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Engagierter Journalismus aus Sicht des eigenen Cockpits
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15. Februar 2012: Von Guido Warnecke an joy ride
Wie teuer ist ein Rotax eigentlich, wie lange ist die TBR = Time Between Replacement. Wird diese typischerweise erreicht? Wie hoch ist der spezifische Spritverbrauch eines Rotax im Vergleich zu Lyco/ Conti? Wie hoch ist das Einbaugewicht der Motoren im Vergleich (mit ALLEN Nebenaggregaten wie Kühler etc.)? Danke fuer die Information. Bin selbst noch nie Rotax geflogen. Happy Landings, Guido
15. Februar 2012: Von Lutz D. an Guido Warnecke
Grüß Dich Guido,

schau mal hier: https://www.flyrotax.com/engines/product-range/carburator/912-100hp/engine-data-performance.aspx

Zum Preis kann ich leider nichts sagen. TBO ist jetzt bei 2000h. Von vielen Freunden höre ich aber, dass die im Regelfall nicht ohne arbeiten an Gearbox oder Zylindern erreicht wird. Sowas scheint mir aber bei vielen Motoren der Luftfahrt der Fall zu sein...Nach meiner Erfahrung muss man bei dem 912 mit 100PS (80PS max Dauerleistung) so mit 18l kalkuieren...Herstellerangabe liegt glaube ich etwas darunter.

VG

LD
15. Februar 2012: Von Max Sutter an Lutz D.
Solange ich einen Flieger mit einem Vierzylinder Boxer bestücken muss, der im Bereiche von 150 bis 210 PS bringt, brauche ich über Rotax, Jabiru, Sauer oder Limbach nicht zu diskutieren. Die totale Abwesenheit von Lösungen liegt nicht in deren Kategorie, sondern von 150 PS an aufwärts.

15. Februar 2012: Von Dirk Beerbohm an Guido Warnecke
Ganz einfach - bis zu dem Zeitpunkt, wo unser ROTAX nur die "kurze" TBO hatte (1200h) Stunden, war es in unserer
Flotte der teuerste Motor (Rotax 914F). Letztes Jahr kam ein neuer Motor rein - nun mit verlängerter TBO. Mal schauen.
ROTAX ist aber auch nicht gerade preiswert.

Der erste Motor hatte am Anfang Probleme - Mehrfach Risse im Auspuff (Krümmer), feine Risse, aber nicht tolerabel.
Turbo und Laderegler gesellten sich dazu. Der zweite Motor zeigte kaum Auffälligkeiten, der dritte ist erst ganz kurz drinnen, keine Aussagen dazu möglich. Realistisch sind um die 18-19 Liter/h Stunde bei dann rd. 100kn Reise.
(Super-Dimona).
15. Februar 2012: Von Juergen Baumgart an Guido Warnecke
Auch bei uns (Super-Dimona Turbo) hatte der 1. Motor Kinderkrankheiten, der 2. läuft seit Jahren relativ problemlos.
Aber der Rotax ist halt für vorwiegend 2-sitzige leichtere Flugzeugmuster gedacht.
Verbrauch entspricht bei uns ziemlich den Handbuchwerten:
Geht es in Richtung bestes Gleiten : 13-14 l bei ca. 140 km/h. In größerer Höhe sind dann bis 200 km/h aber auch 20l/h drin. Autosuper oder Mogas und wenn nicht verfügbar auch mal Avgas. Tauschkosten sind ungefähr gleich für den Turbo wie für den O-360.
Sie müssen halt überlegen, welchen Zweck soll ihr Flieger erfüllen : Sind sie oft zu dritt oder viert unterwegs, gibts keinen single-engine-Rotax -Flieger dafür . Vorwiegend zu zweit gibts sicher nen guten Flieger mit Rotax. Wenn man dann doch ab und zu nen 4-Sitzer braucht kann man ja sowas wie Lisa chartern. Denke auch, viel billiger wie Lisa kriegen sie kaum nen 4-Sitzer betrieben.
15. Februar 2012: Von Dirk Beerbohm an Juergen Baumgart
Zuerst einmal - ja, Rotax (egal welche Variante) ist ein Motor für 2-Sitzer.

Die Austauschkosten sind, besser : "waren" aber eben doch deutlich teurer, als ein O-360. Der Preis war eben nicht
vergleichbar wenn bei der TBO 1200 Stunden gegen 2000 Stunden stehen. Mal ausser acht gelassen, dass der Motor
ggfs. die TBO nicht erreicht - warum auch immer.

Aber dieses Verhältnis wird sich nun wohl verbessern, da Rotax 914F nun eine höhere TBO hat. Ansonsten, mal sehen,
was der Motor macht.
15. Februar 2012: Von Lutz D. an Dirk Beerbohm
Hallo,

aber da werden ja auch Äpfel mit Birnen verglichen. Der 914F ist ein Turboladertriebwerk, das relativ komplex ist. Der richtige Vergleich für die Zweisitzerklasse kann doch eigentlich nur zwischen dem 912S und dem O200 gezogen werden.

Oder?

Viele Grüsse

LD
15. Februar 2012: Von Albert Paleczek an Lutz D.

Hallo,

so sehe ich es auch: Vergleichsmotor mit Rotax 912s ist ein O200.
Beide Motoren haben eine Nennleistung von 100 PS.

Verbrauch:
ROTAX 16-20L/h Autosuper bis zu 10%Ethanol (Zelle ist limitierend, aber 5% geht immer),
O200. 20-25 L/h Avgas oder mit Mogas STC bis 1% Ethanol

Kosten:
Rotax zertifiziert ca 22 Teuro, nicht zertifiziert ca 15 Teuro, TBO 2000h
O200. ca 25 Teuro, TBO 1800h

Das ergibt einen deutlichen Kostenvorteil für Rotax, vor allem, wenn man wirklich Autobenzin tankt. Dann kommen zu den 5 L/h weniger Spritverbrauch noch bis zu 1 Euro Preisunterschied, d.h. Spritkosten pro Stunde bei Rotax ca 30 Euro gegenüber 50-60 Euro bei O200.

Übrigens: Rotax gibt es auch für 4-Sitzer, dann allerdings gleich 2 Stück, sogar IFR-geeignet: Technam P2006, mit 30-40L/h bei 125-150 KTS durchaus interessant, würde ich persönlich gegenüber einer DA 40 TDI bevorzugen.
19. Februar 2012: Von Dirk Beerbohm an Lutz D.
Bei diesem vergleich habe ich lediglich Bezug auf unsere Flotte genommen. Und da haben wir eben auch noch
ein anderes Kriterium - Schlepphaken. Genauso gibt es bei einem 4-Sitzer O360 und z.B. O540. In so fern, ja -
der Vergleich hinkt etwas. Ich wollte eben nur sagen, dass der 914F verhältnismässig teuer ist. Er hat aber
definitiv seine Berechtigung. Für einen normalen 2-Sitzer ohne Schlepphaken würde ich auch keinen 914F
haben wollen. Rund 120kn, bzw. 140 Knoten mit einem 912S sind schon überzeugend genug. (Je nach Flugzeug).
Es sei denn man fliegt ständig hot 'n high. Und da ist der 914F schon recht überzeugend - Samedan bei ISA+15 und
MTOW war überhaupt kein Problem.

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