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Bei Augsburg wäre ich auch gleich dabei. Meine zwei Sitze reichen meist aus, aber gelegentlich will ich doch mal mehrere Leute oder die Golftasche mitnehmen....
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Eine Maschine in Augsburg wäre in der Tat eine geniale Sache. Ich wäre sofort dabei.
z.B. eine DA40 (TDI) mit G1000
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wahrscheinlich nicht als leserflugzeug geeignet. andererseits werden von wefly ständig diamond anteile in augsburg angeboten. leider nicht zum chartern - ich bin sicher dass es ein gutes geschäftsmodell an diesem standort sein könnte.
man muss mal das generelle (charter-)angebot an diesel-diamonds im "süddeutschen" raum betrachten: Frankfurt, Memmingen, Nürnberg, Linz und vielleicht Stuttgart. Im Vergleich zu Avgasschluckern sehr dünn gesät - allerdings ist auch der Großteil der Bevölkerung (gegenüber Diesel) immer noch skeptisch - zusammen mit anderen spezifischen Risiken ein nicht gerade krisensicheres Geschäft. man munkelt sogar Diamond Egelsbach hätte z Zt Überkapazitäten, wobei gesagt werden muss es ist gesamtfliegerisch ein harter Winter für die Vercharterei - Italien und eine Serie anni horribili tun ihr Bestes.
udo
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Genau das vermutlich nicht. Ein DA4 mit G1000 hat einen viel zu hohen Kapitaldienst, das lohnt dann nicht wirklich. Lieber wieder eine AA5 wie LISA und alles ist gut....
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einen viel zu hohen Kapitaldienst
siehe parallel-thread, beitrag lutz: erstens gleicht sich der irgendwie aus, 2. was gibt es schöneres als einen konstanten faktor in der flugzeughaltung? lass lieber die teuren anteile konstant sein, dann sind die "unscheduled's" wahrscheinlich niedriger und damit das gesamtpaket gerade in krisenzeiten (mit niedrigen zinsen) attraktiver.
ich hab noch nie eine teurere diesel gemietet (1,-/km) als vergleichbare kriegs-technik ... und "bessere" angebote wie z b cirrus, bonanza, etc. gibt es schlicht und ergreifend fast gar nicht oder in ganz D so viel wie vorhin aufgezählte rein süddeutsche möglichkeiten (ich will doch keine tagesreise bis ich an ne cirrus überhaupt rankomm).
das gerücht des "teuren diesel charters" ist zwar hartnäckig, mir sind jedoch keine fakten in diese richtung bekannt.
was mir zu ohren gekommen ist, ist dass viele eigner viele negative erlebnisse in der wartung haben (angefangen mit thielert insolvenz, bis hin zu charter-kunden-losfliegen-ohne-strom, ...)
trotzdem sollte ein lisa-schwesterchen aus anderen (flotten-)gründen ebenfalls am besten ne grumann sein
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Ich habe im Aeromarkt keine DA40 tdi mit G1000 gesehen. Ich gehe aber davon aus, das es keine unter 180-200.000 Euro geben wird. Eine gute Gruman kann man für ca 50.000 (ggf sogar weniger) Euro bekommrn und dann für ca 30000-40000 Euro mit bester Aviomik ausrüsten. Macht ein Delta von rund 100.000 Euro, die man weniger finazieren muss. Macht im Kapitaldienst schon mal pro Monat ca € 1100 (auf 10 Jahre) mehr oder weniger aus. Dann ist die Kasko auch nur halb so teuer. Man darf auch nicht vergessen, das PuF den Flieger nur mit minimum Profit verchartert und nicht wirklich richtig Geld damit verdient. Von dem was Lisa im Jahr bringt kann keiner auch nur ansatzweise leben. Geschweige denn fliegen.
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Moin,
Stimmt genau mit den Kosten. Wir haben sowohl 2008/2009 wie auch jetzt diverse Möglichkeiten durchgerechnet, teils mit erheblichen Herstellerrabatten für Neuflugzeuge. Ergebnis: No Way (leider).
Nach unseren Rechnungen ist ein älterer Mogas-tauglicher IFR-Viersitzer (egal ob AA5A, C172P o.ä.) im Preis zwischen 200 und 500 Stunden jährlicher Nutzung nicht zu schlagen. Am nächsten dran kommt eine umgerüstete Centurion 172er mit 135 PS, aber auch die ist teurer.
Unscheduled Maintenance hat sich in der Lisa-Praxis schlichtweg nicht als erheblich erwiesen.
Das Ziel des Lisa-Projekts ist eben nicht auf der Preis-Stufe weiter raufzufallen, sondern zu zeigen, dass auch Echo-Fliegerei mit moderatem Komfort und Schönwetter-IFR-Tauglichkeit noch bezahlbar sein kann.
Warum? Weil die überwiegende Mehrzahl unserer Leser genau in diesem Segment beheimatet ist.
Wer mehr Power/Leistung/Komfort und Allwettertauglichkeit haben möchte, der findet auf der exponentiellen €€€/Capability-Kurve reichlich Angebote. Wo man hier seinen persönlichen Kompromiss-Punkt ansiedelt hängt natürlich von Vorlieben und Finanzmitteln ab.
Wir wollen auf dieser Kurve am unteren Ende eben einen fixen Datenpunkt setzen.
viele Grüße,
Jan Brill
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Macht im Kapitaldienst schon mal pro Monat ca € 1100
was ist das schon? 5,5 h flugzeit pro monat. da kann manch ein werkstatt-besuch die monats-bilanz ganz anders verhageln.
und wer die 5 h nicht hinkriegt, hat andere probleme - nämlich die üblichen: hangar-leichen! das geschäft mit "andersartigem" sollte aber als antrieb gesehen werden, nicht als noch-weniger-vercharter-anreiz ... das würde kräftig nach hinten losgehen, wenn man höhere investitionen mit weniger verchartern kombiniert (wobei gemessen an fixkosten auch gleich viele charterstunden wie avgas schonmal relativ weniger wäre, lisa sondervereinbarung mit stillstandsmiete mal ausser betrachtung)
fly, robin fly, ist wohl das motto für alle muster
PS: leider ist das thema "erhöhte Power/Leistung/Komfort und Allwettertauglichkeit" mit der DA40 tdi noch nichtmal inbegriffen, gegenüber lisa wahrscheinlich payload (zumindest für kurze pisten) eher eingeschränkt
PPS: die rechnerei mit spitzem bleistift lohnt sich, speziell zum thema mogas: für mich ist jedoch die "legalität" nicht einwandfrei nachvollziehbar, zumal es kaum total-tankstellen gibt, und die lycosaurier noch nicht offiziell für größere allohol-konzentrationen freigegeben sind (aufschrift in edmy: "bis zu 7% könnte da drin sein - bitte selber messen")
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Es sind eben nicht 5,5 Stunden mehr. Es sind deutlich mehr Stunden notwendig, um 1100 pro Monat rauszuholen. Man darf niiht den Fehler machen, Umsatz mit Ertrag gleich zu setzten. Jede Flugstunde erzeugt indirekte Kosten (Motor, Propeller, Wartung (alle 50/100 Stunden) und anderer verschiedene Verschleissteile, die davon bezahlt werden müssen.Wenn pro Stunde 30-40 Euro Gewinn übrig bleiben, ist das eher realistisch. macht auf das Jahr gerechnet pro Monat 27-30 (oder in der Summe 330 pro Jahr mehr) Stunden mehr und nicht 5,5. Siehe Lisa Kosten: Drei Jahre und 1300 Stunden.
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Hallo Herr Brill,
noch dazu kommen vermutlich economies of scale...wenn Sie zwei Flugzeuge des gleichen Musters betreiben muss man sich manche Gedanken trotzdem nur einmal machen. Es ist einfacher, gewisse Ersatzteile vorzuhalten, zB Reifen, Kerzen etc, es ist einfacher, auf LTA zu reagieren und es ist nicht zuletzt einfacher für Nutzer und Instruktoren zwischen den Standorten zu wechseln. Außerdem ist Flieger Nummer zwei jetzt einigermaßen kalkulierbar, bei Umstieg auf ein anderes Muster würde ja nur wieder eine neue Experimentierphase beginnen, was die Kosten angeht.
Zudem sind die Grumman-Zellen offenbar weiterhin recht preiswert. Den Link hier habe ich ja schon im Nachbarthread gepostet, vielleicht ist er ja dennoch interessant.
Viele Grüße
LD
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- die rechnung kriegen wir hier nicht über einfache kommentare raus
- als lisa schwester sowieso nicht in frage
- die charter-rechnung (mit bestimmt realistischeren hintergründen als unser über-den-daumen-gepeile) hab ich immer noch nicht gesehen; dabei ist lisa tatsächlich ein schnäppchen, "normale" viersitzer kosten (ifr light) hingegen immer das gleiche: ~200 pro h
nur um den gedanken vom prinzip mal zu ende zu denken: bei 10.000 euro fixkosten würde 1 h pro jahr ca 10.000 kosten, bei 1.000 h ca 10 euro/h jeweils + variable dazu. (wir sprechen hier von faktor 100, auch wenn 1000h/a nicht ganz machbar sind)
entsprechend ist das einzige was einen charterpreis bewegt: "fly, robin fly" - sämtliche kupplungsdiskussionen oder 2,9% kapitalrendite-diskussionen verblassen aufgrund von dieser tatsache ... und da sollte man ansetzen, das ding in die luft zu bringen, der rest löst sich dann eher von alleine.
deshalb sehe ich auch einen charterpreis eher als indiz dafür, wieviel der vogel fliegt, als dass reine substanz in dem hangar-material damit bewertet wird. und wenn etwas eher gut ausgebucht ist, nehme ich in kauf, mich in reservierungslisten "drängeln" zu müssen, dafür gibt's den besseren preis, oder ich miete was teures (im vergleich zu gleichwertigen flugzeugen), und habe die gewissheit kein großes drängeln beim losfliegen über mich ergehen lassen zu müssen.
gruß,
udo
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Ganz so einfach ist es dann auch nicht. Alle 100 Stunden werden ca 1700 Euro Wartung fällig, sind schon mal pro Stunde 17 Euro. Dann Motor Rücklagen pro Stunde ca 20 Euro, dann Prop ca 10 Euro sind zusammen bereits 47 Euro nur an diesen fixen Kosten, die pro Stunde, die mehr geflogen wird, entstehen, das auch mal eine Suctionpumpe nach 500 Stunden kaputt geht, eine Bremse verschleisst, Bremsbeläge getauscht werden müssen, kann man locker noch mal 15 Euro pro Stunde dazurechnen. Sind zusammen schon 62 Euro Stundenfixpreis ohne irgend welche Reparaturen. Und Sprit will der Flieger ja auch noch. Und bei einem Stundenpreis von 129,-- wird die Gewinnluft doch recht dünn. Einfach nur mehr fliegen um einen neuen und teueren Flieger zu kaufen geht da definitiv nicht. Wenn es so "einfach" wäre, würden es viele machen. Ich habe inzwischen das 4. Flugzeug und habe gelernt, das es immer Überraschungen gibt. Sei es LTA´s oder technische Probleme. Und mit Schönrechnen geht man pleite. Das haben bereits viele vergeblich versucht. Am besten mal mit Heinz Winkler von Panoramaflug/EDFE reden, der weiß sehr genau, was Flugzeuge im Charterbetrieb kosten.
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da sind wir uns im prinzip einig.
nur dass die 62 euro "stundenfixpreis" heissen sollen nicht - korrekte bezeichnung lautet "variable kosten" (die zu einem großen teil direkt mit der laufzeit zusammenhängen) und bei mir vorhin erwähnt wurden als "jeweils + variable dazu"
und für mich ist die größenorndung 62 euro + sprit&öl versus 1.000 euro +sprit&öl stundengesamtpreis bei weitem kein "unentschieden" - selbst wenn bei beiden beträgen "die pfennige" noch nicht "fix" sind
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Jetzt bitte nicht anfangen, selbstveröffentliche Werte zu relativieren. Sie haben geschrieben "5,5 Stunden mehr pro Monat fliegen" und die Mehrkosten für den Kapitaldienst für einen teurern Flieger wären drin. Das stimmt so definitiv nicht. Das habe ich dann doch sehr deutlich widerlegt. Selbst Jan Brill hat das bestätigt, das ein neuer Flieger einfach zu teuer ist und es sinnvoller ist, eine "ältere" Maschine (z.B. Lisa) zu kaufen und mit der einen Charterbetrieb durchzuführen.
Bitte bleiben Sie bei den Tatsachen....
Wenn Sie allerdings der Meinung sind, es besser machen zu können, tun Sie dies. Viele Fliegerfreunde würden es Ihnen danken......
Das Thema ist damit für mich erledigt, da brauche ich nicht weiter zu rechnen oder irgendwelche Post zu benatworten, man kann das Rad nicht neu erfinden. (Es dreht sich nur sauber, wenn es absolut rund ist)
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...um nochmal zurückzukommen auf meine Eingangsbemerkung, dass eine "alte" 172er und die DA40TDi bei meinem Vercharterer das gleiche kosten - das muss ja, wie hier teilweise vermutet, nicht an den Kosten liegen, sondern kann auch der Erkenntnis geschuldet sein, dass man nun mal nicht wesentlich höhere Stundensätze durchsetzen kann.
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Bitte bleiben Sie bei den Tatsachen....
mir ist der unterschied schon klar, zwischen gewinn und umsatz. (ich wollte nicht darauf eingehen, weil ich dachte dass das nicht nötig wäre)
nur, wie stehen die 30 oder 60 oder 90 euro da, im verhältnis zu 1.000? für mich ist das maximal 10% der relevanz
die 5,5 stunden nehm ich aber gerne zurück, auch wenn ich nie behauptet hab, dass das eine sauber recherchierte rechnung war - in summe ist es aber die größenordnung, und da kann keiner bestreiten dass 1000 euro ein eher kleiner betrag in flugzeuggeschäft ist.
wir sollten uns allmählich lieber konkreteren dingen zuwenden, statt dieser phantom-rechnung die kaum einer will, oder liefert. ich wollte es auch auf keinen fall hier "gesundrechnen" sondern lediglich einen tendenziellen hinweis geben - ohne die gegenargumente in frage zu stellen.
verrechnete grüße,
udo
PS: wieso siezt du mich (wieder) - hab ich was falsches gesagt? ;-)
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Leider, leider stimmt das. Kapitaldienst, Wertverlust und Versicherungskosten machen den Vorteil eines Neuflugzeugs nicht (oder nur selten) wett. Das wird auch gerne bei den so "Verbrauchsguenstigen" UL's vergessen.
400h im Jahr ist im Charterbetrieb schon super, mehr koennen nur gutausgelastete Flugschulen erreichen, 700h, teilweise >1,000h. Das geht aber nur bei excellenter Wartungsorganisation (alle 100h ist eine Inspektion faellig). Man will Lisa ja schliesslich auch mal ein Wochenende mitnehmen ohne jeden Tag 4 Stunden zu fliegen.
Das Lisa Konzept ist super, das Flugzeug trotz ihres Alters simpel genug zu warten und es duerfte sogar damit zu rechnen sein, dass sich die Wartungskosten sogar noch verbessern, wenn die Maschine einmal von "Vorne bis Hinten" durchrepariert ist.
Das einzige, was mich stoert ist die Abrechnung nach Motorlaufzeit und nicht nach Flugzeit (typisch fuer Charter). Der geringen Spritverbrauch von 27L/h reflektiert den Anteil an Bodenlaufzeit. Dies macht das taxiing am Boden teuer, an kalten Tagen ist die Motivation u.U. nicht so gross, den Motor richtig warmlaufen zu lassen.
Vielleicht waere es eine Idee, fuer jeden "take off" einen Fixkosten Betrag zu berechnen. Lange Fluege lohnen sich dann eher und man kann auch mal auf einen groesseren airport ohne das gleich 0.3h "taxi" = " Flug" Kosten anfallen. Verschleiss ist ja auch irgendwie an take off & landings gekoppelt.
Wir machen das fuer unsere Jets, um Kosten etwas transparenter an die Kunden wietergeben zu koennen. Kurze Fluege = teuer.
Weiterhin besten Erfolg und happy Landings mit Lisa!
Guido
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Ich bin kein Lisa-Kunde, deshalb ist das Jammern aus der Entfernung eigentlich unangemessen, aber besonders der Punkt Warmlaufzeit ist m.E. erheblich. Wenn ich an einem kalten Sonntag der erste bin, kann das durchaus auch mal 10-15 Minuten ausmachen, bis das Öl wirklich im grünen Bereich ist - jedenfalls bei meinem Flieger. Vielleicht schenkt die sich dann doch der eine oder andere Pilot. Andererseits - Lisa wird jetzt ja schon seit über 1300h betrieben, bis jetzt scheint es diese Probleme nicht zu geben.
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In den USA ist Abrechnung nach abgelesener Blockzeit üblich, und kein Schwein stört sich daran. Obschon es vor allem bei Wasserflugzeugen recht happig werden kann, wenn man sich vor allem an engen Flüssen per leicht über Standgas laufemdem Treiber eine Ewigkeit bis an die geeignete Startstelle hintuckern muss.
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Na ja, wenn man an einem grossen Flugplatz mit viel traffic schult, kann man schon mal 30% der Flugzeit einer Trainingstunde am Boden verballern, Beispiel KHPN. Und die Amis regen sich gewaltig auf ueber die Preise, obwohl die vergleichsweise "paradiesisch" sind.
Ohne Haarspalterei hier, aber Blockzeit beginnt nicht mit dem Anlassen des Motors, sondern mit "movement under own power".
Letzte Woche war's hier knackig kalt und ich habe eine C172 10 min warmlaufen lassen (kein pre-heat verfuegbar) bevor ich ueberhaupt losgerollt bin. Selbstverstaendlich macht man dass, auch wenn es Geld kostet.
Hast Du Infos ueber seaplane rating in USA, wuerde mich sehr interessieren, auch ob man irgendwo chartern kann ohne instructor - danke.
Happy Landings!
Guido
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Hast Du Infos ueber seaplane rating in USA, wuerde mich sehr
interessieren, auch ob man irgendwo chartern kann ohne instructor -
danke.
Hallo Guido, die Information über die Seaplane-Szene in den USA schlechthin bekommt man auf der Homepage der SPA, der Seaplane pilots association, und zwar im Seaplane flight school directory. Allerdings war diese Seite früher auf der Homepage wesentlich besser zu finden, weiß der Teufel, warum man inzwischen Versteckens spielt damit.
Was die Flugschulen betrifft, so ist sicher Seattle eine brauchbare Adresse, vor allem, weil man dort verschiedene Gewässertypen kennenlernt, dies z.B. im Gegensatz zu Florida, wo es einfach keine rechten Flüsse zum Üben hat, sondern nur meist kreisrunde Tümpel.
Mein großer Mentor Dave Wiley hat leider das Zeitliche gesegnet, und die Seaplane-Szene am (ansonsten hervorragend geeigneten) Willamette River (Porrtland, OR) ist stark geschrumpft und betreibt derzeit auch keine
Seaplane-Instruktion mehr (Auskunft von Jody Wiley vom 8. Jan. 2012). Vielleicht weiß Aron Faegre noch etwas mehr (Präsident der Columbia SPA). Am besten, Du lässt Dich einladen, er wohnt an einem der besten Seaplanes-Orte in ganz USA. Spezialität: Beim Start nach Süden muss man unter einer Brücke durch, ist also legal. Siehe auch www.C-SPA.org
Mit der Charterei sieht es mau aus, offensichtlich aus versicherungstechnischen Gründen. Doch wenn Du vielleicht einmal die Ausbildungs-Liste durchguckst, findest Du vielleicht Einzelne, welche sowas noch machen.
P.S. Es lief etwas schief bei den Hyperlinks. Darum Öffnen mit >Rechtsklick > ...im neuen Tab öffnen.
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Super - danke!
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Hi,
ich habe mein SES Rating bei Twitchell's (www.twitchells3b5.com) in Maine gemacht, ca 3 Stunden noerdlich von Boston. Akzeptable Preise ($130 fuer C172 on floats), fundierte Ausbildung, und man kann den Flieger solo chartern nachdem man 10 Stunden mit Lehrer geflogen ist.
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Danke!
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