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15. Februar 2012: Von Lutz D. an joy ride

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Lieber Herr Brill,

Danke für die tollen Ausführung.

@Udo - Diese 16K-26K Spritersparnis ergeben sich ja über einen relativ langen Zeitraum. Deshalb wird es vermutlich einen zusätzlichen psychologischen Effekt geben, der zunächst mal das in der Anschaffung preiswertere Triebwerk bevorzugt.

Vielleicht muss man aber doch noch einmal die Rotax-Geschichte anschauen. Ich kenne die Hintergründe nicht genau, aber die Marktbelebung hat hier m.E. doch eingesetzt, weil es plötzlich mit den UL und VLA eine Klasse an Flugzeugen gab, die keine teuren zertifizierten Motoren benötigen, das hat eine Serienproduktion ermöglicht und schliesslich Rotax sogar in die Lage versetzt, den Motor doch noch für die Luftfahrt zu zertifizieren.

Mal als Gedankenspiel - würde man die Zulassungshürden für einen Viersitzer verringern oder die Gewichts- oder Leistungslimits der UL / LSA heraufsetzen - könnte das die Entwicklung eines "modernen" Motors begünstigen?

Viele Grüsse

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15. Februar 2012: Von joy ride an Lutz D.

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die aussage von rosedola ist knapp, aber unzweideutig:

in unserer Flotte der teuerste Motor (Rotax 914F)

mit wunschdenken kommt man also nicht besonders weit - wenn das ein "ausreisser" war, hilft das erstmal nicht weiter, zum vendor risk auf kunden abwälzen gehört dann shcon etwas mehr

zu motorkosten "dauern lang": man kann sich anteilig die motorkosten auch pro jahr herunterbrechen - es ändert nichts daran, dass preisklassen von bis zu 30.000 *) euro bei maximalen 26.000 euro einen amortisationsgrad von über 85% haben könn(t)en - das ist pro jahr so, pro flugstunde, und pro motorlebenszeit. (wenn sauber berechnet, mit allen vendor risks und gesamtkosten)

einzig schade daran ist: dass keine der ganannten firmen "vendor risk" bisher klar quantifizeirt hat, weitere firmen mehr reden als machen, und ab 168 PS praktisch nichts am horizont schwebt

*) leider kenn ich keine AE300 austausch-kosten, die überholung ist mit 12 k€ deutlich günstiger, und drückt den durchschnittlichen TW preis natürlich deutlich; jedoch muss diese firma noch durch den verlängerungs-prozess, dessen zertifizierung gerade erst anläuft, und aktuell keine weiteren fakten liefert

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15. Februar 2012: Von Ernst-Peter Nawothnig an Lutz D.

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Die Hälfte der hier aufgezeigten möglichen Spitersparnis, wenn nicht mehr, würde man schon mit Aufrüstung der vorhandenen Lycosaurier erzielen. Sprich Wasserkühlung, Einspritzung und Zündung aus dem KFZ-Bereich. Da läuft die Technik zigmillionenfach tausende Stunden wartungsfrei. Aber keiner macht es, offenbar sind sogar dafür schon die Zulassungskosten nicht tragbar. Siehe Rotax; dieser Motor wird im UL-Bereich von kleinen Klitschen mit guten Ergebnissen umgerüstet, aber ab Werk gibt es Steinzeit.

Nochmal zum Leistungsbedarf: Die Zellen brauchen nun mal viel Kraft, das ist der wesentliche Punkt. Mein alter Motorsegler RF 5b von 1975 entspricht im Gewicht, in der Speed und in der Transportleistung exakt einer Cessna 150/152. Der Limbach-Motor ist luftgekühlt und läuft im Drehzahlbereich wie O-200 und O-235, braucht spezifisch also bestimmt nicht weniger. Trotzdem komme ich mit der Hälfte an Sprit aus, je nach Powersetting 8,5 bis 12 Liter pro Stunde. Das zeigt, dass allein von der Motorseite her nicht viel zu erwarten ist.

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15. Februar 2012: Von Juergen Baumgart an Ernst-Peter Nawothnig

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Der Porsche hatte all das. In der Summe einige Kilo mehr, daher z.B. bei ner umgerüsteten Remo Gewicht im Schwanz erforderlich, ergo weniger Zuladung und damit weniger Range.

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