiteres hochskalieren kann. (was nutzt mich ein 65 oder ein 112 PS motörchen, wenn ich "fliegen" will)
fazit: prinzipiell belebt konkurrenz das geschäft - im zu kleinen markt der GA jedoch nicht unbedingt. andererseits beweist cirrus, dass man den markt auch "aufreissen" kann, selbst mit kriegs-technologie, wenn die nur ein bisschen schön und halbwegs aktuell verpackt ist.
PS: avgas sparerei, dazu können bestimmt die "spezifischer-verbrauch"-spezialisten was sagen. jedoch sind 0,5 l gespart nichts gegenüber millionen entwicklungskosten für neue motoren - ebenfalls nichts gegen 1000 h laufzeit versus 2.300 h laufzeit ... das sind faktoren die uns "den spass" am km-fressen übel aufstossen lässt
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Wie teuer ist ein Rotax eigentlich, wie lange ist die TBR = Time Between Replacement. Wird diese typischerweise erreicht? Wie hoch ist der spezifische Spritverbrauch eines Rotax im Vergleich zu Lyco/ Conti?
Wie hoch ist das Einbaugewicht der Motoren im Vergleich (mit ALLEN Nebenaggregaten wie Kühler etc.)? Danke fuer die Information. Bin selbst noch nie Rotax geflogen.
Happy Landings,
Guido
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Grüß Dich Guido,
Zum Preis kann ich leider nichts sagen. TBO ist jetzt bei 2000h. Von vielen Freunden höre ich aber, dass die im Regelfall nicht ohne arbeiten an Gearbox oder Zylindern erreicht wird. Sowas scheint mir aber bei vielen Motoren der Luftfahrt der Fall zu sein...Nach meiner Erfahrung muss man bei dem 912 mit 100PS (80PS max Dauerleistung) so mit 18l kalkuieren...Herstellerangabe liegt glaube ich etwas darunter.
VG
LD
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Solange ich einen Flieger mit einem Vierzylinder Boxer bestücken muss, der im Bereiche von 150 bis 210 PS bringt, brauche ich über Rotax, Jabiru, Sauer oder Limbach nicht zu diskutieren. Die totale Abwesenheit von Lösungen liegt nicht in deren Kategorie, sondern von 150 PS an aufwärts.
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>Also läuft es wieder darauf hinaus: Wir brauchen neue Motoren für die GA. Wie viel Avgas könnte man mit halbwegs aktueller Motorentechnologie wohl sparen?
Zehn Prozent. Allerhöchstens 15. Kaufen Sie sich dafür einen neuen 50000- oder 80000-Euro-Motor? Dachte ich mir...
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Da hat die sonst so Technik affine Frau Behrle absolut recht. So ein Motor amortisiert sich praktisch nicht, zu teuer und Avgas immer noch zu leicht und zu billig verfügbar. Eine dynamische Diskussion, die in vielleicht 5 Jahren anders aussehen könnte. Vielleicht.
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...das ist ja auch der Grund, warum es diese Aggregate nicht gibt. Man kann über die Weltkriegstechnik schmunzeln - aber de facto sind die Motoren insbesondere in dem von Max angesprochenen Leistungsbereich für die Anwendung in Flugzeugen ziemlich ausgereift. Die scheinbar grossen Fortschritte der PKW-Motorenhersteller beruhen doch hauptsächlich darauf, dass man die Drehmoment- und Leistungskurven flacher gemacht hat und nun über die eigentlich ungünstige Drehzahlbreite, in der ein Automotor operiert, überall mehr oder weniger akzeptable Verhältnisse von Leistung und Verbrauch geschaffen hat. Der Flugmotor kennt nun mal grob gesprochen nur eine Drehzahl, aber auf die ist er optimiert - was weitaus einfacher war und ist. Der O320 oder der IO360 sind sehr sparsame Motoren, PKW im Vollgasbetrieb mit gleicher Leistung verbrauchen tatsächlich kaum weniger, vermutlich liegt das tatsächlich in der von Sabine genannten Grössenordnung. Wenn man dann noch hinzunimmt, dass die Automotoren viel mehr Anbauteile und komplexere Kühlsysteme etc. brauchen...
Das Problem ist dann schon eher der Preis, der durch das quasi-Monopol entsteht. Aber auch hier - 10 Euro pro Stunde an Motorrücklage (siehe Lisa) sind ja im Grunde überschaubar. Das Problem sind doch Leute wie ich, die einen Flieger mit mid-time engine kaufen (in Wirklichkeit eher end-time engine, 3500h since new, 500SMOH) und dann nach zwei, drei Jahren feststellen, dass sie noch mal 20.000 Euro reinstecken müssen.
Wer wie Frank-Thore eine brandneue Maschine kauft, kann das viel entspannter sehen und kalkulieren.
Wer wirklich am Sprit sparen will, kann das m.E. noch am ehesten mit einem Kurs in vernünftigem leanen machen. Bei einer M20J liegt der Unterschied bei 150IAS in FL65 zwischen full rich und LOP bei 4,5 Gallonen pro Stunde. Zwischen ROP und LOP bei fast 2 Gallonen. Letzte Woche erflogen. Sich da ein wenig auszukennen spart über das Fliegerleben sicher weit mehr als 10-15 Prozent.
Viele Grüsse
LD
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Ganz einfach - bis zu dem Zeitpunkt, wo unser ROTAX nur die "kurze" TBO hatte (1200h) Stunden, war es in unserer
Flotte der teuerste Motor (Rotax 914F). Letztes Jahr kam ein neuer Motor rein - nun mit verlängerter TBO. Mal schauen.
ROTAX ist aber auch nicht gerade preiswert.
Der erste Motor hatte am Anfang Probleme - Mehrfach Risse im Auspuff (Krümmer), feine Risse, aber nicht tolerabel.
Turbo und Laderegler gesellten sich dazu. Der zweite Motor zeigte kaum Auffälligkeiten, der dritte ist erst ganz kurz drinnen, keine Aussagen dazu möglich. Realistisch sind um die 18-19 Liter/h Stunde bei dann rd. 100kn Reise.
(Super-Dimona).
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Das Optimierungspotenzial, das durch Kraftstoffersparnis erzielt werden kann ist schnell quantifiziert:
Nehmen wir den Centurion 2.0, sicher eines der modernsten und sparsamsten Flugzeugtriebwerke überhaupt. Bei Best Economy und 71 kW Leistungsabgabe (75%) ein spezifischer Verbrauch von 214 g/kWh. [ Quelle]
Dann den O320-E2G unserer Lisa. Vergasermotor ohne Turbo mit Zufallszündung und Voodoo-Gemischregulierung. Also keinesfalls sonderlich optimiert. Bei 84 kW Leistungsabgabe (75%) 261 g/kWh [Quelle: Lycoming Operations Manual 60297-16 Stand March 1973].
Vergessen wir für einen Moment, dass der Lycomosaurus 16 PS mehr abgibt, es geht uns ja um den spezifischen Verbrauch im optimalen Arbeitsbereich (und zwar bitte als Masse und nicht als Volumen!!). Und diese Werte sind im Vergleich durchaus aussagekräftig. 261 vs. 214 Gramm pro kW pro Stunde. Also rund 18%.
That's it. Mit allem technischen Aufwand und auf der Höhe der Kunst sind 18% Ersparnis drin.
Das ist nicht nichts, aber es ist verflucht wenig, wenn man über 18% Treibstoffersparnis die Entwicklungskosten des Herstellers sowie die höheren Instandhaltungskosten decken muss und dem Halter noch einen Kostenvorteil bieten will.
Ein modernes Triebwerk bietet sicherlich noch mehr Vorteile:
- Einhebelbedienung
- Jetfuel-Tauglichkeit
- Ruhigerer Lauf.
Aber diese finanziell zu quantifizieren ist kaum möglich.
Um erfolgreich zu sein braucht ein neuer Flugmotor also zwei wesentliche Eigenschaften:
- Er muss sich rechnen. Für den Hersteller und für den Halter.
- Der Hersteller muss das "Vendor-Risk" des Halters klein halten. Bedeutet: Hinter dem Hersteller muss ein Konzept oder ein Name stehen, der dem Halter den Rückschluss erlaubt, dass er auf die absehbare Nutzungsdauer Produktunterstützung zu vorhersehbaren Preisen erhält.
Dieses Vendor-Risk ist m.E. sogar noch kritischer als der Kostenvorteil. Persönlich wäre ich durchaus bereit für die Vorteile eines Diesels auch ein paar Euro mehr pro Stunde zu zahlen.
Vendor-Risk ist aber ein Killer. Nach Porsche, SMA, TAE etc. weiss jeder, was mit einem herstellergebundenen Flugmotor auf der Kostenseite passiert, wenn der Hersteller crasht. Dabei muss ein Käufer nicht nur seine eigene Nutzungsdauer überschauen (z.B. "ich fliege noch 10 Jahre..."), sondern die Nutzungsdauer des gesamten Flugzeugs, denn diese schlägt direkt auf den Wiederverkaufswert durch. Also mal locker 30 Jahre und mehr!!!
Auch die Eisen-Saurier sind nicht frei von Vendor-Risk. Es gibt zwar eine Anzahl Hersteller, die OEM-Teile für Lycoming und Conti anbieten, aber hier heisst das Risiko Treibstoffverfügbarkeit.
Also: Entweder die Flugzeuge werden deutlich billiger, sodass man wirklich sagen kann "10 Jahre, dann in die Tonne", oder die Motorenhersteller werden langlebiger oder die Käufer werden risikobereiter oder es bleibt alles beim Alten.
Wer möchte das Rätsel knacken?
viele Grüße
Jan Brill
2012-02-15 14:05: Rechnung korrigiert.
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