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15. Februar 2012: Von Sebastian Willing an Juergen Baumgart
Also läuft es wieder darauf hinaus: Wir brauchen neue Motoren für die GA. Wie viel Avgas könnte man mit halbwegs aktueller Motorentechnologie wohl sparen?
15. Februar 2012: Von joy ride an Sebastian Willing

Also läuft es wieder darauf hinaus: Wir brauchen neue Motoren für die GA

ich gehe davon aus, dass mit neu nicht "grundüberholt" gemeint ist
vorsicht: neue motoren sind mit luft-tags nicht unbedingt von haus aus billiger als die lycosaurier!

man beobachte 3 feldversuche:
1. völlige neuentwicklung = katastrophal (SMA)
2. optimierte kfz-technologie ("customizing" für luftfahrt) = suboptimal (thielert)
3. kfz-hersteller mit einbezogen in die luftfahrt: nach einigen jahren immer noch nicht ausgewertet (AE300)

lediglich nischenplayer und kombinationsspezialisten wie rotax etc. schaffen eine klare linie - zu "total cost of ownership" gibt's da auch meinungen, zumal man nicht ohne weiteres hochskalieren kann. (was nutzt mich ein 65 oder ein 112 PS motörchen, wenn ich "fliegen" will)

fazit: prinzipiell belebt konkurrenz das geschäft - im zu kleinen markt der GA jedoch nicht unbedingt. andererseits beweist cirrus, dass man den markt auch "aufreissen" kann, selbst mit kriegs-technologie, wenn die nur ein bisschen schön und halbwegs aktuell verpackt ist.

PS: avgas sparerei, dazu können bestimmt die "spezifischer-verbrauch"-spezialisten was sagen. jedoch sind 0,5 l gespart nichts gegenüber millionen entwicklungskosten für neue motoren - ebenfalls nichts gegen 1000 h laufzeit versus 2.300 h laufzeit ... das sind faktoren die uns "den spass" am km-fressen übel aufstossen lässt

15. Februar 2012: Von Guido Warnecke an joy ride
Wie teuer ist ein Rotax eigentlich, wie lange ist die TBR = Time Between Replacement. Wird diese typischerweise erreicht? Wie hoch ist der spezifische Spritverbrauch eines Rotax im Vergleich zu Lyco/ Conti? Wie hoch ist das Einbaugewicht der Motoren im Vergleich (mit ALLEN Nebenaggregaten wie Kühler etc.)? Danke fuer die Information. Bin selbst noch nie Rotax geflogen. Happy Landings, Guido
15. Februar 2012: Von Lutz D. an Guido Warnecke
Grüß Dich Guido,

schau mal hier: https://www.flyrotax.com/engines/product-range/carburator/912-100hp/engine-data-performance.aspx

Zum Preis kann ich leider nichts sagen. TBO ist jetzt bei 2000h. Von vielen Freunden höre ich aber, dass die im Regelfall nicht ohne arbeiten an Gearbox oder Zylindern erreicht wird. Sowas scheint mir aber bei vielen Motoren der Luftfahrt der Fall zu sein...Nach meiner Erfahrung muss man bei dem 912 mit 100PS (80PS max Dauerleistung) so mit 18l kalkuieren...Herstellerangabe liegt glaube ich etwas darunter.

VG

LD
15. Februar 2012: Von Max Sutter an Lutz D.
Solange ich einen Flieger mit einem Vierzylinder Boxer bestücken muss, der im Bereiche von 150 bis 210 PS bringt, brauche ich über Rotax, Jabiru, Sauer oder Limbach nicht zu diskutieren. Die totale Abwesenheit von Lösungen liegt nicht in deren Kategorie, sondern von 150 PS an aufwärts.

15. Februar 2012: Von  an Sebastian Willing

>Also läuft es wieder darauf hinaus: Wir brauchen neue Motoren für die GA. Wie viel Avgas könnte man mit halbwegs aktueller Motorentechnologie wohl sparen?

Zehn Prozent. Allerhöchstens 15. Kaufen Sie sich dafür einen neuen 50000- oder 80000-Euro-Motor? Dachte ich mir...

15. Februar 2012: Von Guido Warnecke an 
Da hat die sonst so Technik affine Frau Behrle absolut recht. So ein Motor amortisiert sich praktisch nicht, zu teuer und Avgas immer noch zu leicht und zu billig verfügbar. Eine dynamische Diskussion, die in vielleicht 5 Jahren anders aussehen könnte. Vielleicht.
15. Februar 2012: Von Lutz D. an Guido Warnecke
...das ist ja auch der Grund, warum es diese Aggregate nicht gibt. Man kann über die Weltkriegstechnik schmunzeln - aber de facto sind die Motoren insbesondere in dem von Max angesprochenen Leistungsbereich für die Anwendung in Flugzeugen ziemlich ausgereift. Die scheinbar grossen Fortschritte der PKW-Motorenhersteller beruhen doch hauptsächlich darauf, dass man die Drehmoment- und Leistungskurven flacher gemacht hat und nun über die eigentlich ungünstige Drehzahlbreite, in der ein Automotor operiert, überall mehr oder weniger akzeptable Verhältnisse von Leistung und Verbrauch geschaffen hat. Der Flugmotor kennt nun mal grob gesprochen nur eine Drehzahl, aber auf die ist er optimiert - was weitaus einfacher war und ist. Der O320 oder der IO360 sind sehr sparsame Motoren, PKW im Vollgasbetrieb mit gleicher Leistung verbrauchen tatsächlich kaum weniger, vermutlich liegt das tatsächlich in der von Sabine genannten Grössenordnung. Wenn man dann noch hinzunimmt, dass die Automotoren viel mehr Anbauteile und komplexere Kühlsysteme etc. brauchen...

Das Problem ist dann schon eher der Preis, der durch das quasi-Monopol entsteht. Aber auch hier - 10 Euro pro Stunde an Motorrücklage (siehe Lisa) sind ja im Grunde überschaubar. Das Problem sind doch Leute wie ich, die einen Flieger mit mid-time engine kaufen (in Wirklichkeit eher end-time engine, 3500h since new, 500SMOH) und dann nach zwei, drei Jahren feststellen, dass sie noch mal 20.000 Euro reinstecken müssen.

Wer wie Frank-Thore eine brandneue Maschine kauft, kann das viel entspannter sehen und kalkulieren.

Wer wirklich am Sprit sparen will, kann das m.E. noch am ehesten mit einem Kurs in vernünftigem leanen machen. Bei einer M20J liegt der Unterschied bei 150IAS in FL65 zwischen full rich und LOP bei 4,5 Gallonen pro Stunde. Zwischen ROP und LOP bei fast 2 Gallonen. Letzte Woche erflogen. Sich da ein wenig auszukennen spart über das Fliegerleben sicher weit mehr als 10-15 Prozent.

Viele Grüsse

LD
15. Februar 2012: Von Dirk Beerbohm an Guido Warnecke
Ganz einfach - bis zu dem Zeitpunkt, wo unser ROTAX nur die "kurze" TBO hatte (1200h) Stunden, war es in unserer
Flotte der teuerste Motor (Rotax 914F). Letztes Jahr kam ein neuer Motor rein - nun mit verlängerter TBO. Mal schauen.
ROTAX ist aber auch nicht gerade preiswert.

Der erste Motor hatte am Anfang Probleme - Mehrfach Risse im Auspuff (Krümmer), feine Risse, aber nicht tolerabel.
Turbo und Laderegler gesellten sich dazu. Der zweite Motor zeigte kaum Auffälligkeiten, der dritte ist erst ganz kurz drinnen, keine Aussagen dazu möglich. Realistisch sind um die 18-19 Liter/h Stunde bei dann rd. 100kn Reise.
(Super-Dimona).
15. Februar 2012: Von Jan Brill an Lutz D.
Das Optimierungspotenzial, das durch Kraftstoffersparnis erzielt werden kann ist schnell quantifiziert:

Nehmen wir den Centurion 2.0, sicher eines der modernsten und sparsamsten Flugzeugtriebwerke überhaupt. Bei Best Economy und 71 kW Leistungsabgabe (75%) ein spezifischer Verbrauch von 214 g/kWh. [Quelle]

Dann den O320-E2G unserer Lisa. Vergasermotor ohne Turbo mit Zufallszündung und Voodoo-Gemischregulierung. Also keinesfalls sonderlich optimiert. Bei 84 kW Leistungsabgabe (75%) 261 g/kWh [Quelle: Lycoming Operations Manual 60297-16 Stand March 1973].

Vergessen wir für einen Moment, dass der Lycomosaurus 16 PS mehr abgibt, es geht uns ja um den spezifischen Verbrauch im optimalen Arbeitsbereich (und zwar bitte als Masse und nicht als Volumen!!). Und diese Werte sind im Vergleich durchaus aussagekräftig. 261 vs. 214 Gramm pro kW pro Stunde. Also rund 18%.

That's it. Mit allem technischen Aufwand und auf der Höhe der Kunst sind 18% Ersparnis drin.

Das ist nicht nichts, aber es ist verflucht wenig, wenn man über 18% Treibstoffersparnis die Entwicklungskosten des Herstellers sowie die höheren Instandhaltungskosten decken muss und dem Halter noch einen Kostenvorteil bieten will.

Ein modernes Triebwerk bietet sicherlich noch mehr Vorteile:
- Einhebelbedienung
- Jetfuel-Tauglichkeit
- Ruhigerer Lauf.
Aber diese finanziell zu quantifizieren ist kaum möglich.

Um erfolgreich zu sein braucht ein neuer Flugmotor also zwei wesentliche Eigenschaften:
  1. Er muss sich rechnen. Für den Hersteller und für den Halter.

  2. Der Hersteller muss das "Vendor-Risk" des Halters klein halten. Bedeutet: Hinter dem Hersteller muss ein Konzept oder ein Name stehen, der dem Halter den Rückschluss erlaubt, dass er auf die absehbare Nutzungsdauer Produktunterstützung zu vorhersehbaren Preisen erhält.
Dieses Vendor-Risk ist m.E. sogar noch kritischer als der Kostenvorteil. Persönlich wäre ich durchaus bereit für die Vorteile eines Diesels auch ein paar Euro mehr pro Stunde zu zahlen.

Vendor-Risk ist aber ein Killer. Nach Porsche, SMA, TAE etc. weiss jeder, was mit einem herstellergebundenen Flugmotor auf der Kostenseite passiert, wenn der Hersteller crasht. Dabei muss ein Käufer nicht nur seine eigene Nutzungsdauer überschauen (z.B. "ich fliege noch 10 Jahre..."), sondern die Nutzungsdauer des gesamten Flugzeugs, denn diese schlägt direkt auf den Wiederverkaufswert durch. Also mal locker 30 Jahre und mehr!!!

Auch die Eisen-Saurier sind nicht frei von Vendor-Risk. Es gibt zwar eine Anzahl Hersteller, die OEM-Teile für Lycoming und Conti anbieten, aber hier heisst das Risiko Treibstoffverfügbarkeit.

Also: Entweder die Flugzeuge werden deutlich billiger, sodass man wirklich sagen kann "10 Jahre, dann in die Tonne", oder die Motorenhersteller werden langlebiger oder die Käufer werden risikobereiter oder es bleibt alles beim Alten.


Wer möchte das Rätsel knacken?

viele Grüße
Jan Brill

2012-02-15 14:05: Rechnung korrigiert.
15. Februar 2012: Von reiner jäger an Jan Brill
Vergessen Sie das mit dem Namen. Die Kolben- GA ist sowieso für keinen mit guten Namen interesant. Es gab mal ne Zeit, da hat sich Porsche eingebracht und gedacht, sie wissen, was sie tun. Und? Wer einen Porsche hatte hat jetzt wieder Steinzeit aus USA unter der Cowling.
15. Februar 2012: Von Hubert Eckl an Jan Brill

Danke Jan, das sind die Beiträge, die das Forum ausmachen! Solange es solche gibt, lohnt es sich immer vorbeizuschauen und auch P&F zu kaufen.

15. Februar 2012: Von joy ride an Jan Brill

herr brill,

ich kann nicht das rätsel knacken, aber ihre fakten sind "sehr inspirierend" - vor allem wenn man sie etwas weiter rechnet
annahmen:
- uniforme 18% bei "allen" vergleichsklassen

- mittlere laufzeit motor: 1.800 h
- mittlerer verbrauch motore zw 135-200 PS: 35l/h
- mittlerer preis avgas+jet: 2,30
===========================
spritkosten total: 144.900,- €
18% anteil: 26.082,- € reine spritkostenersparnis

in ungünstigeren fällen (untereinander vergleichbare motore schaffen im schnitt nur 1400h, spritpreise eher richtung jet = 2,10, verbrauch mit weniger PS =30 l/h) kommen über's motorleben z b nur noch 16.000 euros hinten raus. die wahrheit kann also zwischen 16 und 26 k€ liegen, grob geschätzt.

voraussetzung ist aber, dass diese neuentwicklungen nicht nach 1000 h komplett kaputt, und der lieferant pleite ist. (vendor risk)
tendenz: je teurer der sprit noch wird, desto eher sparen die 18% den kompletten klein-sauger, oder große anteile davon, ein.

weiterer, nicht unerheblicher effekt, den sie noch nicht/nie angesprochen haben:
mal angenommen, irgendein hersteller schafft einen break-even mit einer neuentwicklung (oder kopie, oder sonstwie-zulassung): wenn obige "schönrechnung" praktisch beim endnutzer funktioniert, wird dieser lieferant nicht nur den aktuellen markt erobern (zumindest in seinem segment / PS Klasse), sondern er wird sofort neuen markt generieren, da sich nun plötzlich leute das fliegen leisten können, die vorher finanziell nicht in der lage waren (öko-marketing mal aussen vor, da ist noch zusätzliches potenzial).

und genau dies ist der katze-schwanz-effekt: break even kommt nicht, weil der markt nicht anspringt, markt springt nicht an, weil kein break even in sicht

gruß,
udo

PS: flugezeuge billiger, oder gar zu einweg-wegwerf-artikeln machen, wird nicht funktionieren, wegen der immer teurer verbauten avionik, trotz elektronik-miniaturisierung. weiterhin würde billig-image kontraproduktiv zum vendor risk wirken.
diese regeln werden noch lange zeit gültigkeit haben, bevor ein massen-trend einsetzt, und wir ähnlich wie bei der evolution des autos beim tata-mobil landen (selbst das hatte überlebens-schwierigkeiten). dieser trend zur massenproduktion wird aber erst kommen können, wenn wiederum das motorenproblem als größtes sorgenkind des flugzeugs gelöst ist - lösung wird aber die notwendigkeit dieser lösung ad absurdum führen

15. Februar 2012: Von Lutz D. an joy ride
Lieber Herr Brill,

Danke für die tollen Ausführung.

@Udo - Diese 16K-26K Spritersparnis ergeben sich ja über einen relativ langen Zeitraum. Deshalb wird es vermutlich einen zusätzlichen psychologischen Effekt geben, der zunächst mal das in der Anschaffung preiswertere Triebwerk bevorzugt.

Vielleicht muss man aber doch noch einmal die Rotax-Geschichte anschauen. Ich kenne die Hintergründe nicht genau, aber die Marktbelebung hat hier m.E. doch eingesetzt, weil es plötzlich mit den UL und VLA eine Klasse an Flugzeugen gab, die keine teuren zertifizierten Motoren benötigen, das hat eine Serienproduktion ermöglicht und schliesslich Rotax sogar in die Lage versetzt, den Motor doch noch für die Luftfahrt zu zertifizieren.

Mal als Gedankenspiel - würde man die Zulassungshürden für einen Viersitzer verringern oder die Gewichts- oder Leistungslimits der UL / LSA heraufsetzen - könnte das die Entwicklung eines "modernen" Motors begünstigen?

Viele Grüsse

LD
15. Februar 2012: Von joy ride an Lutz D.

die aussage von rosedola ist knapp, aber unzweideutig:

in unserer Flotte der teuerste Motor (Rotax 914F)

mit wunschdenken kommt man also nicht besonders weit - wenn das ein "ausreisser" war, hilft das erstmal nicht weiter, zum vendor risk auf kunden abwälzen gehört dann shcon etwas mehr

zu motorkosten "dauern lang": man kann sich anteilig die motorkosten auch pro jahr herunterbrechen - es ändert nichts daran, dass preisklassen von bis zu 30.000 *) euro bei maximalen 26.000 euro einen amortisationsgrad von über 85% haben könn(t)en - das ist pro jahr so, pro flugstunde, und pro motorlebenszeit. (wenn sauber berechnet, mit allen vendor risks und gesamtkosten)

einzig schade daran ist: dass keine der ganannten firmen "vendor risk" bisher klar quantifizeirt hat, weitere firmen mehr reden als machen, und ab 168 PS praktisch nichts am horizont schwebt

*) leider kenn ich keine AE300 austausch-kosten, die überholung ist mit 12 k€ deutlich günstiger, und drückt den durchschnittlichen TW preis natürlich deutlich; jedoch muss diese firma noch durch den verlängerungs-prozess, dessen zertifizierung gerade erst anläuft, und aktuell keine weiteren fakten liefert

15. Februar 2012: Von Ernst-Peter Nawothnig an Lutz D.

Die Hälfte der hier aufgezeigten möglichen Spitersparnis, wenn nicht mehr, würde man schon mit Aufrüstung der vorhandenen Lycosaurier erzielen. Sprich Wasserkühlung, Einspritzung und Zündung aus dem KFZ-Bereich. Da läuft die Technik zigmillionenfach tausende Stunden wartungsfrei. Aber keiner macht es, offenbar sind sogar dafür schon die Zulassungskosten nicht tragbar. Siehe Rotax; dieser Motor wird im UL-Bereich von kleinen Klitschen mit guten Ergebnissen umgerüstet, aber ab Werk gibt es Steinzeit.

Nochmal zum Leistungsbedarf: Die Zellen brauchen nun mal viel Kraft, das ist der wesentliche Punkt. Mein alter Motorsegler RF 5b von 1975 entspricht im Gewicht, in der Speed und in der Transportleistung exakt einer Cessna 150/152. Der Limbach-Motor ist luftgekühlt und läuft im Drehzahlbereich wie O-200 und O-235, braucht spezifisch also bestimmt nicht weniger. Trotzdem komme ich mit der Hälfte an Sprit aus, je nach Powersetting 8,5 bis 12 Liter pro Stunde. Das zeigt, dass allein von der Motorseite her nicht viel zu erwarten ist.

15. Februar 2012: Von Juergen Baumgart an Guido Warnecke
Auch bei uns (Super-Dimona Turbo) hatte der 1. Motor Kinderkrankheiten, der 2. läuft seit Jahren relativ problemlos.
Aber der Rotax ist halt für vorwiegend 2-sitzige leichtere Flugzeugmuster gedacht.
Verbrauch entspricht bei uns ziemlich den Handbuchwerten:
Geht es in Richtung bestes Gleiten : 13-14 l bei ca. 140 km/h. In größerer Höhe sind dann bis 200 km/h aber auch 20l/h drin. Autosuper oder Mogas und wenn nicht verfügbar auch mal Avgas. Tauschkosten sind ungefähr gleich für den Turbo wie für den O-360.
Sie müssen halt überlegen, welchen Zweck soll ihr Flieger erfüllen : Sind sie oft zu dritt oder viert unterwegs, gibts keinen single-engine-Rotax -Flieger dafür . Vorwiegend zu zweit gibts sicher nen guten Flieger mit Rotax. Wenn man dann doch ab und zu nen 4-Sitzer braucht kann man ja sowas wie Lisa chartern. Denke auch, viel billiger wie Lisa kriegen sie kaum nen 4-Sitzer betrieben.

15. Februar 2012: Von Juergen Baumgart an Ernst-Peter Nawothnig
Der Porsche hatte all das. In der Summe einige Kilo mehr, daher z.B. bei ner umgerüsteten Remo Gewicht im Schwanz erforderlich, ergo weniger Zuladung und damit weniger Range.
15. Februar 2012: Von  an joy ride

>aber ihre fakten sind "sehr inspirierend" - vor allem wenn man sie etwas weiter rechnet
annahmen:

Das Problem bei der aufgezeigten Rechnung ist der Leistungsbereich. Es gibt oberhalb von etwa 155 PS genau NULL Alternativen zu den Lycs/Contis. Es sind auch keine in Sicht - ein Wandlergetriebe ist ja offenbar nicht mal bei 155 PS standfest hinzukriegen, wie soll das dann bei 300 PS gehen. Und wer mit 155 PS klar kommt, der wird dann auch mit einem Rotax zurecht kommen.

15. Februar 2012: Von joy ride an 

ja, "probleme" bei der pauschalisierten rechnung gibt's mehrere, aber mehr als 155 PS gibt's schon jetzt .... und als diesel-PS fühlen sie sich auch verdammt nach 180 benziner-PS an (sofern ich das in verschiedenen zellen überhaupt beurteilen kann, und meereshöhe-trägheit ausgenommen)

ändert aber nichts an der "vorläufigen" zulassung des AE300. es bleibt erstmal für diesen motor zu hoffen, dass 1500 (und später mehr) kommen, sowie die lange überfälligen höher-PS-igen schwester-AE's

prinzipiell ändert es nichts daran, gleiches mit gleichem zu vergleichen, das impliziert auch, das 135 PS beim alten TAE nicht zum IO540 passen.
wenn du glaubst rotax und limbach ist perfekt identisch (oder unterschied nicht spürbar) mit SMA, TAE, AE oder O320 ... dann glaub ich dir dass du nur noch cirrus fliegst / fliegen willst, und die guten alten O200 zeiten glücklich und definitiv hinter dich gebracht hast ;-)

mein ganzer pauschal-vergleich hinkt, weil viele annahmen gemittelt sind, wo z b gerade laufzeiten und spritkosten ("mo"gas) auseinander driften. aber detaillierte rechnung "lohnt" sich nicht - u a weil genau 168 oder 155 avgas-PS nicht existieren (oder dir die leistungseinstellung nicht genügt, da gefahr richtung rotax-abrutsch-bereich besteht). bzw. wurde in dem einen konkreten lisa-beispiel mit mogas schon mal widerlegt

ich bin trotzdem fasziniert von dem großen potential - das nur noch gehoben werden muss und, siehe weiter unten, sogar nach oben über 26 k€ hinaus gehen kann, was dann definitiv den preis fast aller motore bis 200 PS schon deckt.
;-)


15. Februar 2012: Von Dirk Beerbohm an Juergen Baumgart
Zuerst einmal - ja, Rotax (egal welche Variante) ist ein Motor für 2-Sitzer.

Die Austauschkosten sind, besser : "waren" aber eben doch deutlich teurer, als ein O-360. Der Preis war eben nicht
vergleichbar wenn bei der TBO 1200 Stunden gegen 2000 Stunden stehen. Mal ausser acht gelassen, dass der Motor
ggfs. die TBO nicht erreicht - warum auch immer.

Aber dieses Verhältnis wird sich nun wohl verbessern, da Rotax 914F nun eine höhere TBO hat. Ansonsten, mal sehen,
was der Motor macht.
15. Februar 2012: Von Lutz D. an Dirk Beerbohm
Hallo,

aber da werden ja auch Äpfel mit Birnen verglichen. Der 914F ist ein Turboladertriebwerk, das relativ komplex ist. Der richtige Vergleich für die Zweisitzerklasse kann doch eigentlich nur zwischen dem 912S und dem O200 gezogen werden.

Oder?

Viele Grüsse

LD
15. Februar 2012: Von Albert Paleczek an Lutz D.

Hallo,

so sehe ich es auch: Vergleichsmotor mit Rotax 912s ist ein O200.
Beide Motoren haben eine Nennleistung von 100 PS.

Verbrauch:
ROTAX 16-20L/h Autosuper bis zu 10%Ethanol (Zelle ist limitierend, aber 5% geht immer),
O200. 20-25 L/h Avgas oder mit Mogas STC bis 1% Ethanol

Kosten:
Rotax zertifiziert ca 22 Teuro, nicht zertifiziert ca 15 Teuro, TBO 2000h
O200. ca 25 Teuro, TBO 1800h

Das ergibt einen deutlichen Kostenvorteil für Rotax, vor allem, wenn man wirklich Autobenzin tankt. Dann kommen zu den 5 L/h weniger Spritverbrauch noch bis zu 1 Euro Preisunterschied, d.h. Spritkosten pro Stunde bei Rotax ca 30 Euro gegenüber 50-60 Euro bei O200.

Übrigens: Rotax gibt es auch für 4-Sitzer, dann allerdings gleich 2 Stück, sogar IFR-geeignet: Technam P2006, mit 30-40L/h bei 125-150 KTS durchaus interessant, würde ich persönlich gegenüber einer DA 40 TDI bevorzugen.

15. Februar 2012: Von Sönke Springer an Jan Brill
Guten Abend Herr Brill,
kann es sein, dass die Rechnung so nicht ganz vollständig ist?
In kg ist der Centurion "nur" 18% besser als der Lycoming.

Allerdings macht sich der Preisunterschied ja in Litern an der Tankstelle bemerkbar.
Da da der Diesel-Pilot für die gleiche Masse weniger Liter tanken muss, schneidet der Diesel nach meiner Rechnung 30% besser ab als der O-320.
Was den spez. Verbrauch angeht, haben sie natürlich recht!
Allerdings hat der Centurion zusätzlich einen Turbo, der den spez. Verbrauch beim Lycoming wohl weiter erhöhen würde, oder? Das gehört auch dazu.

Meine Zahlen entspringen folgender Rechnung:



Mit freundlichen Diesel-Grüßen aus Hamburg ;)



1 / 1

Centurionvs.Lycoming.jpg

15. Februar 2012: Von Jan Brill an Sönke Springer
Hallo Herr Springer,

meine kleine Beispielrechnung deckt in der Tat nur die technisch-physikalischen Aspekte ab. Ob Benzin oder Kerosin teurer ist, das ist Politik, denn der Preisunterschied wird im wesentlichen durch Abgaben erzeugt, die von Land zu Land stark unterschiedlich ausfallen.

Und ob dann Avgas oder Mogas, Jetfuel oder Diesel getankt wird, wie dieses jeweils besteuert ist (mit oder ohne Mineralölsteuer), und ob man dann den Händler pro Masse oder pro Volumen zahlt, dass sind Variablen, die ich gar nicht abdecken wollte, da sie sich eben von Land zu Land und von Operator zu Operator so stark unterscheiden, dass hier beinahe jedes gewünschte Ergebnis "errechenbar" ist.

Für ein Flugzeug halte ich den Verbrauch pro Masseneinheit für interessanter, da dieser das Verhältnis von Payload zu Range bestimmt. Als Endverbraucher zahlt man freilich den Sprit meist in Volumeneinheiten weil diese am Point of Sale einfacher zu messen sind. Großabnehmer zahlen dagegen pro Masse. Motorenhersteller rechnen m.W. den spezifischen Verbrauch immer in Masse. Daher meine Rechnung auch in Masseneinheiten.

viele Grüße,
Jan Brill



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