Das neue Heft erscheint am 1. April
Probebetrieb FIS Hörbereitschaft
Aktuelle Neuerungen für die GA in Europa
Praxisbericht Basic Instrument Rating
Vorbereitung zur Leserreise 2025
Lichtblicke deutscher Behördenlösungen
Unfall: Fortgesetzte Untätigkeit
Engagierter Journalismus aus Sicht des eigenen Cockpits
Engagierter Journalismus aus Sicht des eigenen Cockpits
Vorsicht! Instrumentenverfahren - egal auf Basis welcher Technologie - erhöhen zweifellos die Sicherheit und ganz bestimmt die Nutzbarkeit von Flugplätzen.
Aber: Bitte nicht den gleichen rhetorischen Humbug betreiben wie Kernkraftgegner, Warmgläubige, Flugplatzgegner oder ähnliche Angst-Farmer: Es gibt m.E. nicht den geringsten Hinweis, dass ein Anflugverfahren im vorliegenden Fall oder auch im Fall 2009 etwas geändert hätte. Grund: Im vorliegenden Fall wissen wir nämlich noch genau gar nix über Ursachen und Faktoren und im Fall 2009 spielte sich das gesamte relevante Unfall- und Wettergeschehen unterhalb jeglicher IFR-Verfahrensminima für einen Anflug in EDFE ab. Also Vorsicht. IFR-Verfahren in EDFE: 100% JA. Aber nicht auf dem Buckel eines womöglich ganz anders gelagerten Unglücks.
Wer an Daten zu dem Flug interessiert ist findet eine Flugspuraufzeichnug hier:
Einfach mit Replay den 1.3. ab 18:50 (Ortszeit) ablaufen lassen. Die N288CX erscheint unten rechts. Wahrscheinlich handelt es sich um die ADSB-Daten (Mode-S enhanced surveillance). Wir wissen also nicht ob die Höhe barometrisch oder GPS ist und ob die Speed GS, IAS oder TAS repräsentiert und in wieweit der Flugweg geglättet, interpoliert oder gefiltert wurde. Interessant ist die Darstellung aber allemal, vor allem wenn man die Lärmkarte mal neben die Sichtanflugkarte 39-1 hält (ob diese überhaupt anzuwenden wäre ist schon strittig, SS+30 war 17:48, der Unfall um 17:56).
Nach dieser Darstellung fliegt die Maschine etwas südlich von Y1 noch 2.500 ft hoch ins Final und sinkt dann eher gleichmäßig auf die Unfallstelle in 700 ft.
Einer Interpretation der Daten möchte ich mich hier enthalten.
IAS, TAS oder GS ist bei den gegebenen Bedingungen vernachlaessigbar aehnlich.
Nachts mit einen Jet rumkurven in Terrain, dass man vielleicht nicht kennt halte ich fuer gefaehrlich. Uebermuedung / jet lag kommt auch dazu, wenn es keinen crew change gegeben hat, die Maschine kam ja erst aus den USA, laut flightaware.com
Ein Instrumentenanflug erhoeht die Sicherheit nur dann, wenn alle veroeffentlichen Minimums konsequent eingehalten werden und sowohl der approach selbst und alle missed approach Verfahren innerhalb der vorgegeben Toleranzen geflogen werden.
Die Flugverfahren in EDFE fuer high performance aircraft und die halte ich fuer kein gutes Aushaengeschild fuer das sonst so hochentwickelte Deutschland. Wissen die (viel)zahlenden Kunden/Passagiere im Jet eigentlich worauf sie sich da einlassen?
Happy Landings,
Guido
hm - ich finde die Unglücksmaschine nicht in der von J.Brill genlinkten Animation. Wurden die Daten wohl aus Pietätsgründen rausgenommen oder sieht jemand anders die CX zwischen 1830 und 1900 am 1.3.?
... ja, inzwischen sehe ich die Flugspur auch nicht mehr. Was das soll erschliesst sich mir allerdings nicht. In jedem Käseblatt sind die rauchenden Trümmer zu sehen, aber die reinen Daten werden rausgenommen? Habe mal bei Caspar nachgefragt.
MfG
Jan Brill
P.S. Habe zwar kein Screenshot gemacht, aber die wichtigsten Daten notiert:
- südl. Eppertshausen: 2.500 ft, 202 kts (das ist etwa 1 NM südl. Y1).
- kurz vor Straße L3317: 1.500 ft, 192 kts (das ist ca. 3,8 NM Endanflug)
- danach soweit erkennbar in Speed und VS kontinuierlicher Sinkflug auf 701 ft.
BITTE BEACHTEN: Das sind Daten der Lärmschutzorganisation umwelthaus.org, die ADSB-Transponderdaten aufzeichnet und auf eine Website stellt. Wir wissen nicht wie exakt diese Daten sind und in wieweit der Flugweg geglättet, interpoliert oder gefiltert wurde. Die Organisation hat auf unsere Anfragen zur Art der Datenerhebung und Weiterverarbeitung nicht geantwortet.
Sie haben in der letzten oder vorletzen Ausgabe (?) Ihrer Zeitschrift beschrieben wie genau man die Anflugkarte studieren muss, um das Richtung Osten hin ansteigende Gelände zu bemerken. Die Crew war ja anscheinend nicht "ortskundig", hat sich sicher was mit dem GPS gestrickt und es ist vielleicht nicht auszuschließen das sie in die Falle mit dem ansteigenden Gelände getappt ist.....
Die Piloten von Geschäftsflügen werden nach Ansicht der Pilotenvereinigung Cockpit oftmals enorm unter Druck gesetzt. "Die Geschäftsleute drängen, Flughäfen anzufliegen, obwohl die Bedingungen wie etwa das Wetter das nicht hergeben", sagte Cockpit-Sprecher Jörg Handwerg in Frankfurt. "Dann passieren unter Umständen Unfälle."
Gerade heute erst hatte ich das hier https://www.faa.gov/library/manuals/aviation/pilot_handbook/media/PHAK - Chapter 17.pdf in den Fingern. Sehr interessante Lektüre. Ich bin aber noch nicht durch damit. Und dazu passend gehört wohl auch noch das AC-60-22. Dummerweise riskiert ein Pilot, der auch mal Nein sagt, ggf. sehr schnell seinen Job, wenn er einen "VIP" eigentlich hätte fliegen sollen. Wie man da als "Executive"-Pilot sich sauber verhält, ist bestimmt nicht einfach zu klären.
Hallo Herr Fischer, diesem Argument wuerde ich zwar nicht uneingeschraenkt zustimmen, aber sicher ist generell was dran. Am problematischsten sehe ich das bei der part 91 Fliegerei, also nicht Charter sondern Geschaeftsfluege im eigenen Flugzeug. Hier sind (zumindest in den USA) viele Vorschriften hinsichtlich Arbeitszeitregelung, Wetterbedingungen fuer Anfluege etc deutlich laxer. Aber ganz deutlich, "generelle" Vorverurteilungen wuerde ich nicht machen, aber ein Risiko-Potential ist da. Mit einem Jet, der eine Vref von geschaetzten 115 kts hat nach Sicht bei Nacht tief ueber den Wald zu fliegen ist vor allem wenn man kein lokal ansaessiger Pilot in EDFE ist und sich super gut auskennt ist zumindest als risikoreich zu betrachten. EDDF mit allen facilities ist um die Ecke. Mann - o - Mann. Happy Landings, Guido
So wie ich heute in der Zeitung gelesen habe, hatte der Pilot den Platz und der Flugleiter die Maschine in Sicht. Zm Zeitpunkt des Unfalls herrschten wohl noch gut 8 km Sicht, so zumindest der Zeitungsbericht. Demnach kann es nicht am Wetter gelegen haben.
Ja die sind an einem Tag (21.Feb) von Frisco über Goose direkt nach Firenze geflogen. Ueber 20 Stunden unterwegs, davon weit über die Hälfte reine Flugzeit.
''EDDF mit allen facilities ist um die Ecke. Mann - o - Mann.'' JA EBEN!
Das Ganze ist sehr misteriös! Die Cessna (gehört Cessna Finance) war ein Muletto, der früher heruntergekommen auf den Phillipinen rumstand. Einer der Piloten war 'Businessman' - der andere ist vorläufig unbekannt. Ist dieser bei einer Zwischenlandung ausgestiegen? Ist die Cessna X single geflogen?!
Dazu kommt, dass zum Beispiel die Balanced Field Lenght für das 38000lbs.-Flugzeug für Egelsbach 200 Meter zu kurz ist! Gut, gilt für den Abflug, aber immerhin. Die stablisierte Anfluggeschwindigkeit beträgt etwa 140 IAS, das Ganze bei Nacht und ohne Glideslope...
Ich beurteile das Ganze als unverantwortbares Risiko, der PIC hat in Kauf genommen, dass es schief geht. Frankfurt war übrigens problemlos offen, die wollten offenslichtlich unbedingt nicht auf den Grossflughafen, sondern auf das private Flugfeld.
Was oder wer war im Flugzeug, das nicht durch Zoll - Personenkontrolle durfte?
Spekulation, aber der einzige Grund für ein hirnrissiges Prozedere wie dieser Todesanflug...
von SF nach goose...das sind ja fast 7 stunden + nach florenz nonstop nochmal ca 9 + aufenthalte....ojehh...wenn das ältere piloten waren, dann geht das ganz schön an die substanz - wenn man sich nicht mal lang machen kann...
ist denn dieser flugzeugtyp giftig in sachen TAS/IAS in landeanflug-config?
Ja, Herr Fuhrmeister bei der Cessna X handelt es sich um das schnellste Zivilflugzeug (mach 0.92) und diese hat mit einer 'normalen' Citation nichts zu tun - eher mit einer grossen Falcon. Von 'giftig' redet man bei diesen Flugzeugen nicht - die werden normalerweise genau wie Airliner geflogen, nämlich ausschliesslich mit Autopilot.
Diesen Anflug mit diesem Flugzeug VFR in der Nacht zu wagen ist ein Höchstrisiko - abgesehen vom Wetter. Angeflogen wurde RWY 27, wegen versetzter Schwelle nur 1166 m runway! Wie es scheint, war sogar noch eine Rückenwindkomponente im Spiel - 5 kts aus 050.
Was wir wohl nie erfahren werden ist der wahre Grund für die Kamikaze-Aktion des Piloten...
PS. Satire - im Cockpit wehte der Geist von Costa Cordalis, sogar die 25-jährige Gespielin aus der Ukraine fehlte nicht an Bord - kein Witz!
Ich hatte gedacht, dass das PHAK (Pilots Handbook of Aeronautical Knowledge) bekannter wäre. Ich stöbere gerne mal drin rum, obwohl ich den PPL schon habe. Ist immer wieder aufschlussreich.
setzt m.e. vorsatz voraus, minimum aber grob fahrlässiges verhalten....
sprechen wir lieber von landeunfall gem. terminologie - , auch wenn die landung spektakulär in den wald vorverlegt wurde. warum der pilot diese entscheidung getroffen hat, dafür gibt es ja das BFU. flugzeuge dieser größe haben bestimmt einen cvr mit einer unkaputtzeit im feuer von min. 90 min und der fdr zeichnet auch auf.
