Bis zum letzten Tag vor der GÜ arbeitete der wackere O320-E2G problemlos und vor allem ohne Auffälligkeiten. Wir hatten das Triebwerk mit etwas über 900 Stunden im Februar 2009 gekauft, jetzt zählt der Motor knapp 2.300 Stunden Laufzeit, also 15% TBO-Überschreitung. Da kann man nicht sagen, wir wären zu früh dran. Zumal ein Ausfall irgendwann in der Saison uns finanziell sehr viel schwerer treffen würde als irgendein Zinsvorteil durch eine um ein Jahr hinausgezögerte GÜ.
Jetzt im November und Dezember zu überholen ist für uns günstig, da dies erfahrungsgemäß die am schwächsten gebuchte Zeit für Lisa ist. Wir haben dadurch – wie ein privater Halter auch – die Möglichkeit, die günstigste und geeignetste Methode der Triebwerkserneuerung auszuwählen, ohne wegen ein paar Wochen weniger Downtime zu einem teureren Tauschtriebwerk greifen zu müssen.
Wir haben uns also nicht für einen Austausch, sondern für eine Grundüberholung unseres Triebwerks entschieden. Wenn man einen guten Motor hat, möchte man ihn auch behalten. Schon bei den beiden IO-320 unserer Twin Comanche hatten wir uns aus diesem Grund im Jahr 2004 für eine GÜ statt für einen Tausch entschieden. Man weiß dann, was man hat.
Der Auftrag zur Grundüberholung ist an die belgische Firma LOMA gegangen. Wir haben eine Grundüberholung mit neuen Zylindern und Aggregaten beauftragt. Der Propeller ist ca. 1.000 Stunden alt, da müssen wir im Moment nichts machen.
Ein günstiger Preis von 14.350,00 Euro netto, eine Umlaufzeit von drei bis vier Wochen und gute Referenzen der Werft in Aschaffenburg gaben den Ausschlag. Den Ein- und Ausbau des Triebwerks erledigt Spessart Air Service in EDFC, also die Werft, die sich auch in den letzten drei Jahren um Lisa gekümmert hat. Der Motorträger wird ebenfalls überholt (Sandstrahlen, Rissprüfung, Pulverbeschichtung), nach 34 Jahren dürfte das nicht übertrieben sein – Kosten dafür: 650 Euro netto. Ein- und Ausbau, neue Shock-Mounts und Verbrauchsmaterialien hat die Werft für 2.370 Euro angeboten. Insgesamt rechnen wir für die Maßnahme also mit Kosten von 17.370 Euro netto plus Transport von und nach Belgien.
Inzwischen ist der Motor befundet, die Kurbelwelle muss zur Bearbeitung in die USA, was die Fertigstellung bis in den Januar verzögert. Einen detaillierten Report über die Grundüberholung werden wir nachreichen, wenn das Triebwerk seine Arbeit wieder aufgenommen hat.
Nochmal zum Thema Mogas: Wie schon in den letzten beiden Jahren hatten wir angesichts von mehr als 80% Mogas-Betrieb absolut keinen Befund am Triebwerk. In Zahlen heißt das: Von den 10.449 Litern Kraftstoff, die von Januar bis November 2011 durch den Vergaser des Lycoming O320-E2G flossen, waren 1.829 Liter (17,5%) verbleites Avgas und der Rest von 8.620 Litern ganz normales bleifreies Superbenzin mit geringem Methanol-Anteil (=Mogas). Das entspricht inetwa dem Anteil und der Gesamtmenge der letzten Jahre.
... Besonders großen Anklang findet der Mogas-taugliche Viersitzer als IFR-Übungsplattform. Ca. 40% seiner Flugzeit absolvierte das voll nach deutschem IFR-Standard ausgerüstete Flugzeug zwischen Zweibrücken, Mannheim und Baden-Baden bei der In-Übung-Haltung von Instrumentenflug-Piloten. |
Entweder hat der alte O320 das noch nicht mitbekommen oder es ist ihm fürchterlich egal. Jedenfalls hatten wir in den zurückliegenden 1.300 Stunden keinerlei Befund am Motor. Wir hatten keine Korrosion im Treibstoffsystem, keinen Dreck im Filter oder Vergaser, keine schwankende Kompression, keine Ventilprobleme und auch keine auffälligen Zündkerzen oder Ablagerungen. Nichts. Nada. Nothing. Ein einziges Mal in 1.300 Stunden (im ersten Jahr) schlug ein Magnettest fehl, weil Bleiablagerungen eine Zündkerze kurzgeschlossen hatten, und in den letzten ca. 200 Stunden ist der Ölverbrauch von 1 Liter pro ca. 40 Stunden auf 1 Liter pro 15 Stunden angestiegen, was aber bei einem Triebwerk kurz vor oder nach der TBO absolut zu erwarten ist.
Halten wir also fest: Während wir uns sonst im Laufe der letzten drei Jahre einmal durch alle mechanischen Komponenten getauscht haben (Bremsen, Türschlösser, Starter, Alternator, Magnete, Vakuumpumpe, Kreisel), hat der Lycomo-Saurus in diesem Umlauf absolut keine Zicken gemacht. Bei aller Lästerei über die Traktorentechnik der 1950er-Jahre muss man diesen Umstand einfach mal zur Kenntnis nehmen.
Nutzung und Verbrauch
Seit unserer
letzten Betrachtung der Lisa-Kosten im Herbst 2010 war die Grumman von November 2010 bis November 2011 exakt 457 Stunden im Betrieb (Motorlaufzeit). Das entspricht auf fünf Stunden genau der Nutzung im Jahr davor und auch (hochgerechnet auf die Monate ab April) im ersten Jahr. Die Lisa-Nutzung hat sich also auf rund 450 Stunden pro Jahr eingependelt. Nicht schlecht für ein Flugzeug, für das uns 2009 prophezeit wurde: „Das alte Ding – da will doch eh’ keiner mit fliegen.“
Wie in den letzten Jahren auch war Lisa höchstens drei oder viel Mal auf großer Fahrt. Zwei
Touren nach Schweden und einmal nach Italien. Ansonsten blieb die Grumman in Deutschland und den angrenzenden Ländern. Ausflüge an die Nordsee stellten den Großteil des Wochenendbetriebs dar, schätzungsweise knapp 40% ihrer Flugzeit verbrachte Lisa mit Übung für IFR-Piloten und IFR-Checkflügen (JAR und FAA). Das ist folgerichtig, denn der nächste voll Single-Pilot zugelassene und mit Zweiachs Autopilot nach deutscher FSAV und RNAV ausgerüstete IFR-Trainer kostet in Egelsbach schon knapp doppelt so viel! Die Anflüge in Mannheim, Zweibrücken, Baden-Baden und Schwäbisch Hall kann Lisa inzwischen auswendig und alleine fliegen.
Mehrere Trainingslager und viele Flüge kreuz und quer durch Deutschland rundeten das Nutzungsprofil ab. Die Spanne der Lisa-Piloten reichte auch in diesem Jahr vom absoluten PPL-Neuling bis zum Lufthansa-Kapitän. Günstiges Fliegen mit einem gut ausgerüsteten Soft-IFR-Viersitzer findet auf allen Erfahrungsstufen Anklang.
In den Monaten Januar bis November 2011 flog Lisa insgesamt 391 Stunden. Bei den bereits ermittelten 10.449 Litern Kraftstoff ergibt das einen Verbrauch von 27 Litern pro Stunde, exakt so viel wie im letzten Jahr (welch Wunder!). Mehr als 30 Liter braucht ein privater Halter für ein solches Flugzeug also in keinem Fall zu veranschlagen.
Kosten
Zweimal Schweden, einmal Italien. Ansonsten blieb Lisa in Deutschland und den Nachbarländern. 457 Stunden war die Maschine im letzten Jahr in Betrieb, das entspricht ziemlich genau den Zahlen der letzten zwei Jahre ... |
Für die Kosten betrachten wir wieder den Zeitraum von Januar bis November. Wie immer müssen wir die Betrachtung auf zwei Ebenen vollziehen: Die rein betriebliche Ebene: Was kostet der Flieger? Und die kaufmännische Ebene aus unserer Sicht als gewinnorientierter Vercharter: Decken die Einnahmen die Kosten und was bleibt hängen? Wie immer betrachten wir im Folgenden die reinen Nettobeträge, also Einnahmen und Kosten ohne Mehrwertsteuer.
Kommen wir als Erstes zu den Kosten: Diese summieren sich aus den Fixkosten und den variablen Betriebskosten. Die Fixkosten bestehend aus Versicherung, Trust und Zinsen belaufen sich auf 3.033 Euro plus 1.410 Euro Zinsen. Das ist etwas günstiger als im letzten Jahr, da uns VFS Grümmer eine etwas günstigere Police anbieten konnte. Gesamt also
4.443 Euro Fixkosten.
Die Hangarierung rechnen wir traditionell immer zu den variablen Kosten, da Lisa ja oft auswärts nächtigt und in EDFE nur die tatsächlich anfallenden Übernachtungen in der Halle berechnet werden. Ein privater Halter, der sein Flugzeugprojekt auf Basis unserer Daten durchkalkuliert sollte die Hangarierung oder Unterstellung eher zu den Fixkosten hinzurechnen.
Die variablen Kosten laufen auf dem
Konto 6533 auf. Von Treibstoff über Putzmittel, Gebühren, Starterkabel, Hangarierung und natürlich Rücklage kommt hier alles rein, was im Zusammenhang mit dem Betrieb der Grumman steht. Was wir nicht ausfakturieren, ist unsere Arbeitsleistung, die würde ein privater Halter ja vermutlich auch nicht in Rechnung stellen.
Saldo: 42.996 Euro. Macht also plus der Fixkosten 47.439 Euro bis zum 7.11.2011.Geteilt durch 391 Flugstunden ergibt das einen Stundenpreis von 121 Euro pro Stunde. Das sind vier Euro mehr als im letzten Jahr, was sich leicht durch die gestiegenen Treibstoffkosten erklären lässt.
Wohlgemerkt, die 121 Euro pro Stunde sind inklusive fast aller Gebühren für Landung, ATC etc. Das ist der Preis, der für das System GA-IFR-Flugzeug bei guter Auslastung wirklich und ehrlich anzusetzen ist. Eigentlich günstig – oder?
Was haben wir verdient?
Kommen wir zur betriebswirtschaftlichen Betrachtung. Eingenommen haben wir 49.899 Euro. Ouch! Das liegt nur hauchdünn über den Kosten. Darin enthalten sind die Einnahmen aus den 100 Euro pro Stunde und den 41,18 Euro pro Tag sowie die anfallenden ATC-Gebühren, die wir natürlich direkt an die Piloten weiterverrechnen.
... Die typische Nutzung besteht neben IFR- und VFR-Übungs- und Checkflügen aus Trips an Alpen und Nordsee mit im Schnitt knapp zwei Stunden Leg-Länge. Der durchschnittliche Verbrauch lag bei 27 Litern pro Stunde, davon wurden 83% Mogas getankt. |
Für eine realistische Betrachtung müssen wir allerdings noch zwei Faktoren mit einbeziehen: Wir selber haben Lisa im gegebenen Zeitraum 17,8 Stunden und sechs Tage genutzt. Darin sind zwei Messebesuche und zwei „Dienstflüge“ der Anzeigenredaktion enthalten sowie drei Flüge um Piloten zur Abholung der Cheyenne zu bringen. Diese schlagen mit 1.780 plus 247 = 2.027 Euro zu Buche.
Außerdem erstatten wir ja bei Auswärts-Betankungen nur den Treibstoffpreis der Heimat-Mogastankstelle in EDFZ. Im Konto 6533 ist aber immer der volle Preis enthalten. Die Differenz bleibt bei uns (freilich, nachdem wir 19% Ust. darauf abgeführt haben!).
Macht nochmal 649,50 Euro zu unseren Gunsten. Wie in den letzten Jahren auch tankten die Kunden damit auswärts sehr preissbewusst, nämlich im Schnitt nur 16 Cent teurer als in Mainz.
Es bleiben 2011 also 4.191,50 Euro für den Verlag hängen, etwas mehr als im letzten Jahr, aber kaum genug, um eine betriebswirtschaftlich sinnvolle Abschreibung zu decken.
Unschärfe und Fehlerquellen in der Betrachtung
Fehlerquellen in der Betrachtung ergeben sich vor allem bei den Gebühren. Gebühren, die nicht über uns abgerechnet wurden, also vom Kunden vor Ort bar bezahlt wurden, sind in den 121 Euro Stundenpreis nicht enthalten. Der Löwenanteil der Landungen und Anflüge findet aber auf Plätzen statt, deren Gebührenkonten über uns laufen. Rechnet man vielleicht 50 Landungen a 15 Euro, die wir so verpassen, verändert dies das Bild lediglich um 1,91 Euro pro Stunde.
Auch Tankrechnungen, die uns nicht vorgelegt werden finden keinen Eingang in die Verbrauchsbetrachtung. Angesichts der happigen Beträge schätzen wir diese Dunkelziffer aber als gering ein.
Da wir Jahr für Jahr in etwa die gleichen Werte bei Verbrauch, Kosten und Wartung ermitteln, erscheinen uns die Daten inzwischen als sehr belastbar. Bleibt natürlich die Frage nach dem projizierten Wiederverkaufswert, also ob unser Einkauf und Wertverlust richtig kalkuliert wurden.
Mit – wie beim Kauf – 1.100 Stunden Restlaufzeit auf dem Triebwerk und Glascockpit müssten wir im Moment bei einem Verkauf 42.210 Euro erzielen, um unsere Kosten zu decken. Lisa steht allerdings nicht zum Verkauf ...
Wartung und Rücklagen
Mit den hier angestellten Betrachtungen wissen wir allerdings noch nicht, ob wir wirklich kostendeckend fliegen, denn wir haben noch nicht erörtert, ob die Rücklagen von 41,10 Euro pro Stunde, die wir bilden, auch wirklich die Instandhaltungskosten abdecken. Die Triebwerksgrundüberholung bietet eine gute Gelegenheit, dies zu überprüfen.
2011 bot wartungsmäßig kaum Überraschungen. Ein defekter Alternator (600 Euro) und ein kaputtes Türschloss (ca. 300 Euro) und der Auspuff (1.800 Euro) war alles, was es außerplanmäßig nennenswert zu schrauben gab. Eine Schönheitsreparatur im Herbst 2010 (Lackarbeiten, Radschuh und andere Beauty-Items, ca. 3.000 Euro) fand erst 2011 Eingang in die Buchhaltung. Ansonsten bewegten sich Jahresnachprüfung und 100er-Kontrollen immer um 1.000 Euro.
Zumindest der veranschlagte Preis für die Triebwerks GÜ abzüglich der beim Kauf bereits abgeflogenen Stunden (ca. 900) sollte also auf dem Rücklagenkonto vorhanden sein. Bei 2.280 Stunden tatsächlicher Laufzeit und 17.370 Euro Überholkosten wären die 900 Stunden also 6.857 Euro wert. Auf dem Rücklagenkonto müssten folglich mindestens 17.370 - 6.857 = 10.513 Euro liegen. Und das tun sie. 21.216 Euro weist das Konto 3951 am 1.11. aus, wir haben nach der Triebwerks GÜ also noch gut 10.000 Euro „übrig“.
Nein – nicht ganz: Abziehen müssen wir noch 1.300 * 1,60 Euro = 2.080 Euro für das Wing-Live-Service Limit der geklebten Grumman von 12.500 Stunden und 3 * 1.000 Euro jährlichen Wertverlust.
Es bleibt also realistisch ein Polster von ca. 5.000 Euro für Unerwartetes auf dem Rücklagenkonto. Das ist ok für ein Flugzeug dieser Klasse, aber kein Grund, übermütig zu werden.
Ausblick
Mit einem Kraftstoffpreis von 1,22 Euro und einer Obergrenze von 1,50 Euro netto hatten wir im Frühjahr 2009 das Projekt Lisa begonnen und kalkuliert. Diese Preise sind Geschichte! Inzwischen zahlen wir in EDFZ 1,69 Euro pro Liter und müssen eine Obergrenze von 1,85 Euro annehmen. Verantwortlich dafür ist nicht nur der allgemein gestiegene Kraftstoffpreis, sondern auch die Tatsache, dass sich Egelsbach leider weigert, uns die Stationierung eines Mogas-Tankanhängers in EDFE zu erlauben oder selber Mogas anzubieten. In Kombination bedeutet das pro Stunde Mehrkosten von 12,70 Euro und für die Anwohner rund um Egelsbach natürlich eine Vielzahl unnützer Tankflüge von und nach EDFZ, aber offensichtlich will die HFG das so.
Der einzige Grund, weshalb uns das Projekt finanziell noch nicht um die Ohren geflogen ist, ist, dass wir uns auch in einem anderen Parameter mächtig getäuscht haben. Nämlich im Anklang, den Lisa bei den Kunden finden würde, insbesondere in der Anzahl der verkauften Tage. Unsere Projektion 2009 endete am obersten Rand mit 140 verkauften Tagen. Eine wild-optimistische Größe, wie wir damals dachten. Gerechnet haben wir mit bestenfalls 120 Tagen. Verkauft haben wir im Betrachtungszeitraum 2011 aber schon 192 Tage! Die Differenz (2.964 Euro) deckt zwar nicht die treibstoff-bedingten Mehrkosten (4.965 Euro) ab, lindert den Effekt aber erheblich.
Veränderungen für 2011 - Good News, Bad News
Trotzdem wird es 2011 einige wesentliche Änderungen im Lisa-Projekt geben. Wir haben zweimal Good-News, einmal Bad-News und einen Hoffnungsschimmer im Programm:
Erst die Bad News: Es wird ab 2012 eine moderate Preiserhöhung geben. Zwar nicht im vollen Umfang der gestiegenen Kraftstoffpreise, aber doch um 8,5% auf 129 Euro pro Stunde inkl. MwSt. Der Tagespreis von 49 Euro bleibt unverändert. Grund dafür ist nicht nur der Sprit, sondern auch die Mehrkosten, die uns durch die neuen EASA-Regeln (FAA-Lizenzkiller) entstehen. Siehe dazu den Hoffnungsschimmer am Ende.
Zweimal verschoben, jetzt ist es soweit! Direkt im Anschluss an die Motorgrundüberholung bekommt Lisa das Honeywell KFD-840 Glascockpit. Bei einem Flugzeug, das so viel für IFR-Übung und -Prüfung eingesetzt wird, ist ein Cockpit mit zeitgemäßem HSI unserer Ansicht nach mehr als angebracht. |
Good News Nr. 1: Lisa bekommt ein Glascockpit. Ja, jetzt wirklich! Bereits 2009 versprochem dann verschoben und nochmal verschoben ist der Einbau des Honeywell Apex Edge KFD840 jetzt fest für die Woche nach der Triebwerks-GÜ terminiert. Das Gerät liegt bereits in Straubing. Angesichts der Tatsache, dass Lisa umfangreich zur IFR-Übung eingesetzt wird, erscheint uns ein modernes Glasscockpit mit zeitgemäßem HSI als eine sinnvolle Ergänzung und Hilfe.
Good News Nr. 2: Lisa bekommt im Frühjahr 2012 eine Schwester! Wir sind zurzeit dabei, auf dem US-Markt eine weitere gut erhaltene AA5A zu suchen und genau wie Lisa ausrüsten zu lassen. Das Flugzeug wird ebenfalls Mogas-tauglich und in Berlin-Schönhagen (EDAZ) stationiert. Dort wird „Lisa Berlin“ vom Team rund um Klaus Jürgen Schwahn betreut werden. Ein Checkout auf „Lisa Frankfurt“ ist selbstverständlich auch auf „Lisa Berlin“ gültig und umgekehrt. Wir hatten eigentlich gehofft, dass sich angesichts der exzellenten Auslastung und der 100% offenen Zahlen ein engagierter Unternehmer findet, der das Projekt eines preisgünstigen Mogas-IFR-Viersitzers aufgreift und in die Breite trägt, da dies aber nicht passiert ist, werden wir das Lisa-Konzept ganz allmählich selber skalieren.
Fliegen ist zwar teuer, muss aber nicht unerschwinglich sein. Neue Flieger, Glas und Luxus sind zwar schön, dürfen aber nicht dazu führen, dass wir uns allmählich selber aus der GA herauspreisen. Pilot und Flugzeug möchte mit Lisa nicht nur im Langzeit-Versuch zeigen, was ein simples Personal-Airplane wirklich kostet, wir wollen auch zeigen, dass IFR, moderne Avionik und moderate Reisetauglichkeit zu einem bezahlbaren Preis zu haben sind.
Nach Prüfung zahlreicher Optionen sind wir der Ansicht, dass auch 2012 ein kleiner Mogas-Viersitzer mit Schönwetter-IFR-Tauglichkeit den mit Abstand besten „Bang for the Buck“ für die Masse der GA-Piloten darstellt. Mit „Lisa Berlin“ wollen wir zunächst einmal herausfinden, ob das, was in Frankfurt gut läuft, auch in anderen Gegenden Anklang findet.
Der Hoffnungsschimmer: Zusammen mit einer renommierten Anwaltskanzlei prüfen wir derzeit diverse Modelle, die es unseren Kunden erlauben würden, auch nach Inkrafttreten der politisch borniert-chauvinistischen EASA-Regeln im April 2012 weiterhin mit US-Lizenzen auf Lisa zu fliegen. Dazu müssen wir den Begriff des Operators nach Artikel 4(1)(c) der Basic Regulation 216/2008 juristisch abklopfen und ausfüllen. Das können wir als Jura-Enduser in der Redaktion freilich nicht allein, dazu brauchen wir professionelle Schützenhilfe – und das kostet Geld. Ob und mit welchem Aufwand das gelingt, können wir zurzeit noch nicht sagen. Eine wie auch immer geartete Lösung oder Abgrenzung des Problems wäre aber sicher nicht nur im Interesse unserer Lisa-Kunden.
Gelingt dies nicht, oder nicht mit ausreichender Sicherheit, würden wir die beiden Lisa-Flugzeuge deutsch zulassen. Auch das ist nicht ganz kostenlos. Wir arbeiten aber mit Hochdruck daran, dass Lisa und ihre Schwester auch weiterhin die Flagge der größten, sichersten und erfolgreichsten GA-Nation der Welt führen können.
Buchungskonten für Lisa-Kosten:
