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9. Februar 2012 Jan Brill

Luftrecht: Part FCL


EASA-FCL soll verschoben werden – Aber den 8. April 2012 können Sie trotzdem nicht aus dem Kalender streichen

Nicht nur Piloten sind offenbar entsetzt und überfordert mit dem, was die EU uns als neues Lizenzierungswesen für Luftfahrtpersonal (EASA Part FCL) aufgetischt hat. Auch staatliche Stellen beginnen – nur wenige Jahre nachdem Pilot und Flugzeug erstmals umfangreich darüber berichtete –, die Folgen der direkt geltenden EU-Verordnung abzuschätzen, und kommen zu dem Ergebnis: Geht gar nicht! Erhebliche Probleme entstehen ab 8. April 2012 für die Inhaber von in Deutschland ausgestellten ICAO-Lizenzen sowie von FAA-Lizenzen.


Deutscher Luftfahrerschein, ausgestellt nach den Richtlinien der ICAO. Mit diesem können Sie zwar in der ganzen Welt rumfliegen, aber anderen EASA-Ländern ist die Frage ob dieser ab dem 8.4.2012 noch zu gebrauchen ist, unklar.
Dummerweise ist der EASA Part-FCL keine „EU-Richtlinie“, deren Umsetzung man schneller oder behutsamer in Angriff nehmen kann. EASA Part FCL ist direkt geltendes Gemeinschaftsrecht. Der Güterzug rollt also, und zwar momentan ohne Bremsen.

Gemäß Artikel 12 der EU-Verordnung 1178/2011, die den Part FCL beinhaltet, kann ein Staat nur in einer Handvoll von Einzelaspekten die Einführung des Part FCL verschieben. Diese Einzelaspekte sind (vereinfacht ausgedrückt) die Überführung nationaler Berechtigungen in Part-FCL-Berechtigungen und die Einführung der durch Part FCL völlig neu geschaffenen Lizenzen und Berechtigungen (Sie haben doch nicht wirklich geglaubt, die EASA würde einfach nur JAR in ein Gesetz umwandeln – oder?). Im Einzelnen sind diese verschiebbaren Teilvorschriften:
  • Lizenzen für Senkrechtstarter, Luftschiffe, Ballone und Segelflugzeuge, bis 08.04.2015.
  • Der neue LAPL, bis 08.04.2015.
  • Kunstflug-, Schlepp-, Bergflug- und Testflugberechtigung, bis 08.04.2015.
  • Multicrew Cooperation Instructor für Hubschrauber, bis 08.04.2015.
  • Flight Test Instructor, bis 08.04.2015
  • Umwandlung von Nicht-JAR-FCL-Lizenzen bis 08.04.2014.
  • Anwendung auf Piloten mit Drittland-Lizenzen und Drittland-Medicals (also der viel diskutierte N-reg Hammer), bis 08.04.2014.
  • Medical für LAPL, bis 08.04.2015.
  • Medical für Kabinenbesatzungen, bis 08.04.2014.
Mehr Verschiebungen und Ausnahmen lässt die EU-Verordnung nicht zu. Trotzdem gab das BMVBS kurz nach Neujahr bekannt, man wolle den kompletten Part FCL mindestens um ein Jahr verschieben. „How so?“ – fragten wir uns bei Pilot und Flugzeug?

Die Antwort des BMVBS auf unsere Anfrage lässt aufhorchen:

[...] Seitens BMVBS wurde zusammen mit dem Luftfahrt-Bundesamt [...] die Notwendigkeit erkannt, das von der Kommission im Rahmen einer Änderung der Verordnung 1178/2011 angekündigte grundsätzliche opt-out für ein Jahr zumindest teilweise nutzen zu wollen. Dies wird jedoch erst noch offiziell beantragt, sobald die Änderung zur Verordnung 1178/2011 im Amtsblatt der EU erschienen ist. Über die restlichen opt-out Möglichkeiten wird im Rahmen des Konzepts zur Anwendung der Verordnung 1178/2011 entschieden.

Bedeutet: Die EU-Verordnung muss nun – in aller Eile – abgeändert werden, um Zeit zu gewinnen, um dann herauszufinden, wo die Verordnung noch geändert werden muss. Drei Gedanken drängen sich auf: Entweder hat man beim zuständigen deutschen Ministerium die letzten paar Jahre komplett geschlafen oder das Feedback der Ministerien stieß bei der EASA auf genauso taube Ohren wie das Feedback der Betroffenen, oder man hat beim deutschen Ministerium den Fortgang der englischsprachigen Gesetzgebung (Commitology) genauso wenig nachvollziehen können wie 99% der Piloten in Europa.


Probleme für Inhaber von ICAO-Lizenzen

Probleme tun sich damit vor allem für Inhaber von nationalen Lizenzen und von ICAO-Lizenzen auf. Die Situation ist vertrackt: Inhaber einer ganz ordentlich in Deutschland ausgestellten ICAO-Lizenz, egal ob PPL, CPL oder ATPL, sitzen plötzlich in einem Boot mit den Inhabern von FAA-Lizenzen.

Der Grund ist dieser: Der inzwischen wohl den meisten Lesern auswendig bekannte und hinreichend verfluchte Artikel 4(1)(c) der Basic Regulation 216/2008 benennt als den Anwendungsbereich der Verordnung u.a.:

Luftfahrzeuge, die in einem Drittland registriert sind und von einem Betreiber eingesetzt werden, über den ein Mitgliedstaat die Betriebsaufsicht ausübt, oder von einem Betreiber, der in der Gemeinschaft niedergelassen oder ansässig ist, auf Strecken in die, innerhalb der oder aus der Gemeinschaft eingesetzt werden [...]

und legt im darauffolgenden Absatz 2 fest:

Personen, die mit dem Betrieb von Luftfahrzeugen im Sinne von Absatz 1
Buchstabe b, c oder d befasst sind, müssen dieser Verordnung nachkommen.

Das ist alles nichts Neues. Das steht seit dem 20. Februar 2008 in dieser Verordnung, ebenfalls als direkt geltendes Recht. Bislang allerdings war dieser Abschnitt 2 ohne Bedeutung, da es keine Lizenzvorschriften gab, die dieser Verordnung entsprechen.

Nun gibt es die – vielleicht nicht in Deutschland, aber in anderen EU-Ländern, welche den Part-FCL zum 8.4.2012 einführen. Und es ergibt sich daraus die interessante Frage, ob man eigentlich nach dem 8.4.2012 noch legal ins Ausland fliegen kann.

Für Inhaber von Lizenzen, die nach JAR ausgestellt wurden, ist diese Frage schnell beantwortet: Ja. Denn Artikel 4(1) des Part FCL legt fest, dass JAR-Lizenzen als „gemäß dieser Verordnung ausgestellt“ anzusehen sind. Also keine Probleme, wenn Sie in Spanien, England oder Polen in einen Rampcheck kommen.

Was aber machen Inhaber von in Deutschland ausgestellten Pilotenlizenzen, die nicht nach JAR, sondern nach den Richtlinien der ICAO ausgestellt wurden? Was machen Inhaber einer FAA-Pilotenlizenz, wenn sie nach dem 8. April 2012 in Spanien, England oder Polen in einen Rampcheck kommen (vorausgesetzt diese Länder haben Part FCL dann schon eingeführt)?

Zwei mögliche Ansätze:

1. Die z.B. spanische Behörde könnte sagen: „Was interessiert uns eine deutsche Ausnahme? Wir haben seit 8. April Part-FCL, das Gesetz dazu gibt’s seit 2008, und da steht klipp und klar drin: Ihr braucht eine Part-FCL Lizenz!“

2. Der deutsche Pilot mit deutscher ICAO- oder US-amerikanischer FAA-Lizenz könnte sagen: „Ich würde Euch ja gerne eine Part-FCL-Lizenz zeigen, nur kann meine Behörde noch keine Ausstellen, egal, was ich tue.“

Für den Ansatz Nr. 1 spricht zunächst mal der gesunde Menschenverstand und die Tatsache, dass eine kontrollierende Behörde wahrscheinlich immer geneigter ist, nach bekannten, eigenen Gesetzen zu entscheiden, als spezielle Umstände im Herkunftsland des Piloten irgendwie mitzuberücksichtigen.

Für Sichtweise Nr. 2 spricht, dass der Bürger der geforderten Rechtsnorm schlichtweg nicht entsprechen kann. Egal, was er tut. Sicher – er könnte eine JAR-Lizenz erwerben. Falls aber unser Pilot die Vorschriften des Part-FCL nutzen möchte oder muss, um zu einer Part-FCL-Lizenz zu kommen (z.B. die Validierung nach Anhang III), ist ihm diese Möglichkeit definitiv verbaut.

Wenn unser spanischer Rampchecker den deutschen Piloten jetzt fliegen lässt, dann wäre er in der absurden Situation, dass er einen österreichischen Piloten (dessen Land Part FCL vielleicht schon eingeführt hat) mit exakt der gleichen Lizenzlage anders behandeln muss. Sie sehen das Problem?

Jede normale, praxisorientierte Behörde würde jetzt einen „Letter of Interpretation“ schreiben. Darin steht dann entweder, dass sich die Frage, ob ein Pilot den Anforderungen des 4(1)(c) genügt, nach dem Implementierungsstand seines Heimatlandes richtet oder eben nach dem Stand des Landes, in dem er sich befindet (was nicht nur eine FAA-Lizenz, sondern auch die deutsche ICAO-Lizenz im EU-Ausland de facto wertlos machen würde und jeglichen ICAO-Grundsätzen entgegenstünde).

Die EASA tut nichts dergleichen. Sie lässt die Bürger voll ins Risiko laufen. Auslandsflüge werden zum Jura-Quiz.

War der Sinn der ganzen EU-Vereinheitlichung nicht einmal gewesen, den freien Waren- und Personenverkehr in der Gemeinschaft zu ermöglichen?


  
 
 




10. Februar 2012: Von Christof Edel an Jan Brill

Eigentlich sollte das recht einfach ein - unter sowohl ICAO- als auch JAR-Regeln ist die Lizensierung für Piloten Sache des Staates, in dem die Luftfahrzeuge registriert sind. Dies sollte also bedeuten, dass bis Deutschland die EASA-FCL implementiert, Piloten mit D-Lizenz D-Flugzeuge fliegen duerfen, und das auch im Ausland, solange die Lizenz ICAO-konform ist. Dies war auch seinerzeit so als Europa einen mischmach aus ganz-, teil- und noch-garnicht-JAR-konformen Staaten war. Ob das dann im Alltag auch so geht wird sich zeigen.

Der Skandal ist, dass EASA nach Jahren von Komittee- und Behördenarbeit ein Regelwerk produziert hat, dass so wie es ist nicht wirklich umsetzbar ist.

10. Februar 2012: Von RotorHead an Christof Edel
Und das Problem ist, dass eine EU-Verordnung, wie hier, auch in Deutschland gilt. Es muss nichts extra implementiert werden...
10. Februar 2012: Von Sabine Behrle an Christof Edel
>Der Skandal ist, dass EASA nach Jahren von Komittee- und Behördenarbeit ein Regelwerk produziert hat, dass so wie es ist nicht wirklich umsetzbar ist.

Der Skandal ist, dass LBA und BVMBS das vom ersten Entwurf an wussten - aber (wegen drohenden Machtverlustes?) keine Lust hatten, bei einig Europa mitzuspielen und statt dessen auf stur geschaltet haben. Der Effekt ist wie aus der Sandkiste bekannt: Das Problem geht davon nicht weg; wer sich die Augen zuhält, ist deshalb nicht unsichtbar.

11. Februar 2012: Von Andreas Ruth an Sabine Behrle

es ist tatsächlich ein unerträglicher Zustand. Wie ignorant (inkompetent?) kann man eigentlich sein? Ich weiß nicht wie viele Jahre es schon her ist, dass EASA-FCL diskutiert wurde und einigermaßen absehbar war, was da anrollte. 2 Monate vor D-Day, und keiner (behördlicherseits) will was gewusst haben? Ein Armutszeugnis für alle Beteiligten; wenn ich in meinem beruflichen Alltag eine solche Einstellung und Qualität an den Tag legen würde, ganz ehrlich... ICH würde meine Hände vor die Augen nehmen und hoffen, dass mich keiner sieht! Hat eigentlich auch nur einer von den Sesselfurzern mal darüber nachgedacht, dass durch derartig inkompetentes und respektloses Verhalten auch Existenzen von Flugschulen, Wartungsbetrieben, Herstellern usw. auf dem Spiel stehen? Ja, klar, keine Massenproduktion und Milliarden werden in anderen Branchen verdient, dennoch, ein gewisses Mindestmaß an Ziel- und Lösungsorientiertheit darf man doch wohl verlangen, nicht zuletzt werden die Damen und Herren Beamten dafür bezahlt!

14. Februar 2012: Von Peter Schneider an Jan Brill
Nun möchte ich um Aufklärung bitten. Was ist denn eine ICAO-Lizenz, ausgestellt von der BRD und wen betrifft das? Ich habe JAR-FCL (PPL A), die gilt wohl weiterhin und ich sehe mich nicht betroffen.
Mit Fliegergruß (noch)
14. Februar 2012: Von Lutz D. an Peter Schneider
Hallo Peter, verzeih das Wortspiel, aber damit bist Du aus dem Schneider. Den ICAO-PPL gab es in Deutschland VOR Einführung der JAR-FCL Regeln, frag mich bitte nicht genau bis wann, ich glaube es war Mitte der 2000er Jahre. Und davor gab es den "normalen" PPL-A, den man bis 2003 in einen ICAO-PPL umschreiben konnte - ich bin da kein Fachmann, deshalb sind diese Angaben sicher ungenau, aber wenn auf Deinem aktuellen Schein "ausgestellt nach JAR-FCL" steht, dann hast Du kein Problem (jedenfalls ist Stand heute keines bekannt) und dieser Schein wird dann später wohl auf Antrag in eine EASA-Lizenz umgewandelt. Also kannst Du erstmal beruhigt weiterfliegen...
14. Februar 2012: Von Wolfgang Lamminger an Lutz D.

Hallo,

bisher gibt es zwei unterschiedliche Einstufungen einer PPL

  1. Luftfahrerschein für Privatflugzeugführer
    Private Pilot Licence (Aeroplane)
    Ausgestellt nach den Richtlinien der ICAO

  2. Lizenz für Privatpiloten (Flugzeug)
    Private Pilot Licence (Aeroplane)

    Ausgestellt nach den Regelungen JAR-FCL deutsch ...
    (und)
    ausgestellt nach den Richtlinien der ICAO

Eine PPL nach 1) wurde vor der Einführung der JAR-FCL (01.05.2003) erworben (und keine CVFR-Ausbildung und -prüfung absolviert)

Eine PPL nach 2) wurde nach Einführung der JAR-FCL erworben oder der Inhaber hat eine ergänzende CVFR-Ausbildung und -prüfung abgelegt

Die "Kenntnisse in Funknavigation" und die "CVFR-Berechtigung" werden nach JAR-FCL gefordert, um eine PPL, die vor dem 01.05.2003 ausgestellt wurde, in eine "PPL (A) nach JAR-FCL" umzuwandeln.

Der "Alt-PPL" (nach 1) wird häufig als "ICAO-PPL" bezeichnet, auch wenn natürlich ein JAR-FCL-PPL ebenso nach den ICAO-Bestimmungen ausgestellt ist.

Wie (un)sinnig letztlich eine solche Regelung ist, geht aus JAR-FCL leider nicht hervor...

Eine dringende Forderung muss natürlich sein, dass auch nach EASA-FCL ein solcher "Alt-PPL" mindestens weiter in seinem bisherigen Rahmen gültig bleibt.

Allerdings sind eine der überflüssigsten Regelungen die (Theorie)-Ausbildung und -prüfung für CVFR, die mitunter zum No-Go für die CVFR-Prüfung für "Alt-PPL"-Inhaber werden. Aber auf diese Art wird die deutsche und weltweit einzigartige Erfindung der "CVFR-Berechtigung" noch immer künstlich am Leben erhalten.

Mein Vorschlag: CVFR-Ergänzung (§ 82 LuftPersV) ersatzlos streichen und alle PPL "nach den Richtlinien der ICAO" gleichwertig zu PPL nach JAR (EASA)-FCL machen.

Und wem das zu liberal ist: Regelung einer mehrstündigen Flugausbildung mit Bestätigung des Fluglehrers über die erfolgreiche Funknavigationsausbildung zur Umwandlung in einen vollwertigen JAR-FCL bzw. EASA-FCL-PPL und fertig.

Das Abfliegen bestimmter Höhen und Kurse sollte grundsätzlich jeder PPL-Inhaber beherschen, das Anschneiden und Abfliegen von Radialen (wie praxisrelevant ist das im VFR-Flug überhaupt wirklich?) kann auch im Rahmen der zweijährigen Übungsflüge trainiert werden. GPS-Goto-Funktion ersetzt das ohnehin schon lange. Alles andere gehört in die Ausbildung einer (modularen Strecken-)IFR-Berechtigung!

Gruß

Wolfgang

14. Februar 2012: Von Wolfgang Oestreich an Wolfgang Lamminger
Zumindest für den "normalen" FAA-PPL ohne IR gibt es derzeit noch eine nach hiesigen Maßstäben einfache Möglichkeit die Anforderungen ab April zu erfüllen.Beim LBA den Antrag auf Umschreibung der FAA Lizenz stellen. Dazu sind folgend Dinge erforderlich:
Theoretische Prüfung in Luftrecht (40 Fragen) und Menschliches Leistungsvermögen (25 Fragen) und Prüfungsflug (nicht Checkflug) mit einem von der Landesbehörde ausgesuchten Prüfer.
Neben der FAA Lizenz und entsprechendem Nachweis von 75 Stunden als PIC müssen folgende Unterlagen eingereicht werden:
- Auszug aus dem Verkehrszentralregister (Online über das KBA)
- Medical FAA und nach JAR
- BZF und Sprachprüfung Level 4, 5 oder 6
- Behördengführungszeugnis (über das Bürgeramt)
- die allseits geliebte ZÜP
- Nachweis "Lebensrettende Sofortmaßnahmen am Unfallort"

Also viel Rennerei bei überschaubaren Kosten. Die Umschreibung wird durch den Prüfungsflug gleichzeitig mit der Anerkennung gemacht (Rein formal müsste erst anerkannt werden, um dann umzuschreiben).

Für alle, die ein Instrument Rating haben, sieht es leider nicht so gut aus. Hier muss noch die gesamte Instrumentausbildung nach JAR gemacht werden. Dafür kann man anschließend mit Kenntnissen über den Aufbau von Auge und Ohr fast jeden Mediziner beeindrucken, oder aber Spannung, Strom und elektrische Widerstände im Funkgerät selbst berechnen, sollte man mal während des Fluges etwas zu reparieren haben.

15. Februar 2012: Von Thore L. an Wolfgang Oestreich
Also zunächst einmal ist die Einführung dieser Gesetze verschoben. Nicht nur bei uns in D, sondern wohl auch in allen anderen Staaten der EU. Die nächsten 2 Jahre also business as usual: n-reg mit FAA PPL/IR ohne EASA Lizenz. Woher ich das habe? Von meiner Versicherung: die hat bei mir nämlich deutlich mehr zu sagen als dieser Bürokratenhaufen, wo man heute nicht weiss was sie morgen wieder verbocken werden. Ich bin "FAA licence only" versichert bis sie sich bei mir melden. Gut!

2. vielleicht auch nicht unwichtige Info in dem Bereich: ein freundlicher Herr der Bezirksregierung Düsseldorf sagte mir im vertraulichen Gespräch: Fliegen nur mit FAA Lizenz ist nach Einführung der neuen Gesetzgebung nur eine OWI, und keine Straftat. Es gäbe ja eine Lizenz, nur eben eine ungültige. Das ist was anderes wie fliegen ohne Lizenz. Also so was wie falsch parken.

Und 3. gibt es immer noch die "operator" Lücke. Gut möglich, dass sich das alles noch in einen Treppenwitz verwandeln wird und wir einfach weiter machen wie bisher.




15. Februar 2012: Von Flo Re an Thore L.
Thore,

kannst Du mal Deine Versicherung fragen, ob die das Fliegen ohne gültige Lizenz auch so sieht? Ich denke hier liegt doch der Knackpunkt, dass Du zwar nur eine OWI begehst, aber vermutlich ohne Versicherungsschutz unterwegs bist...

Florian
15. Februar 2012: Von Sabine Behrle an Flo Re
>Thore,

kannst Du mal Deine Versicherung fragen, ob die das Fliegen ohne gültige Lizenz auch so sieht?
Nee! Echt? ;-)
15. Februar 2012: Von Jan Brill an Thore L.
ein freundlicher Herr der Bezirksregierung Düsseldorf sagte mir im vertraulichen Gespräch: Fliegen nur mit FAA Lizenz ist nach Einführung der neuen Gesetzgebung nur eine OWI, und keine Straftat. Es gäbe ja eine Lizenz, nur eben eine ungültige.


Bei allem Respekt für die Bezirksregierung Düsseldorf - aber wie kommt der Mann denn auf das schmale Brett?? Die N-Lizenz ist natürlich nicht ungültig. Sie ist aber für EU-Operator allein nicht mehr ausreichend. So jedenfalls die abenteuerliche Konstruktion der EU. Und mit der muss man sich halt leider befassen. Und ob das jetzt Straftat oder OWI ist, ist eher nachrangig. Teuer wird's eh und gegroundet ist man so oder so, wenn das auffliegt.


Also zunächst einmal ist die Einführung dieser Gesetze verschoben. Nicht nur bei uns in D, sondern wohl auch in allen anderen Staaten der EU.

Sorry - aber: Wo steht das? Schweiz z.B. wird nur mit ein paar Monaten Verspätung einführen. Jedes Land, das die Einführung verschiebt muss dies der Kommission mitteilen. Nichts dergleichen ist bislang erfolgt. Nichtmal von Deutschland.


Ich möchte hier wirklich nicht schwarzmalen. Persönlich würde ich am 9.4.2012 in der Situation auch in meinen Flieger steigen. Ich möchte lediglich klar machen, dass man ab dem 8.4. als n-reg-only Lizenzinhaber ein nicht unerhebliches Risiko eingeht, solange man in der EU angesiedelt ist.
Ich kann mir auch nicht vorstellen, dass es bis April 2014 irgendwelche flächigen Kontrollen der Behörden diesbezüglich gibt. Behördenvertreter mit denen ich gesprochen habe sagen sogar das Gegenteil: Man will davon erstmal die Finger lassen. Zumindest bis 2014. Das Thema ist bei den Behörden ebenfalls nicht gerade beliebt, auch wegen der Auswirkungen auf ICAO.

Aber bitte beachten: Es genügt ein frustrierter Heini. Muss nichtmal bei der Behörde sein. Ein Freak, der es eh schon lange auf "die n-regs" oder "die Amis" abgesehen hatte. Für die Anzeige genügt ein Zweizeiler. Dann geht der Fall seinen Gang... und am Ende entscheiden hochqualifizierte Super-Fach-Richter beim AG Langen oder VG Braunschweig. Und wie genau die einen solch komplizierten Fall prüfen und werten... naja - ich wollte ja nicht schwarzmalen.

MfG
Jan Brill


17. Februar 2012: Von Martin Brunkhorst an Jan Brill

Die Herrschaften,

es gibt Nachrichten aus dem Hause LBA. Bei www.LBA.de ist eine Veröffentlichung im Netz, das zu mindest die

Altersbeschränkung bis 2017 verschoben ist. (Aber nur auf deutschem Hohheitsgebiet)

Martin Brunkhorst

17. Februar 2012: Von Edmund Eggensberger an Jan Brill

Hallo Herr Brill,

ist da was dran, dass es angeblich aktuell Gespräche zwischen der EASA und der FAA gibt zur wechselseitigen Anerkennung von Lizenzen?

19. Februar 2012: Von Harr, Roger an Edmund Eggensberger
@Jan Brill Ich habe eine persönliche Bestätigung vom BAZL, dass die Übergangsfrist für die US Lizenz bis zum 8.4.2014 verlängert ist. Von dem her sollte es auch möglich sein, von den neuen Umwandlungsvorschriften profitieren zu können. Mut besten Grüssen aus der Schweiz Roger HARR
19. Februar 2012: Von Eustach Rundl an Wolfgang Lamminger
KLASSE! Danke! Den "alte PPL-A" erworben in den 80ern in Neubiberg mit dem ockerfarbigen Streifen und Foto musste ich gegen den "weißen Zettel" 2004 umtauschen. An meiner Fliegerei hat sich nix geändert ( ausser hoffentlich mit mehr Erfahrung besser geworden zu sein). Mein alter Fluglehrer hat mir seinerzeit in Sachen CVFR gesagt: " Die Berechtigung kannst Du machen, wenn Du zuviel Geld übrig hast! Gib Deine paar Kröten lieber fürs Fliegen aus. EDSN ( Neubiberg) liegt in der Kontrollzone von München Riem. Wir fliegen soviel mit Radialen, Special VFR und Requests, da lernst Du das sowieso. Und benehmen musst Du Dich mit und ohne CVFR-Eintrag, den sieht im zweifelsfrei der Controller ohnehin nicht." Selbstanzeige: Ich fliege seither völlig unbeschwert und dem Vernehmen nach fehlerfrei unter Sichtbedingungen in allen mir "freigegebenen" ( kann man das so schreiben?) Lufräumen, wenn es Spass macht und/oder sein muss.
19. Februar 2012: Von Max Sutter an Eustach Rundl
EDSN ( Neubiberg) liegt in der Kontrollzone von München Riem. Wir fliegen soviel mit Radialen, Special VFR und Requests ...

Ist da Präsens noch noch aktuell? Gefühlt wäre doch bestimmt das Plusquamperfekt zutreffender in Relation zum heutigen Zustand. Das kann doch nicht sein, dass man in München einen Flugplatz (mit Ausnahme von FJS) noch nicht totgeschlagen hat.

19. Februar 2012: Von Thore L. an Eustach Rundl
Selbstanzeige ;) ich finde auch: bis zur Klärung der Begriffe "operator", Einführung der neuen Lizenzen und deren Übergänge, der neuen IR Regelungen, und den Abkommen über die gegenseitige Änderung der Lizenzen zwischen EASA und FAA, der neuen Altersbeschränkungen und der Luxuxsteuer in Italien fliegen wir einfach alle OHNE Lizenzen. Begründung: "wenn ihr wollt, dass wir Gesetze befolgen sollen, dann macht sie bitte so, dass zunächst mal ihr selbst versteht, was ihr da tut, damit ihr uns dann zweitens erklären könnt, was wir zu tun haben." Das wir hier alles im Selbstversuch zu ergründen haben und eigentlich nur noch dann rechtlich Safe unterwegs sind, wenn wir den Flieger im Hangar lassen, ist doch ein Unding. In Zeiten, in denen wir schnurstracks auf 3 Euro pro Liter AvGas zurennen, und schon dadurch locker 25% aller Piloten verlieren, ist es echt wichtig, dass wenigstens die verbliebenen Piloten durch VÖLLIG BLÖDSINNIGE LIZENZBESCHRÄNKUNGEN wirksam am Fliegen gehindert werden. Wer von diesen Typen, die da wirksam die GA bekämpfen, hat eigentlich selbst einen Pilotenschein und nutzt einen GA Flieger, um damit wirklich von A nach B zu kommen? Vermutlich nur eine verschwindend kleine Minderheit. Und die machen die Vorschriften...
19. Februar 2012: Von Max Sutter an Thore L.

Ich verstehe nicht, wieso Helgoland nicht schon längstens die Loslösung von Deutschland erklärt und eine eigene Republik ausgerufen hat. Dann wäre die Insel nämlich in ihren Entscheidungen frei und könnte von der EASA auf bilateralem Weg nur soviel übernehmen, wie Sinn macht. Und das ist weiß Gott nicht viel, so zwei DIN-A4-Seiten dürften längstens genügen.

So etwas haben auch andere vergleichbar große (Einwohnerzahl und Fläche) Gebilde gemacht, das geht. Wie, kann man im Wikipediaeintrag über Diepflingen nachlesen. Die kurze Dauer soll nicht abschrecken. Sturmerprobte Helgoländer wären da bestimmt um Einiges zäher.

20. Februar 2012: Von Eustach Rundl an Max Sutter

Ja leider Max, Zeit ist immer nur Vergangenheit... und " wir Alten" leben dort noch mehr und mehr. Denn die Erinnerung ist das Paradies aus dem uns keiner vertreibt. Amen.

20. Februar 2012: Von Thore L. an Max Sutter

Ich verstehe nicht, wieso Helgoland nicht schon längstens die Loslösung von Deutschland erklärt und eine eigene Republik ausgerufen hat

Das liegt vor allem daran, dass die Helgoländer ihre Kriegsflotte versoffen haben. Ich erinnere mich zwar kaum noch daran, aber das ist ja eher ein Zeichen dafür, dass sich das wenigstens gelohnt hat. Manchmal muss man eben Prioritäten setzen, aber wem erzähle ich das...

6. März 2012: Von E. Jung an Thore L.

Nun habe ich eine Diskussion mit meinen Fliegerkollegen zum Thema High Performance mit o. g. Änderung. Ich habe verstanden, dass alle Änderungen nach EASA nun zum 04/2013 kommen sollen. Aber bis zum 08.04.2012 es nur noch möglich sein soll, sog. HPA recht einfach auf die Deutsche PPL umschreiben zu lassen bzw validieren zu lassen. Hintergrund ist eine vorhandene gültige PPL JAR-FCL und eine CPL mit HPA (Endorsement) und MEP US. Bisher ist es mit einer Einweisung (Endorsement) möglich, eine Turbine z. B. Meridian N-reg zu fliegen. Anscheinend gilt das ab dem 08.04.2012 nicht mehr für den EU-Luftraum.

1. Gibt es diese Umschreibung auf HPA, Turbine irgendwas auf deutschen PPL? bzw. Anerkennung der US-Linzenzen/Validationen

2. Wenn ja, was muss getan werden und bis wann? (Angeblich 6 Tage Ground + zeigen, dass man "Gas" geben kann)

3. Welche Maschinen betrifft das. SR22 ist grundsätzlich auch HPA, da über 200 PS....

Gruß und Dank

Edgar

6. März 2012: Von joy ride an E. Jung

JAR HPA ist nicht FAA HPA

im falle cirrus, zum glück (also einfach einsteigen und losfliegen - 200 PS werden hierzulande realistischer eingestuft als anderswo).
selbst ohne "lücke" zwischen april und april, wird es vermutlich schwierig
1. ein FAA HPA prinzipiell in JAR HPA "umzuschreiben" *)
2. ne malibu jetprop mit einem HPA hierzulande fliegen (braunschweig möchte gerne T/R - siehe entsprechende liste; dabei ist ein bisschen HPA theorie, ohne nachweis, ohne amtliche prüfung, bestimmt das kleinste übel)

fazit: nur auf HPA (umschreibung) bestehen, wenn man auch wirklich HPA braucht

*) ausserdem, was soll man da groß umschreiben? es geht um eine nicht (amtlich) nachzuweisende theorie, die prüfungslos einfach eingetragen wird. ob man dabei im ausland schon (theoretisches) wissen und gasgeben nachgewiesen hat, ist unerheblich

26. März 2012: Von RotorHead an joy ride
Heute teilt das LBA auf seiner Website mit, dass die EU-FCL in Deutschland um ein Jahr verschoben sind. Wie das LBA mitteilt, nutzt Deutschland die in von der EU-Kommission in Aussicht gestellte generelle Opt-Out-Phase und hat dies entsprechend der EU-Kommission gemeldet.

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