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Bei den Kosten im Ausland wäre vielleicht auch eine Klage in DE eine Möglichkeit. Oder eine Petition einreichen https://epetitionen.bundestag.de/ wenn genug Betroffene das (gleichzeitig) machen, hätte es sogar eine Chance auf eine ernsthafte Prüfung.
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Es gibt wohl nicht genug Betroffene in dieser Flugzeugklasse, deshalb werden sich zuwenig Piloten solidarisieren. Man ist eben eine sehr, sehr lose Gemeinschaft, die keinen echten Zusammenhalt mehr hat. Das wissen die Typen der EASA ganz genau und deshalb nehmen sie die Proteste der Piloten auch nicht (mehr) ernst und ruinieren die GA nach Kräften. Wer in Zukunft noch fliegen will, wird sich wohl ein Stück Land in Argentinien kaufen müssen (Ist ja auch billig zu haben). In Europa wird die GA-Fliegerei gezielt kaputt gemacht. Von der Grundschulung bis zur ATPL kann man ja alles in den USA machen und erst noch billiger. Das wissen die EASA Leute auch und deshalb ist es für sie nicht wichtig, ob es in Europa GA gibt oder nicht. Y se acabo!
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Beitrag vom Autor gelöscht
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Das war genau die Frage die mich beschäftigt hat... :-) Was ist wenn ich ein abgerüstetes flugzeug erwerbe in ammiland, dieses dann "Grundüberholen" will/muss und auf nationalen Standart bringen will/muss...dann habe ich ja den selben Aufwand bzw. ähnlich als wenn ich mir gleich einen Kit bestelle..von der Logik her..da ist dann die Frage (welche unser LBA ja selber aufwirft, immer wieder)..ab wann ist ein Flugzeug ein Flugzeug....wenn das teil Abgemeldet bzw aus jeder flugzeugrolle gestrichen ist, sehe ich das nicht mehr als Flugzeug an...und zusammenbau/Montage ist für mich 50% weil einzelteile fliegen nicht (ausser vom Laster auf den Boden)..denke diese komplett Thematik wäre interessant mal offiziell und ausführlich nachlesen zu können, zb in einer PuF ausgabe ;-)
oder was meint der Redakteur dazu??? :-)
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....wie immer, eine regulierung mit rückwärts-charakter. leider kann man nicht in die vergangenheit bauen, sondern nur richtung zukunft...
Der Mensch geht immer den Weg des geringsten Widerstandes. Die Bauvorschriften der USA sind zwar die gleichen, z.B. FAR 23, der Weg zum Gerät ist aber höchst unterschiedlich. Eine Smith Glasair wird in den USA gebaut, dann 40 Stunden geflogen, und abgehts mit "Experimental"-Zulassung. In D wird erstmal der Erbauer und seine Werktatt begutachtet, dann das Gerät während des Entstehens. Die Glasair wird am Ende dann dem Lastvielfachen unterworfen. Erst dann gibts ein letztes Gutachten, VVZ ("Experimental"), danach Erstellung eines Flughandbuches mit allen in der "Experimental"-Phase erflogenen Daten, die dann am Ende nachgeflogen werden. Erst dann Zulassung in der Beschränkten Sonderklasse. Das ist ein erhebliches Sicherheitspolster. Eine Smith Glasair ist nicht gleich wie eine in D gebaute Maier Glasair, auch wenn sie das gleiche Material im Baukasten enthielt. Das weiß das LBA, es sollte auch dem N-fliegenden Piloten klar sein, wenn es darum geht/ging, den Selbstbau zu vermeiden, um schneller an eine heiße Kiste ranzukommen. Ein Muster (auch N-zugelassen) hat den Nachweis der Lufttüchtigkeit erbracht. Ein N-zugelassene Experimental, gleich wo es gebaut wurde, eben nicht im Sinne des EASA Annex II und seiner nationalen Auslegung durch das LBA.
Hilft auch nicht weiter, aber mit so einer Entwicklung muß man eben rechnen. Hier gehts schlicht um die Haftung der Allgemeinheit gegenüber. Hat schon mal jemand versucht ein Kraftfahrzeug selbst zu bauen und zu entwickeln....?
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Aber was spricht gegen eine intensive Prüfung und dann deutsche Zulassung?
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Beitrag vom Autor gelöscht
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Ganz einfach: Wer prüft z.B. mit welchen Mitteln, wie zwei Flügelschalen verklebt sind? Geht nicht oder nur, wenn der ursprüngliche Erbauer Asservate vorweisen kann, ausreichend dokumentiert hat etc. Wer prüft einen Kastenholm, der irgenwie vernietet wurde und nach Einbau nicht mehr zugänglich ist?
Also, so blauäugig bin ich nicht, daß ich in einem mir unbekannten Gerät sitzen möchte, von dem ich nicht weiß, ob es 3, 5, 6 oder 8 G Bruchlast hat....
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Es wäre wohl ziemlich blauäugig zu behaupten, dass man je solche Nachweise zur Verfügung hat. Es muss sich dabei nicht einmal um Selbstbauflugzeuge der AL handeln - ganze Heerscharen haben in den 70er Jahren den sowas von verlotterten B727-Shuttles der PanAm nach Berlin vertraut, oder mangels Alternative vertrauen müssen. Und die Tu137 innerrussisch - die waren in einem Zustand, die konnte man nur besoffen ertragen. Zum Glück hatten die mitfliegenden Russen immer genug für eine gesellige Runde dabei. Nasdarovje!
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Irgendwie gehts am Thema vorbei Herr Sutter.
Klebstoff-Asservate vom Verkleben meiner Alu-Flügelholme mit den Rippen habe ich nach 18 Jahren noch immer im Regal. Nach Weiterbau nicht mehr zugängliche Strukturteile werden in D vorher vom Prüfer Kl. 1 abgenommen und dokumentiert, erst dann gehts weiter. USA? Da wird der Flieger "signed off" wenn er fertig ist, vor dem Erstflug....
Eine 737 oder Tupolev wird wohl kaum durch jemanden nach der 51%-Regel als Einzelstück gebaut worden sein und werden. Die haben eine Musterzulassung, auch wenn die Inneneinrichtung ramponiert ausschauen mag. Wenn mal eine große "Änderung am Stück" erfolgt, dann geht es in die "Experimental-Kategorie".
Zur Begriffsklärung an die Teilnehmer:
VVZ = Experimental-Status. Hier kann v. Erbauer experimentiert werden an Antrieb, etc., m.E. auch an Stukturteilen.
"Beschränkte Sonderklasse": war mal Experimental mit VVZ nach Erbringung aller Nachweise, incl. Lärmmessung, Nachflugprotokoll und 3. Gutachten. In diesem Status darf nichts mehr geändert werden.
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"Hat schon mal jemand versucht ein Kraftfahrzeug selbst zu bauen und zu entwickeln....?"
Ja und das erfolgreich.....nicht ich, aber ein mir gut Bekannter "Prof"
...und wie man heute weiß sind UFO'S eine sehr irdische entwicklung von Herrn Lippisch..und da kann man dann ruhig mal weiter zurück schauen. Zumal auch ein Herr Scheibe, erst gebaut und dann getestet hat, siehe meine www. das Teil hält mehr aus als manch andere Kiste.(SF23 konnte auch als Kit gekauft werden)
.zum Thema selbstbau noch eine Anmerkung, es ist ein gewaltiger Unterschied ob ein Flugzeug aus CFK/ GFK oder den "Üblichen" Materialien gebaut wird...mit Harz und Härter kann man jede Menge falsch machen und sich mal eben kurz Umbringen wenn man net aufpasst, vorallem weil man vor 20Jahren noch nicht alzuviel über den verlauf des Alterungsprozesses wusste...
Bei Metall und Holz sieht das etwas anders aus... von dem her mal keine Äpfel, Birnen und Kartoffeln vergleichen
... zum Thema "Bruchlast" und unbekanntes Gerät: Wissen Sie das bei einer C172 oder anderem Gerät das mal locker 20-40Jahre alt ist, denn??? NEIN!!!! Sie müssen sich auf die Herstellerangaben von vor Jahrzehnten verlassen. Wenn Sie auf sicher gehen wollen und das selber Nachvollziehen:
müssten Sie dazu wissen wie sich das Material über die Jahre verändert hat in seiner Gefügestruktur, bzw wie oft das Flugzeug an den Grenzen der Elastizitätsgrenzen des Materials betrieben wurde. Wo es Betrieben wurde, mit welchen Mitteln auf das Material im Laufe der Jahre eingewirkt hat usw, usw..Wenn ich mir die "Frösche" und Wellen in diversen Zugelassenen Mustern anschaue, wird mir mehr als Übel...und ich habe mehr als 1000 Bilder von Strukturellen alterserscheinungen in meinem Archiv, wo ich ganz klar sage: ICH würde diese Flieger aus dem Verkehr ziehen, denn bei Schichtkorrosion (die nicht immer von aussen zu erkennen ist) können Sie von einer imensen schwächung der Strukur ausgehen...ebenso bei Blaufäule von Holz oder wenn Aerodux mal das Bröckeln anfängt.
Zudem: die hälfte der Niete die in US Werken geschlagen wurden, müssten selbst nach den Regularien der Faa ersetzt werden...(zu lang, zu kurz, Köpfe beschädigt, Lochleibungsdruck überschritten...usw) zusammenfassend also: Shit happens.... Murphy lebt und Papier ist geduldig...den rest denkt sich bitte jeder selber...zu dem thema Musterzugelassene Ami Kisten.
oh, sorry wenn Rechtschreibung und Satzbau etwas merkwürdig erscheinen, aber diese Eingabemaske macht mir bei langsameren Datenverbindungen immer Probleme in der darstellung (ich schreibe großteils BLIND)
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Peter....VVZ= Vorläufige Verkehrszulassung, heute Permit to Fly, hat mit dem Status Experimental mal gar nix zu tun, das braucht JEDER der ein LFZ das :
nicht registriert ,
das keine gültige Nachprüfung hat,
oder zu technischen Zwecken in "nicht gesichertem technischen Zustand" überführt werden soll...und natürlich Luftfahrzeuge die noch nicht alle forderungen der Musterzulassung/ einzelzulassung usw. erfüllen ( da fallen die Experimentals rein..klar) wenn Sie eine Quelle dazu wollen....kein Problem... LuftgerPV, LuftVZO....
PS...ich will keinen Persönlich angreifen, also bitte nicht angegriffen fühlen, au wenn ich eine schroffe Art habe, das liegt daran das ich das Gejammer in D. langsam nimmer ertrage..weil jammern tut jeder, etwas unternehmen gegen die Probleme , KEINER . Mit dieser Einstellung ist der Deutsche mal wieder Opfer seiner Eigenen Menthalität und der "Technologie dieb der 40er Jahre USA lacht sich eines)
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Der fehlende Goodwill der EASA und des LBA!
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Problem (vorerst) gelöst. Hier wird ja immer schnell geschossen, aber wenn mal was Positives passiert, kriegt es keiner mit ;-)
Es werden wieder Einfuggenehmigungen für US-Experimental erteilt, es wurde eine Lösung gefunden. Also alles (fast) wieder beim alten. Neu ist lediglich, daß die Linzenz des Prüfers mit eingereicht werden muß.
Hoffe, daß wir so noch einige Jahre weiter fliegen können.
Im Gegensatz zu den RA-Zulassungen (die m.E. nie legal waren) ist bei allen Betroffenen die kommende Saison gerettet.
Ich glaube im Gegensatz zu meinem "Vorredner", daß das LBA in diesem Fall sehr viel Goodwill gezeigt hat.
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Hallo Dirk,
jut, dann hab ich nun am Donnerstag eine "dumme" Frage am LBA Stand weniger ;-) gibts da vom LBA bzw FAA schon irgendein offizielles Papier zu dem Thema?
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Man fragt sich nur immer, warum trotz erfolgter Vernehmlassung und inoffiziellen Warnungen immer zuerst solche gigantischen Rohrkrepierer passieren müssen. Haben denn Beamte keinen eigenen Verstand.Denn jede einzelne dieser Fehlleistungen, so man es dabei beließe, könnten durchaus ohne Not undohne dass ein Handlungsimperativ vorliegt, ganze Wirtschaftszweige schwer schädigen oder gar ganz umbringen. Dabei nehmen die Fälle der letzteren Art, wie es scheint, immer mehr zu.
Das gilt nicht nur für die N-Experimentals, sondern auch für die Bürokratismuskür beim Einzug der österreichischen Einflugtaxe, der italienischen konfiskatorischen "Vergnügungs-"steuerabzocke oder dem totalen Offenbarungseid bei den FCL.
PS: Ich habe bewusst die Ostfriesenflieger nicht in mein Stoßgebet eingeschlossen, denn im Gegensatz zu den Ausführungen von Herrn
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Hallo Werner,
ich habe gerade einen sehr ähnlich gelagerten Fall in meinem Club: N-reg. Experimental.
Die Fliegerfreunde würden sich freuen wenn Sie jemanden träfen der weiß wie das mit Schweden funktioniert!
Ist es dir möglich einen persönlichen Kontakt zu deinen Bekannten herzustellen, die das erfolgreich praktizieren?
Herzliche Grüße aus Mendig EDRE
Tom
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Beitrag vom Autor gelöscht
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Hi Tom,
bin gerne behilflich, zwecks Kontaktdatenaustausch aber bitte eine Email unter der ich Dich erreichen kann!
Ich glaube aber vor einiger Zeit gelesen zu habe dass Schweden auch so eine Art Luxussteuer wie vor ein paar Jahren Italien einführen will oder eingeführt hat. Dann wäre inzwischen wohl Niederlande die bessere Alternative. Kann mich da aber auch täuschen.
Viele Grüße
Werner
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Beitrag vom Autor gelöscht
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Hallo Werner,
hatte vergessen meine email "öffentlich" zu schalten.
Herzlichen Dank vorab für die Kontaktaufnahme.
Tom
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Hallo Roland,
ich selbst habe keine Erfahrung mit dem Betrieb schwedisch registrierter Experiemtals, kenne aber drei Eigentümer.
Diese haben mir erzählt, dass sie einmal jährlich Kopien der Logs für Triebwerk, Avionic und Zelle an die zuständige Stelle in Schweden schicken müssen, alle 5 Jahre möchte diese das Flugzeug dann physisch sehen.
So waren die Regeln zu der Zeit als ich meinen damaligen Post geschrieben habe, ob sich da inzwischen etwas geändert hat oder ob mit jährlicher Kontrolle die Durchsicht der Logs gemeint ist, weiss ich nicht.
Der Grund für meine Bekannten für das Ausflaggen war dass sie ihre Experimentals (bzw in einem Fall eine Serienmaschine mit nicht zulassungsfähiger Avionic) im Ausland gekauft haben und somit eine Zulassung in D nicht möglich war.
Viele Grüße
Werner
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Beitrag vom Autor gelöscht
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Nichts zu danken.
Ist auch gut zu wissen, dass es zumindest für Experimentals noch gangbare Wege ohne übertriebenen Aufwand gibt.
Geht das mit den Niederlanden denn schon länger und war bisher nur nicht so bekannt in D oder sind das neue Regelungen?
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Beitrag vom Autor gelöscht
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