Login: 
Passwort: 
Neuanmeldung 
Passwort vergessen



Das neue Heft erscheint am 2. November
Flugzeugnutzung in AOC und ATO
Sicherheitslandung am Silver Trail
Kontaminierte Kabinenluft
Pilot Induced Oscillation
Zollen oder Zahlen
Fehler - was mache ich bloss damit?
Engagierter Journalismus aus Sicht des eigenen Cockpits
Antworten sortieren nach:  Datum - neue zuerst |  Datum - alte zuerst |  Bewertung

 
12. März 2012 Jan Brill

Flugbetrieb: N registrierte Experimentals in Deutschland


LBA groundet n-registrierte Experimentals und Homebuilts in Deutschland

Seit Jahrebsginn mussten Halter von n-registrierten Experimentals und Homebuilts in Deutschland schlechte Nachrichten aus Braunschweig hinnehmen. Die normalerweise routinemäßig erteilte Einflugerlaubnis für diese Flugzeuge wurde vom LBA abgelehnt. Grund sind offenbar zwischenbehördliche Missverständnisse zwischen FAA und LBA.


Experimentals und Homebuilts wie diese Glasair I erfreuen sich in Deutschland großer Beliebtheit. Bislang war der Betrieb auf Basis jährlicher Einfluggenehmigungen problemlos möglich, nun ist diese Flugzeugklasse aber offenbar zwischen die Mühlen von FAA und LBA geraten.
© Lone Mountain Aircraft 
Betroffen sind Halter von Flugzeugen mit eingeschränkter, also einer nicht ICAO-konformen,
Verkehrszulassung. Dies sind vor allem Experimentals und Homebuilts. Da diese Flugzeuge nicht nach ICAO-Standards zugelassen sind, sind sie auch nicht durch die allgemeine Verkehrserlaubnis nach §1(c)(5) LuftVG und dem ICAO-Abkommen abgedeckt.

Diese Maschinen benötigen eine individuelle Einfluggenehmigung nach §2(7) LuftVG und das jährlich, übrigens auch für jedes andere Land in der EU. Diese Einfluggenehmigung wurde in Deutschland in der Vergangenheit problemlos erteilt, wenn auch manchmal mit Auflagen versehen.

Nun ist es offenbar zu einem bürokratischen Girdlock zwischen FAA und LBA gekommen. Die FAA hat dem LBA auf Anfrage mitgeteilt, dass sie für n-registrierte Luftfahrzeuge, die dauerhaft in Deutschland stationiert sind, keine oder nur eine eingeschränkte flugbetriebliche und technische Aufsicht übernimmt. Den Haltern wurde daraufhin vom LBA mitgeteilt:

Um eine Einflugerlaubnis erteilen zu können benötigen wir von Ihnen eine Bestätigung der FAA, dass für Ihr Luftfahrzeug die Aufsicht für den beantragten Zeitraum übernommen wird.

Dem Leser dieser Zeilen kommt zunächst einmal der Gedanke: Wenn eine Behörde ein Problem sucht, dann findet sie auch eines!

Bei genauerem Hinsehen stellen sich jedoch noch eine Anzahl weiterer Fragen. Zunächst wäre da die Frage in wieweit sich diese Situation von der Situation in der Vergangenheit unterscheidet. Wir haben nachgefragt und das LBA antwortete Pilot und Flugzeug dahingehend, dass die FAA offenbar tatsächlich ihre Aufsichtstätigkeit für diese Flugzeuge seit Jahresbeginn reduziert hat.

Dann stellt sich die Frage wie bei kurzzeitigen Aufenthalten von Experimentals (z.B. zu Messen) vorgegangen wird. Das LBA wird ja wohl kaum den Dreamliner oder die neueste Cirrus von ILA oder AERO aussperren. Hier antwortete das Luftfahrtbundesamt, dass kurzzeitige Genehmigungen weiterhin erteilt würden.

Schließlich wollten wir noch wissen, ob die Aufsicht nicht durch die FAA an das LBA delegiert werden kann. Dies ist nach Auskunft aus Braunschweig nicht möglich.

Für die Halter von Experimentals und Homebuilts sieht es also im Moment tatsächlich düster aus. Etwas Hoffnung macht die Behörde jedoch, indem sie mitteilt:

Das LBA steht mit der amerikanischen FAA in Kontakt, um die Einzelheiten der aus Sicht der USA eingeschränkten Aufsichtstätigkeiten der FAA in Deutschland zu klären.

Halter solcher Flugzeuge, die im Moment ihre Einfluggenehmigung verlängern müssen, sind also vorerst gegroundet und müssen sich auf einen erheblichen Wertverlust ihrer Flugzeuge einstellen.
Empfehlen kann man den Betroffenen im Moment nur, über US-AOPA und EAA druck auf die FAA auszuüben, denn – solange das LBA von seiner Position nicht abrückt und auch einen geringeren Umfang der betrieblichen Aufsicht akzeptiert oder selbst ausübt – kann augenscheinlich nur die FAA die Situation auflösen.


  
 
 




13. März 2012: Von Guido Warnecke an Jan Brill
Hi Jan,
Ich habe selbst in meinen ersten Pilotenjahren in Deutschland nur mit einer FAA Lizenz fliegen koennen und auch die Fliegerei mit "Lisa" hat mir super Spass gemacht und war sehr praktisch. Aber mal ganz ehrlich: die FAA supported und ueberwacht natuerlich US Flugzeuge die weltweit unterwegs sind oder kurzeitig ausserhalb der USA stationiert sind. Aber Flugzeuge, z.B. in Deutschland dauerhaft N-registriert zu betreiben war sicher nicht im Sinne des Erfinders. Das Kostrukt mit "trusts" als Eigentuemer der Flugzeuge...Vielleicht war das immer zu unbedeutend und unter dem Radarscope und sicher wurde sehr gute Lobby Arbeit geleistet. Nun will die FAA vielleicht Geld sparen und auch Verantwortung loswerden. Auch ich selbst habe mit einer FAA Lizenz in Deutschland geflogen, nicht weil ich dachte, dass sei "besser-sicherer-vernuenftiger", sondern aus reinem Eigennutz, weil ich eben (noch) keine D Lizenz hatte. Ich kenne auch in anderen Bereichen (Autos etc.) kein Land, dass dauerhaft Fahrzeuge mit auslaendischen Kennzeichen zulassen wuerde. Kann man ein Auto dauerhaft mit Deutschem Kennzeichen in z.B. Frankreich betreiben?
Den Standpunkt des LBA kann man nachvollziehen, warum sollen die sich um Angelegenheiten der FAA kuemmern.
Lobbyarbeit kann dort sicher helfen.
Gibt es Zahlen, um wieviele Flugzeuge es sich handelt? Ist eine "Einbuergerung" der Experimentals in die deutsche Luftfahrzeugrolle ueberhaupt eine Option?
Beste Gruesse und happy landings aus KSMY,
Guido
13. März 2012: Von Peter Wertz an Jan Brill

Was ist das:

"Nun ist es offenbar zu einem bürokratischen Girdlock zwischen FAA und LBA gekommen. "

13. März 2012: Von Jan Brill an Peter Wertz
Eintschuldigen Sie den Anglizismus, als Gridlock bezeichnet man eine gegenseitige Blockade im Strassenverkehr, bei der sich keiner der Verkehrsteilnehmer mehr bewegen kann.

MfG
Jan Brill
13. März 2012: Von Juergen Baumgart an Guido Warnecke
Sorry , aber bloss nicht mit Kfz vergleichen !

Sonst hätten wir:
- kein Medical mehr
- wir könnten rund um die Uhr jedes passende Fluggelände nutzen wie es uns Spass macht
- würden wir "nur" ungefähr genausoviel für den Liter AVGAS bezahlen wie für den Liter Autosuper
- wir könnten uns einen "Sportauspuff" montieren
- das Schengen-Abkommen wäre auch sofort auf uns angewendet worden usw. usw......

Hätten die Kfz die gleichen restriktiven Bedingungen wären sie wahrscheinl. alle schon auf den Bahamas registriert....

13. März 2012: Von Markus Dörr an Jan Brill
Tja die FAA muss massiv sparen.
Wäre auch ein Modell für normale N-Regs, die sagen wir länger als 12 Monate außerhalb der USA sind, warum nur für Experimentale?
Es geht uns doch gut in Europa. In Thailand braucht man für jeden Flug mit einem ausländischen Flugzeug eine extra Genehmigung.

ducken und weg

13. März 2012: Von Markus Dörr an Juergen Baumgart
Eigentlich sollte man Autos auch in USA zulassen. Da kann man dann alles hinschrauben, was der TÜV nicht erlaubt. Und die KFZ Steuer ist auch geringer. 12$ in South Carolina (ok Kalifornien nimmt da schon das Hundertfache) Safety checks gibt's nur in 25 States. Das wäre doch eine Idee.
13. März 2012: Von Guido Warnecke an Markus Dörr


Eine normale Strassenszene in Thailand.
Na da moechte ich nicht wissen, wie kompliziert es ist, einen flight plan aufzugeben...
Quelle: google, copyright unknown






1 / 1

pufgridlock.jpg

13. März 2012: Von M. S. an Juergen Baumgart


RTE_EDIT:2012-03-13_14:49:43.GMTHallo Jürgen,

>Sorry , aber bloss nicht mit Kfz vergleichen !

>Sonst hätten wir:
>- kein Medical mehr

Also bei vielen herumfahrenden Senioren, gerade in meinem Heimat-(Kur-)Ort wäre mir ein ein Medical für Autofahrer doch sehr recht (ab einem bestimmtem Alter). Übrigens braucht man auch ein (bisher allerdings einmalig bei Ausstellung zu machendes) Medical, wenn man einen Sportbootführerschein macht.

Und zum Thema EU: In anderen Ländern sind Medicals für Autofahrer üblich:

https://www.mdr.de/exakt/autofahrer104.html

>- wir könnten rund um die Uhr jedes passende Fluggelände nutzen wie es uns Spass macht

Den privaten Parkplatz vom Aldi kannst du nur nutzen, wenn er offen ist. Soviele öffentliche Flugplätze gibt es in Deutschland auch nicht - und auch die brauchen jemanden vor Ort - wie übrigens deutsche öffentliche längere Tunnel.

>- würden wir "nur" ungefähr genausoviel für den Liter AVGAS bezahlen wie für den Liter Autosuper

MoGas hat einen Steueranteil von ~0,655 ct/l, AVGAS 0,721 ct/l -> ein wirklicher Unterschied ist da nicht erkennbar. Der höhere Preis von AVGAS (und MoGas) ist doch eher auf die andere Qualität zurückzuführen.

https://www.gesetze-im-internet.de/energiestg/__2.html

>- wir könnten uns einen "Sportauspuff" montieren

Kannst du, muss halt wie beim Auto nur von zugelassen sein. Aber beruhige dich, auch bei Autos wird viel ohne ABE montiert, das kannst du genauso auch bei deinem Flieger tun.

>- das Schengen-Abkommen wäre auch sofort auf uns angewendet worden usw. usw......

Das verstehe ich nicht ganz - wie passt hier Schengen? Wir dein Flugzeug gesondert kontrolliert, nur du nicht?

>Hätten die Kfz die gleichen restriktiven Bedingungen wären sie wahrscheinl. alle schon auf den Bahamas >registriert....

Autos müssen umgemeldet werden, wenn sie über einen bestimmten Zeitraum in einem Land gehalten bzw. betrieben werden.


Trotzdem stimme ich dir aber zu, dass sicherlich in der Luftfahrt eine Überregulierung vorliegt - dies mag vielleicht daran liegen, dass viele der Zuständigen wenig Ahnung davon haben - viele Piloten aber auch wenig Ahnung, sprich wenig Flugpraxis haben und ohne entsprechende Auflagen noch weniger geflogen würde und man noch mehr an Sicherheit an den Fliegern aus Kostengründen einsparen würde.

In Bezug auf die hier angesprochene Experimental-Problematik finde ich es sehr beschämend, dass das LBA nicht im gleichen Atemzug den Flugzeugeignern einen Weg aufzeigt, wie sich diese Flieger legal in der Bundesrepublik betreiben lassen.

14. März 2012: Von Christian Weidner an Jan Brill
Das Problem scheint hier ja kaum jemanden zu interessieren, außer ein paar nahezu schadenfrohen Kommentaren wird ja nichts dazu geschrieben.
Ob wir wohl in der Lage sein werden, konstruktiv und kreativ eine Lösung zu finden?
Im Rahmen von FORDEC oder ähnlichen Entscheidungsfindungsmodellen soll ja jede Option auf den Tisch kommen dürfen, um dann ohne Vorurteil gewertet zu werden, bevor eine Entscheidung gefällt wird.
Gerne können wir persönlich außerhalb dieses Forums per eMAIL Kontakt aufnehmen. Für Ideen und Lösungsvorschläge wäre ich sehr dankbar.
MfG und für die, die dieses Jahr noch dürfen, gute Flüge!
Christian
14. März 2012: Von Lutz D. an Christian Weidner
Hallo Christian, ich hatte mich Anfang letzten Jahres mal mit der Abschaffung einer n-Pitts beschäftigt und deshalb etwas recherchiert. Aufnahme in die deutsche Rolle kann mab vergessen, ebenso F, UK und NL. Aber: im Zuge einer anderen Diskussion schrieb hier ein Forumsmitglied, dass eine Aufnahme 'fremder' Homebuilds in SCHWEDEN möglich sein soll. Vielleicht hilft dieser Info-Schnipsel irgendwie weiter... Viel Glück! Das muss echt weh tun... LD
14. März 2012: Von Lutz D. an Lutz D.
Nachtrag - Schweden ist natürlich ECAC Unterzeichner, so dass Flug in D problemlos und es gibt eine Website EAA.se - in schwedisch, aber die Kontaktinfos sind leicht lesbar - und die sprechen ganz sicher englisch. Vielleicht will einer der Betroffenen ja die Gegebenheiten recherchieren. Viele Grüße LD
14. März 2012: Von Markus Dörr an Lutz D.
Ich kenne ein paar Pitts Halter hier in UK. Das geht hier schon. Eine wurde aus US importiert, wurde aber komplett ausgetucht, um von der PFA/LAA untersucht zu werden. Das dürfte bei Metall- oder Glasfaserbauweise schwieriger sein. Hier dürfen N-reg Experimentals nicht länger als 28 Tage im Jahr sein, daher hab ich hier noch nie welche gesehen.
Was hier gar nicht geht ist Experimentals mit IFR oder Night, egal wo zugelassen.

Hier mal die Typen in UK: approved homebuilt types

14. März 2012: Von Werner Kraus an Lutz D.
Das war ich. Mehrere Bekannte von mir betreiben ihr Experimental (in USA erworben) mit schwedischer Zulassung und JAR Lizenz. Schweden akzeptiert im Ausland gebaute Experimentals nach eingehender Bauprüfung. Wartung ist ähnlich dem US System, es gibt Logbücher für Zelle, Avionik und Motor. Jede qualifizerte Person darf Arbeiten am Flieger vornehmen (also LTB oder auch Motorwart im Verein etc.). Einmal im Jahr müssen die Kopien der Logs nach Schweden gefaxt werden und alle 5 Jahre die Maschine in einem schwedischen LTB vorstellig werden. Aber es gibt schlimmeres als alle 5 Jahre Fliegerkurzurlaub in Schweden ;-)
14. März 2012: Von Lutz D. an Werner Kraus
Grüss Dich Werner, ja, Du warst das, sorry, hatte heute auf dem Mobiltelefon keine Möglichkeit die Suchfunktion zu nutzen. Im Grunde müsste man jetzt einen Verein oder eine Company gründen, mit Geschäftszweck Umschreibung von n-Experimentals, das können die Halter doch nicht alles allein recherchieren. - Bleibt die Frage, wie kriegt man die Kisten legal aus Deutschland raus - oder ist in diesem Fall eine begrenzte Fluggenehmigung problemlos erhältlich?
14. März 2012: Von Werner Kraus an Lutz D.
Hi Lutz, kein Problem, hatte Deinen Hinweis auf ein anderes Forumsmitglied als Frage wer das war verstanden. Deshalb der Kommentar dass ich das war :-) Da hast Du wohl recht, das wäre eine vorübergehende Geschäftsidee. Ich kenne mich da aber auch nicht weiter aus, weiß nicht wie kompliziert das ist (wenn es überhaupt kompliziert ist) und ob man eine Fluggenehmigung bekommen kann. Aber Werften können ja auch Überführungsgenehmigungen für eigentlich nicht lufttüchtige Flugzeuge beantragen, wieso sollte das dann mit einem flugtüchtigen Experimental nicht gehen? Ok wir sind in Deutschland...... Evtl verteilen ja die Schweden eine Art VVZ zum Zweck der Überführung. Das sollte mal ein betroffener Halter recherchieren.
15. März 2012: Von Christian Weidner an Werner Kraus
Beitrag vom Autor gelöscht
15. März 2012: Von Peter Schneider an Jan Brill

Sehr geehrter Herr Brill,
hier geht es ja eindeutig um ausflaggen oder eben nicht-eintragen-wollen in die D-Rolle nach Erwerb im Ausland. Ausflaggen hat Gründe: die "strenge" Aufsicht hinsichtlich der Lufttüchtigkeit, die mancher meiden möchte, meist aus Kostengründen. Bevorzugung eines bereits N-zugelassenen fliegbaren Untersatzes hat die gleichen Gründe. Die Verfügbarkeit eines Lfz., das ich mir vielleicht günstiger im N-Land erwerben oder hier nach N-Vorschrift bauen kann, ohne z.B. den Mist mit dem Lärmzeugnis eingehen zu müssen, ist möglicherweise auch ein Faktor. Manche zögern ewig die D-Zulassung hinaus und fliegen ewig mit VVZ, andere denken, mit N-Zulassung gehen sie den Anforderungen gleich aus dem Wege.
Hierzulande hat jeder (wie ich) die Möglichkeit compliant ein Lfz zu bauen, als Experimental zu testen und dann das Zulassungsverfahren als Annex II Lfz auch zuende zu bringen. Danach gehts jährlich zum LTB (der Aufsicht). So fliege ich seit 18 Jahren, zunächst als Exp., dann mit "Beschränkt gültiger Betriebserlaubnis" kostengünstig genug und es schaut jährlich einer drauf. Sogar IFR würde gehen, las ich, falls Antrieb und Ausrüstung den Normen dafür entsprechen würden. Aus Frust habe ich auch schon mal an ausflaggen gedacht, habs aber sein lassen, weil das eher mehr als weniger Schwierigkeiten bringt, wie man sieht.
Außerdem, einfach mal eben im EASA-Ausland ein Experimental zu erwerben, ohne es selbst erbaut zu haben, entspricht auch nicht ganz dem Geiste der zwischen OUV und LBA akzeptierten Lösungen des Eigenbaus zwecks "recreational purpose" und der 51%-Regel, zu dem der Bau selbst nun mal auch gehört. Da sehe ich jetzt neben alldem, was uns sonst in der Fliegerei noch kratzt, keine große Problematik, außer für diejenigen, die nicht einfach (bzw. überhaupt nicht) in D umflaggen können.
Happy Landings!




15. März 2012: Von Werner Kraus an Peter Schneider
Das mit dem Umflaggen ist ja das Problem. Ich hatte deshalb vor einiger Zeit mal Kontakt mit dem LBA. Experimentals können nur dann in D zugelassen werden, wenn sie hier gebaut wurden! Das liegt daran, dass nur Luftfahrzeuge hier zugelassen werden, für die ein Type Certificate vorliegt. Das ist bei Homebuilts eben nicht der Fall. Und wer vor den Genuss des Fliegens keine jahrelange Werkstattarbeit setzen möchte oder kann, muss eben ausflaggen.
15. März 2012: Von joy ride an Peter Schneider

hier geht es ja eindeutig um ausflaggen oder eben nicht-eintragen-wollen in die D-Rolle nach Erwerb im Ausland ... Hierzulande hat jeder (wie ich) die Möglichkeit compliant ein Lfz zu bauen

edit: das eine hat soch mit dem anderen nichts zu tun.
wie immer, eine regulierung mit rückwärts-charakter. leider kann man nicht in die vergangenheit bauen, sondern nur richtung zukunft (ansonsten könnten einige homebuilts rückwärts zugelassen werden)

15. März 2012: Von Lutz D. an Werner Kraus
Es gibt in Deutschland auch so gut wie keinen Gebrauchtmarkt für Experimentals. Allenfalls für Experimentals mit VVZ, weil die Lärmmessung nicht hingehauen hat. In UK und F ist das gaaanz anders. Durch die geniale Kategorie der "Permit Aircraft" (in F erkennbar am Kennzeichen F-P...). Da gibt es richtig tolle Flieger und eine tolle "Leichtbau"-Szene. Flugzeugdesigner wie Claude Piel, Pottier, Jurca, Colomban - alles Franzosen. Wir Deutsche bauen dafür gute Segelflugzeuge und UL.. Wenn die Regierungen endlich begriffen, wieviel Potential sie mit Regulierung begraben oder mir Liberalisierung freisetzen können...
15. März 2012: Von  an Lutz D.

welcher politiker will in D den potential?

das wahlvieh soll wählen, arbeiten und steuerzahlen!

wenn natürlich die beantragung eines außenlandegeländes dann ebenso einfach wäre - wie in F,

das würde u.u. einen boom auslösen.

und wenn rot-rot-grün kommt, ists aus mit dem potential! dann fällt dem genossen trittihn auch noch die

steuer auf D-E-I-G-K-M ein....nach dem motto, was in italien gut ist, besser für D!

....der letzte macht das licht aus...

mfg

ingo fuhrmeister

15. März 2012: Von M Schnell an Lutz D.

Hallo Lutz, ein Umflaggen von US Exp. in D-Reg. ist nicht möglich. Mit dem Thema habe ich mich vor einiger Zeit schon befasst und festgestellt, das hier unsere Rechtslage wenn Überhaupt,nur mit erheblichem "grenzwertigem" Aufwand umgehbar wäre.

Also Finger weg von US exp. wenn man es genau nimmt dürften die Legal nur 90Tage (soweit ich mich erinnere) *Zahl ohne Gewähr* hier betrieben werden..mit Musterzugelassenen Flugzeugen ist Umflaggen natürlich kein Problem, ob es allerdings möglich ist ein US EXP. als US Muster vollständig zuzulassen, übersteigt meinen Wissensstand zum jetzigen Zeitpunkt noch... Wenn jemand Umflaggen will, stehe ich gerne ab April zur verfügung...und auch für sonstige Wartungsarbeiten ;-)

Mfg. Sf23

15. März 2012: Von  an M Schnell

hallo sf - oder wie wäre die idee:

das flugzeug wieder auf 49 % rückbauen, als kit importieren, bei der ouv anmelden als experimental, bauen, zulassen mit vvz oder experimental...?

mfg

ingo fuhrmeister

15. März 2012: Von Lutz D. an M Schnell
"Hallo Lutz, ein Umflaggen von US Exp. in D-Reg. ist nicht möglich."

ich weiss....und wird auch nie möglich sein. Aber evtl haben wir ja mit der Schweden-Lösung eine Hintertür für die Betroffenen.

59 Beiträge Seite 1 von 3

 1 2 3 
 

Home
Impressum
© 2004-2019 Airwork Press GmbH. Alle Rechte vorbehalten. Vervielfältigung nur mit Genehmigung der Airwork Press GmbH. Die Nutzung des Pilot und Flugzeug Internet-Forums unterliegt den allgemeinen Nutzungsbedingungen (hier). Es gelten unsere Datenschutzerklärung unsere Allgemeinen Geschäftsbedingungen (hier). Kartendaten: © OpenStreetMap-Mitwirkende, SRTM | Kartendarstellung: © OpenTopoMap (CC-BY-SA) Hub Version 12.72.03
Zur mobilen Ansicht wechseln
Seitenanfang