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herr brill,
ich kann nicht das rätsel knacken, aber ihre fakten sind "sehr inspirierend" - vor allem wenn man sie etwas weiter rechnet
annahmen:
- uniforme 18% bei "allen" vergleichsklassen
- mittlere laufzeit motor: 1.800 h
- mittlerer verbrauch motore zw 135-200 PS: 35l/h
- mittlerer preis avgas+jet: 2,30
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spritkosten total: 144.900,- €
18% anteil: 26.082,- € reine spritkostenersparnis
in ungünstigeren fällen (untereinander vergleichbare motore schaffen im schnitt nur 1400h, spritpreise eher richtung jet = 2,10, verbrauch mit weniger PS =30 l/h) kommen über's motorleben z b nur noch 16.000 euros hinten raus. die wahrheit kann also zwischen 16 und 26 k€ liegen, grob geschätzt.
voraussetzung ist aber, dass diese neuentwicklungen nicht nach 1000 h komplett kaputt, und der lieferant pleite ist. (vendor risk)
tendenz: je teurer der sprit noch wird, desto eher sparen die 18% den kompletten klein-sauger, oder große anteile davon, ein.
weiterer, nicht unerheblicher effekt, den sie noch nicht/nie angesprochen haben:
mal angenommen, irgendein hersteller schafft einen break-even mit einer neuentwicklung (oder kopie, oder sonstwie-zulassung): wenn obige "schönrechnung" praktisch beim endnutzer funktioniert, wird dieser lieferant nicht nur den aktuellen markt erobern (zumindest in seinem segment / PS Klasse), sondern er wird sofort neuen markt generieren, da sich nun plötzlich leute das fliegen leisten können, die vorher finanziell nicht in der lage waren (öko-marketing mal aussen vor, da ist noch zusätzliches potenzial).
und genau dies ist der katze-schwanz-effekt: break even kommt nicht, weil der markt nicht anspringt, markt springt nicht an, weil kein break even in sicht
gruß,
udo
PS: flugezeuge billiger, oder gar zu einweg-wegwerf-artikeln machen, wird nicht funktionieren, wegen der immer teurer verbauten avionik, trotz elektronik-miniaturisierung. weiterhin würde billig-image kontraproduktiv zum vendor risk wirken.
diese regeln werden noch lange zeit gültigkeit haben, bevor ein massen-trend einsetzt, und wir ähnlich wie bei der evolution des autos beim tata-mobil landen (selbst das hatte überlebens-schwierigkeiten). dieser trend zur massenproduktion wird aber erst kommen können, wenn wiederum das motorenproblem als größtes sorgenkind des flugzeugs gelöst ist - lösung wird aber die notwendigkeit dieser lösung ad absurdum führen
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Lieber Herr Brill,
Danke für die tollen Ausführung.
@Udo - Diese 16K-26K Spritersparnis ergeben sich ja über einen relativ langen Zeitraum. Deshalb wird es vermutlich einen zusätzlichen psychologischen Effekt geben, der zunächst mal das in der Anschaffung preiswertere Triebwerk bevorzugt.
Vielleicht muss man aber doch noch einmal die Rotax-Geschichte anschauen. Ich kenne die Hintergründe nicht genau, aber die Marktbelebung hat hier m.E. doch eingesetzt, weil es plötzlich mit den UL und VLA eine Klasse an Flugzeugen gab, die keine teuren zertifizierten Motoren benötigen, das hat eine Serienproduktion ermöglicht und schliesslich Rotax sogar in die Lage versetzt, den Motor doch noch für die Luftfahrt zu zertifizieren.
Mal als Gedankenspiel - würde man die Zulassungshürden für einen Viersitzer verringern oder die Gewichts- oder Leistungslimits der UL / LSA heraufsetzen - könnte das die Entwicklung eines "modernen" Motors begünstigen?
Viele Grüsse
LD
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die aussage von rosedola ist knapp, aber unzweideutig:
in unserer Flotte der teuerste Motor (Rotax 914F)
mit wunschdenken kommt man also nicht besonders weit - wenn das ein "ausreisser" war, hilft das erstmal nicht weiter, zum vendor risk auf kunden abwälzen gehört dann shcon etwas mehr
zu motorkosten "dauern lang": man kann sich anteilig die motorkosten auch pro jahr herunterbrechen - es ändert nichts daran, dass preisklassen von bis zu 30.000 *) euro bei maximalen 26.000 euro einen amortisationsgrad von über 85% haben könn(t)en - das ist pro jahr so, pro flugstunde, und pro motorlebenszeit. (wenn sauber berechnet, mit allen vendor risks und gesamtkosten)
einzig schade daran ist: dass keine der ganannten firmen "vendor risk" bisher klar quantifizeirt hat, weitere firmen mehr reden als machen, und ab 168 PS praktisch nichts am horizont schwebt
*) leider kenn ich keine AE300 austausch-kosten, die überholung ist mit 12 k€ deutlich günstiger, und drückt den durchschnittlichen TW preis natürlich deutlich; jedoch muss diese firma noch durch den verlängerungs-prozess, dessen zertifizierung gerade erst anläuft, und aktuell keine weiteren fakten liefert
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Die Hälfte der hier aufgezeigten möglichen Spitersparnis, wenn nicht mehr, würde man schon mit Aufrüstung der vorhandenen Lycosaurier erzielen. Sprich Wasserkühlung, Einspritzung und Zündung aus dem KFZ-Bereich. Da läuft die Technik zigmillionenfach tausende Stunden wartungsfrei. Aber keiner macht es, offenbar sind sogar dafür schon die Zulassungskosten nicht tragbar. Siehe Rotax; dieser Motor wird im UL-Bereich von kleinen Klitschen mit guten Ergebnissen umgerüstet, aber ab Werk gibt es Steinzeit.
Nochmal zum Leistungsbedarf: Die Zellen brauchen nun mal viel Kraft, das ist der wesentliche Punkt. Mein alter Motorsegler RF 5b von 1975 entspricht im Gewicht, in der Speed und in der Transportleistung exakt einer Cessna 150/152. Der Limbach-Motor ist luftgekühlt und läuft im Drehzahlbereich wie O-200 und O-235, braucht spezifisch also bestimmt nicht weniger. Trotzdem komme ich mit der Hälfte an Sprit aus, je nach Powersetting 8,5 bis 12 Liter pro Stunde. Das zeigt, dass allein von der Motorseite her nicht viel zu erwarten ist.
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Der Porsche hatte all das. In der Summe einige Kilo mehr, daher z.B.
bei ner umgerüsteten Remo Gewicht im Schwanz erforderlich, ergo weniger
Zuladung und damit weniger Range.
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>aber ihre fakten sind "sehr inspirierend" - vor allem wenn man sie etwas weiter rechnet
annahmen:
Das Problem bei der aufgezeigten Rechnung ist der Leistungsbereich. Es gibt oberhalb von etwa 155 PS genau NULL Alternativen zu den Lycs/Contis. Es sind auch keine in Sicht - ein Wandlergetriebe ist ja offenbar nicht mal bei 155 PS standfest hinzukriegen, wie soll das dann bei 300 PS gehen. Und wer mit 155 PS klar kommt, der wird dann auch mit einem Rotax zurecht kommen.
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ja, "probleme" bei der pauschalisierten rechnung gibt's mehrere, aber mehr als 155 PS gibt's schon jetzt .... und als diesel-PS fühlen sie sich auch verdammt nach 180 benziner-PS an (sofern ich das in verschiedenen zellen überhaupt beurteilen kann, und meereshöhe-trägheit ausgenommen)
ändert aber nichts an der "vorläufigen" zulassung des AE300. es bleibt erstmal für diesen motor zu hoffen, dass 1500 (und später mehr) kommen, sowie die lange überfälligen höher-PS-igen schwester-AE's
prinzipiell ändert es nichts daran, gleiches mit gleichem zu vergleichen, das impliziert auch, das 135 PS beim alten TAE nicht zum IO540 passen.
wenn du glaubst rotax und limbach ist perfekt identisch (oder unterschied nicht spürbar) mit SMA, TAE, AE oder O320 ... dann glaub ich dir dass du nur noch cirrus fliegst / fliegen willst, und die guten alten O200 zeiten glücklich und definitiv hinter dich gebracht hast ;-)
mein ganzer pauschal-vergleich hinkt, weil viele annahmen gemittelt sind, wo z b gerade laufzeiten und spritkosten ("mo"gas) auseinander driften. aber detaillierte rechnung "lohnt" sich nicht - u a weil genau 168 oder 155 avgas-PS nicht existieren (oder dir die leistungseinstellung nicht genügt, da gefahr richtung rotax-abrutsch-bereich besteht). bzw. wurde in dem einen konkreten lisa-beispiel mit mogas schon mal widerlegt
ich bin trotzdem fasziniert von dem großen potential - das nur noch gehoben werden muss und, siehe weiter unten, sogar nach oben über 26 k€ hinaus gehen kann, was dann definitiv den preis fast aller motore bis 200 PS schon deckt.
;-)
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