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Überblick Bergen, Flughafen Flesland und Umgebung.

© Alexander Wipf

Der Express-Explorationsflug führte uns, nachdem der Jetfuel-Durst der Cheyenne in Luxembourg/ELLX gestillt war, direkt nach Bergen/ENBR. Dort wird sich die Gruppe am Samstag, den 30. Juni 2012 treffen. Für Crews, die etwas langsamer oder geruhsamer anreisen wollen, oder für Teilnehmer aus Österreich und der Schweiz für die der Weg nach Norwegen natürlich etwas länger wird, empfehlen wir bereits am Freitag los zu fliegen und z.B. im dänischen Aalborg/EKYT zu übernachten.

Norwegen ist Schengen, aber nicht EU. Es ist bei einem Abflug direkt von der Bundesrepublik nach Norwegen und umgekehrt also eine Zollkontrolle nötig. Eine Zwischenlandung in Dänemark löst das Problem, da zwischen den skandinavischen Ländern wiederum freier Grenzverkehr herrscht. Auf die Einzelheiten werden wir beim Vorbereitungsbriefing am 12. Mai 2012 in Egelsbach noch eingehen.

Bergen/ENBR präsentierte sich uns zwar mit traumhaftem Wetter und fantastischen Sichten auf das Hochland der Telemark, aber nicht unbedingt als optimaler GA-Flugplatz. Das lag zunächst einmal daran, dass momentan dort kräftig gebaut wird (ist im Juni abgeschlossen), aber auch an der Größe des Flughafens und am regen Helikopter-Verkehr auf die nahe liegenden Ölplattformen.

Hansestadt Bergen.

© Alexander Wipf

In Bergen gibt es kein richtiges GAT. Man kann also nirgendwo die Gebühren bezahlen. Das macht aber nichts, in Norwegen sollte man soweiso mit einem Weekly-Season-Pass (im Internet erhältlich) fliegen, dann spart man sich die Gebühren-Rennerei nämlich komplett. Man wird also vom Vorfeldbus vor dem Terminal abgeholt und zur etwas abgelegenen Parkposition gefahren. Eine wirkliche Alternative zu ENBR gibt es in der Region aber nicht. Im Gespräch mit dem Traffic-Koordinator zeigte sich dieser jedoch sehr freundlich und bemüht für uns ausreichend viele Busse und Fahrer bereitzustellen. "Keine Sorge", meinte der Norweger gelassen, "ihr seit nicht die erste große Gruppe hier!".

Die alte Hansestadt Bergen präsentierte sich dann bei klarem Postkarten-Wetter, worüber sich vor allem Copilot und Fotograf Alexander Wipf sehr freute. Insgesamt sechs Hotels nahmen wir im Laufe des Nachmittags in Augenschein und wählten schließlich das direkt am historischen Hanse-Hafen gelegene First Marin für die Gruppe aus. Das in einer alten Bücherfabrik mit teils sehr originell gestalteten Zimmern entstandene Hotel bietet aus Komfort, Größe und Lage nach unserer Ansicht die beste Schnittmenge in Bergen. Praktisch alles, was die Stadt selbst zu bieten hat kann von dort aus zu Fuß erreicht werden, und man befindet sich nur wenige Schritte weg von einer Anzahl schöner Restaurants und Kneipen.

Stadtpanorama Bergen.

© Alexander Wipf

Am Abend flogen wir dann noch 250 NM weiter nach Trondheim/ENVA. Falls sich im Sommer das Wetter nicht ganz so kooperativ zeigen sollte, kann man diese Strecke auch prima entlang der Küste zurücklegen. Wir wollen auf dem Flyout nämlich keine fliegerischen Höchstleistungen provozieren, sondern ganz entspannt eine Woche unterwegs sein, und vor allem auch kleinen Flugzeugen und vielleicht weniger erfahrenen Crews die Chance zur Teilnahme bieten. Daher verzichten wir auch auf einen Flug ins gebirgige Landesinnere und bleiben schön brav an der Küste.

Der Flugplatz in Trondheim ist deutlich kleiner als der in Bergen und es geht dort auch sehr viel ruhiger zu. Es gibt ein richtiges GA-Terminal und alles läuft wie am Schnürchen. Allerdings sollte man vor der ca. 25 Minuten langen Taxifahrt in die Stadt noch mal tief Luft holen. Ca. 90 Euro kostet diese nämlich. Wer dieses Geld lieber anders anlegt, kann aber auch mit dem "Flybussn" direkt vom Flugplatz in die Stadt fahren. Das dauert nur ca. 15 Minuten länger und kostet 10 Euro.

Insgesamt ist Norwegen ein recht teures Land, vor allem z.B. bei Taxi oder an der Bar. Jetfuel ist zu unserer Freude aber mit 1,20 bis 1,50 Euro pro Liter recht erträglich und auch Avgas ist mit 2,00 Euro pro Liter nicht so teuer wie bei uns. Außerdem sind die Gebühren recht moderat, gerade mal 50 Euro lassen wir für unsere 4-Tonnen-Cheyenne in Trondheim inkl. ILS und Parken. Ein kleinerer Flieger ist natürlich auch noch deutlich günstiger.

Das Hotel Rica Nidelven in Trondheim. Trotz grauem Schneesturm angenehm Hell und sicher ein Ort, an dem sich die Gruppe sehr wohl fühlen wird.

© Alexander Wipf

Auch in Trondheim begutachten wir mehrere Hotels und entscheiden uns schließlich für das Rica Nidelven. Das erst kürzlich eröffnete Hotel direkt am Wasser ist in seiner Architektur und Gestaltung so einladend und hell, dass es selbst bei dem herrschenden trüben Schneesturm freundlich und einladend wirkt! Nach einem Ausflug ins Studentenviertel der Stadt und einem üppigen Frühstück fliegen wir am nächsten Morgen weiter 315 NM nach Norden auf die Lofoten nach Svolvaer/ENSH.

Wegen des Feiertags (Gründonnerstag) hatte man dort den unkontrollierten Platz leider bis auf einen Linien-Arrival geschlossen, jedoch weder ein NOTAM herausgegeben noch Bodö-Approach informiert. Macht aber nix, wir sind ja in Skandinavien "land on your own discretion" gibt uns der Radarlotse von Bodö mit und verabschiedet sich.

Der Platz liegt in einer Bucht auf der Südseite der Inselgruppe und ist an drei Seiten von 4.000 bis 5.000 ft hohen steilen Felsen umgeben. Nichts für Leute, die mit dem Missed-Approach lange zögern. Als wir dann allerdings nach dem recht komplexen Offsett-Localizer ankommen und eigentlich bereits visual sind, stellt sich noch ein Schneeschauer zwischen uns und den Platz.

Wir fliegen also in 500 ft bei recht miesen Sichten über das Wasser und just in dem Moment, indem wir aus dem Schauer wieder ins Freie kommen, meldet sich doch noch jemand auf der AFIS und teilt mit, die Piste sei wegen Schneeräumens noch gute 10 Minuten geschlossen. Wir befinden uns unmittelbar im Short Final, an drei Seiten Fels und an einer Seite Schnee mit Nebel, der vom leichten Südwind wohl auch noch in die Bucht und zum Platz hin gedrückt wird.

Zwar kämen wir mit der Steigleistung der Cheyenne da leicht wieder raus, aber wenn der Schauer, der gerade einmal 2 NM weg vom Platz steht, ganz hereinzieht, ist an eine Landung in Svolvaer nicht mehr zu denken und der Trip für die Katz. Das nennt man ein "closing window of opportunity." Ich mache der Norwegerin am AFIS-Radio also klar, dass es mir egal ist ob auf der ca. 800 Meter langen Piste Schnee liegt oder nicht, ich aber zügig dort landen müsste "due to fog closing in from the south". "Roger" kommt zur Antwort und zwei Vollkreise später hat sich das Räumfahrzeug verzogen und wir können landen.

Das Suite Hotel Lofoten. Direkt am kleinen Hafen von Svolvaer gelegen ist dieses modern und schön eingerichtete Hotel der optimale Ausgangspunkt für die Erkundung der Inseln. Selbst in der verschneiten Vorosterwoche, macht dieser Ort richtig Lust zu bleiben.

© Alexander Wipf

Sich mit einer Twin-Turboprop unter derart eingeengten Bedingungen ein VFR-Warteverfahren selbst zu stricken und dieses zu fliegen gehört nicht unbedingt zu den ganz lockeren Dingen, weshalb wir in diesem Moment auch wenig Begeisterung für die wirklich umwerfende Natur vor den Fenstern der Cheyenne aufbringen können. Zum Glück läuft aber Alex' Kamera mit und man kann sich die gesamte Nummer später in Ruhe daheim auf dem Sofa ansehen ...

Für das Hotel in Svolvaer hatte sich der Trip jedoch mehr als gelohnt. Das nur 5 Minuten vom Flugplatz entfernt gelegene Lofoten Suite-Hotel ist ein modernes und sehr geschmackvoll eingerichtetes Hotel, direkt am kleinen Hafen, von dessen Terrasse man nicht nur die Fischerboote im Hafen, sondern auch den Flugverkehr bequem beobachten kann. Wir haben sämtliche der großen und hellen Suiten für die Gruppe geblockt, es wird jedoch voraussichtlich nicht die gesamte Gruppe dort Platz finden, weshalb wir im nur 30 Meter entfernt gelegenen Thon-Hotel, welches ebenfalls schön und etwas günstiger ist, ein weiteres Zimmerkontingent reserviert haben.

Die Location auf den Lofoten hat uns so gut gefallen, dass wir den Reiseplan nochmals geändert und eine Nacht in Bergen gestrichen haben und dafür volle drei Nächte auf den Lofoten verbringen möchten. Dies ermöglicht es den Crews dann von dort aus auch längere Ausflüge mit Boot, Fahrrad oder Mietwagen zu unternehmen, das Inselinnere zu erkunden und vor allem bei taghellen Nächten auf 68° Nord einfach mal auszuspannen.

Die letzte Nacht des Flyouts verbringen wir dann in Oslo, wo wir mitten in der Stadt im Grand-Hotel absteigen. Abhängig vom Wetter kann auch hier entlang der Küste geflogen werden oder im Osten der Berge auf der schwedischen Seite. Auf eine Erkundung des unproblematischen kleinen GA-Platzes Kjeller/ENKJ haben wir jedoch verzichtet und sind von Svolvaer auf den Lofoten über 1.150 NM direkt nach Mainz/EDFZ zurückgeflogen.

Fazit

Wer sich unter Norwegen lediglich Trolle und Stabkirchen vorstellt, der wird auf dieser Reise eine Überraschung erleben. Mit Bergen und Trondheim besuchen wir zwei sehr spannende Städte mit viel Atmosphäre und wunderschöner Umgebung.

Umso deutlicher ist dann der Kontrast zu den Lofoten, jener Inselgruppe, die wie ein riesiges Walfischgerippe aus dem Atlantik ragt. Trotz der nördlichen Lage werden wir dort im Juli dank des Golfstroms milde Temperaturen und fast durchgehend Tageslicht erleben und die beiden ausgewählten Hotels in Svolvaer bieten die optimalen Voraussetzungen diese Atmosphäre zu genießen. Entsprechend werden wir auch den letzten Abend auf den Lofoten mit einem Dinner für die gesamte Gruppe feiern.

Der Rückweg führt uns dann noch über Oslo, wo die Freunde der Großstadt wieder auf Ihre Kosten kommen.

Die Hotels in Norwegen sind insgesamt etwas kleiner und einfacher als z.B. das für die Leserreise 2010 ausgewählte Turnberry in Schottland. Dafür sind die Kosten auch etwas moderater. Insbesondere Svolvaer auf den Lofoten verspricht zu einem Highlight zu werden! Das Team von Pilot und Flugzeug freut sich sehr auf eine Woche entspanntes Fliegen, interessante Städte und lange Abende am Polarkreis mit Blick auf die Weite des Nordatlantiks ...

Pro Person im Doppelzimmer: -75 Euro

Pro Person im Einzelzimmer: -220 Euro

Das Hotel Thon lohnt sich also vor allem für Einzelzimmer-Buchungen, da das Suite-Hotel wegen der sehr großzügigen Zimmer für Einzelzimmer kaum günstiger ist als für Doppelzimmer.

In den Hotelkosten enthalten sind:

• 2 Übernachtungen First Hotel Marin, Bergen
• 2 Übernachtungen Rica Nidelven, Trondheim
• 3 Übernachtungen Lofoten Suite Hotel oder Hotel Thon
• 1 Übernachtung Grand Hotel, Oslo
• Gemeinsames Dinner am 6. Juli auf den Lofoten (exkl. Getränke)

Gebucht ist jeweils ein Standard-Zimmer. Wer gerne ein größeres Zimmer oder eine Suite hätte kann uns das einfach auf dem Anmeldebogen mitteilen, wir versuchen das dann möglich zu machen. Nach unserer Einschätzung würde sich ein größeres Zimmer vor allem in Bergen und Oslo lohnen.

Und wie immer noch zwei wichtige Hinweise:

1. Die Hotels werden uns in Norwegischen Kronen berechnet. Momentan rechnen wir mit einem Kurs von 1/7,5. Sollte sich dieser drastisch verschlechtern, müssen wir eine Nachzahlung verlangen, da wir das Währungsrisiko natürlich nicht tragen können.
   
   
2. Es besteht Klarheit darüber, dass insbesondere bei kurzfristiger Stornierung keine Aussicht auf Rückzahlung der geleisteten Beträge durch die Hotels besteht. Deshalb geben wir die dringende Empfehlung, eine Reiserücktrittskosten-Versicherung abzuschließen.

Zur Anmeldung schicken Sie uns einfach dieses PDF-Formular per Fax oder E-Mail. Sie erhalten dann von uns eine Abrechnung und Anmeldebestätigung. 25% Anzahlung werden bei Anmeldung fällig, die restlichen 75% am 17. Mai, was dann auch der Anmeldeschluss ist. Falls die Gruppengroße auf über 20 anwächst gilt "first come first serve" nach Datum des Zahlungseingangs.

Briefing am 12. Mai in Egelsbach

Am 12. Mai bieten wir in Egelsbach ein freiwilliges Vorbereitungsbriefing an. Dabei wird es vor allem um die fliegerischen Aspekte, mit Schwerpunkt VFR gehen. Wer noch nicht in Skandinavien geflogen ist, dem empfehlen wir die Teilnahme. Das Briefing beginnt um 11:00 Uhr im Konferenzraum des Schubecks direkt am Flugplatz, die Kosten für Raum, Getränke und Imbiss werden wir auf die Teilnehmer am Briefing umlegen, diese werden aber 65 Euro pro Person in keinem Fall überschreiten.

Am 1. Juni erhalten Sie dann das Crew-Handout mit allen wichtigen Informationen zum Reiseablauf und wie immer halten wir Sie in den Wochen und Monaten vor der Reise mit Crewbriefen per E-Mail über den Stand der Dinge auf dem Laufenden und bieten Ihnen einen Gruppeneinkauf für das VFR-Kartenmaterial an.

Wir würden uns sehr freuen auch in diesem Jahr wieder eine lustige und vor allem vielseitige Truppe für den Flyout begrüßen zu dürfen. Die Strecke ist auch mit kleinen Flugzeugen um 100 Knoten Reisegeschwindigkeit und VFR machbar und für größere und schnellere Maschinen sollten die gut ausgebauten IFR-Plätze von Bergen, Trondheim und Svolvaer sowieso kein Problem darstellen.

Anmeldeformular (PDF)

Die schönsten Bilder der Express-Vorbereitung finden Sie hier im Captains Log!

Reiseplan und Einzelstrecken (Großkreisentfernung, 125 KTAS):

Längste Überwasserstrecke zwischen Aalborg und Kristiansand: 76 NM

Die Regierung der Bundesrepublik Deutschland beehrt sich, der Kommission und der Agentur mitzuteilen, dass Deutschland von der Bestimmung des Artikels 12, Absatz 2 und 5 bis zum 08. April 2015 sowie des Artikels 12, Absatz 3,4 und 6 bis zum 08. April 2014 Gebrauch machen wird.

Wendet ein Mitgliedstaat die Bestimmungen der Absätze 2 bis 6 an, ist dies der Kommission und der Agentur mitzutei­len. Bei der Mitteilung sind die Gründe für die Abweichung sowie das Programm zur Durchführung mit geplanten Maßnah­men und zugehörigem Zeitplan mitzuteilen.

Unfallstelle 1,8 NM vor der Schwelle zur Piste 27. Die Unfallstelle ist 620 ft hoch (mit Bäumen 700 ft) der Platz liegt auf 385 ft MSL.

© BFU

Das Flugzeug führte den sogenannten HPA-Anflug, einen (damals) über drei Wegpunkte geführten Sichtanflug, durch, der praktisch aus einem sehr langen Endanflug von Aschaffenburg direkt zur Piste 27 besteht. Um 16:13 meldete die Crew der King Air „Victor Mike Charlie“, also Sichtflugbedingungen. Die King Air war zu diesem Zeitpunkt noch knapp 3.000 ft MSL hoch und vollzug unmittelbar danach den Flugregelwechsel von IFR nach VFR.

Es folgte ein relativ steiler Sinkflug und die Aufforderung an die Crew, das Passieren von 1.500 ft zu melden (= Verlassen des Luftraum C Frankfurt). 5,5 NM von der Schwelle entfernt zeichnete das Radar eine Höhe der King Air von 1.800 ft MSL auf, das sind gut 1.400 ft über dem Flugplatz, das alles bei einer Groundspeed (schwacher Wind) von 180 Knoten. Um 16:15:06 Uhr Lokalzeit passierte die King Air 1.500 ft und setzte den Einleitungsanruf an Egelsbach Info ab. Dieser wurde von der Flugleitung mit einem Hinweis auf eine seitliche Ablage von der Anfluggrundlinie und der Meldung „Lights and Flashes are on“ beantwortet.

Die Wetterlage am Platz wurde mit 5 km Sicht, few 500, scattered 1.000 und broken 25.000 ft sowie 6°/6° aufgezeichnet. Unmittelbar im Osten aber, also in dem Sektor aus dem die King Air anflog, lag eine Nebelbank mit aufliegenden Untergrenzen und einer Dicke von ca. 100 bis 200 Fuß. Die Besatzungsmitglieder des in Egelsbach stationierten Polizeihubschraubers beschrieben die Wetterlage zum Zeitpunkt des Absturzes wie folgt:

[...] Am Platz selbst waren die Sichtflugbedingungen völlig unproblematisch, nach Süden war keine relevante Bewölkung sichtbar. Nach Osten hin begann unmittelbar nach Überfliegen des Gewerbegebietes Egelsbach und der Bundesstraße 3 aber eine ausgedehnte Nebellage. [...] Die Lage begann unmittelbar in Baumwipfelhöhe und war geschätzt ca. 100 bis 200 Fuß mächtig. Sie verhinderte völlig die Sicht nach Osten. [...] Dies war nur im langsamsten Schwebeflug unmittelbar über den Baumwipfeln möglich. Die Sichtweite betrug im Wechsel zwischen 50 und maximal ca. 150 Metern. Um den Hubschrauber und darüber befand sich die besagte Nebelschicht. Durch diese konnte man kurzzeitig nach oben blaue Flecken erkennen, im Großen und Ganzen war sie aber kompakt und geschlossen. [...]

Solche Bedingungen mit kleinräumig sehr scharf abgegrenzten Unterschieden bei Sicht und Untergrenze sind insbesondere im Winter typisch für den Flugplatz Egelsbach. Jeder dort längere Zeit im Winter tätige Pilot kennt sie.

Um 16:16:03 Uhr meldete die Flugleitung an die King Air „coming up on center line“, was von der King Air mit dem Rufzeichen bestätigt wurde, anschließend meldete der Flugleiter „You are now on center line“, was von der Besatzung ebenfalls bestätigt wurde. Zu diesem Zeitpunkt war das Flugzeug gemäß Radar noch 800 bis 900 ft MSL hoch. Der Flugplatz Egelsbach ist 385 ft hoch, das Gelände steigt im östlichen Anflugsektor auf bis zu 700 ft an.

Zwei Sekunden nach der letzten Bestätigung durch die King Air forderte die Flugleitung die Besatzung auf: „Check your altitude.“ Die Radardaten zeigten 700 ft Höhe an, was in etwa der Höhe der Baumwipfel an der Unfallstelle entsprach. Danach gab es keine weiteren Radaraufzeichnungen von der King Air mehr. Weitere Funksprüche der Flugleitung wurden auch nicht mehr beantwortet.

Die Alarmierung der Rettungskräfte erfolgte um 16:38 Uhr durch die Flugleitung Egelsbach. In einem Waldstück 1,8 NM östlich des Flugplatzes wurde das brennende Wrack gefunden. Zwei der Insassen kamen beim Aufprall ums Leben, der dritte starb an Rauchgasvergiftung. Das Wrack wies einen sehr hohen Zerstörungsgrad auf, die Leichen konnten wegen des Feuers erst am nächsten Morgen geborgen werden.

Untersuchung

Das Unfallflugzeug vom Typ King Air F90.

© aviation-friends-hamburg-forum.de

Außer der Anflugrichtung und dem Betriebszustand der Triebwerke ließ das stark zerstörte Wrack kaum Rückschlüsse zu. Die King Air flog beim Aufprall mit einem Track von ca. 259 Grad, was etwa dem Endanflugkurs zur Piste 27 (265°) entspricht. Die Triebwerke gaben Schub ab. Hinweise auf eine technische Störung fanden sich nicht. Eine Untersuchung von GPS-Empfänger oder ein Ablesen der Instrumente war nicht mehr möglich. Ein etwaig auf Standard-Einstellung 1013 hpa belassener Höhenmesser hätte angesichts des aktuellen QNHs von 1012 hpa aber auch nur eine Abweichung von 27 ft zur Folge gehabt.

Die Untersuchungen der BFU konzentrierten sich folglich auf die betrieblichen Aspekte und die Obduktion der Besatzung. Die beiden vorne sitzenden PPL-Piloten waren ausgebildete King-Air-Flieger mit gültiger Musterberechtigung (Type Rating) für die BE90. Der links sitzende 61-jährige PIC verfügte über eine Gesamtflugerfahrung von 2.200 Stunden, war in den letzten 90 Tagen ca. 16 Stunden mit der King Air geflogen und besaß zusätzlich noch Musterberechtigungen für die PA31/42 und C525. Sein letzter Checkflug auf der BE90 lag gerade mal drei Wochen zurück. Allerdings war sein PPL selbst fünf Wochen zuvor abgelaufen. Es fehlte die ZUP, die freilich auf die fliegerische Qualifikation eines Piloten denkbar wenig Einfluss hat.

Auch der rechts sitzende 56 Jahre alte PPL-Pilot, der den Funkverkehr durchführte und von der BFU als Passagier bezeichnet wird, besaß ein BE90 Rating. Über seine Flugerfahrung macht die BFU keine Angaben. Er hatte die Musterberechtigung ein halbes Jahr zuvor erworben.

Über das Flugzeug selbst gab es wenig zu berichten, außer der Tatsache, dass der BFU vom zuständigen Werftbetrieb zwei Nachprüfscheine vorgelegt wurden. Zunächst einer mit Gültigkeit bis Oktober 2009 und dann einer mit Gültigkeit bis Dezember 2009. Die BFU schreibt dazu:

Nach Zeugenanhörungen im oben genannten Betrieb wurde ein zweiter Nachprüfschein von diesem an die BFU ausgehändigt mit Ablaufdatum Dezember 2009. Da der zweite Nachprüfschein erst nach den Zeugenanhörungen im LTB an die BFU übergeben wurde, bestehen Zweifel an dessen Gültigkeit. Welcher Schein letztendlich Gültigkeit hatte, ließ sich nicht zweifelsfrei ermitteln.

Die toxikologischen Befunde müssen allerdings vorsichtig interpretiert werden. Ein möglicher Einfluss der thermischen Belastung oder anderer Faktoren auf die postmortale Verteilung von Amantadin kann nicht ausgeschlossen werden, insbesondere da, wie oben angeführt, das Konzentrationsverhältnis von Blut zu Leber nicht mit vergleichbaren Fällen übereinstimmt. Bei der gemessenen Leberkonzentration wären deutlich geringere Konzentrationen im Blut zu erwarten, die dann im therapeutischen Bereich liegen würden.

Anders verhielt es sich bei der Untersuchung auf Alkohol. Beim Piloten wurde ein Blutalkoholgehalt von 0,25 Promille festgestellt, beim Copiloten von 0,21 Promille und beim Passagier von 0,41 Promille. Aufschlussreich dabei: Aufgrund des Konzentrationsverhältnisses zwischen Blut und Urin konnte ermittelt werden, dass der Blutalkoholgehalt von einem „geringen aber aktuellen Konsum“ innerhalb der letzten 30 Minuten vor dem Tod herrührte. Mit anderen Worten: Es handelte sich nicht um das Glas Wein oder das Bier zum Mittagessen. Alle drei Insassen hatten auf dem Flug von Bremen nach Egelsbach geringe Mengen Alkohol zu sich genommen.

Betriebliche Aspekte: Das Anflugverfahren

Damaliges HPA-Anflugverfahren in Egels­bach.

© HFG / DFS

Der Anflug nach Egelsbach von Osten her wurde über das HPA-Verfahren durchgeführt, mit dem große und schnelle Flugzeuge anstatt über die Platzrunde in einem langen Endanflug zur Piste 27 geführt werden. Damals gültig waren drei Wegpunkte: Hotel 1, Hotel 2 und Hotel 3.

Das Verfahren begann am Wegpunkt Hotel 1, ca. 2 NM nördlich des Flugplatzes Aschaffenburg, und führte mit 265° (M) zu Wegpunkt Hotel 2, der genau auf der Grenze zwischen der östlichen Untergrenze des Luftraum C von 3.500 ft und dem westlichen Bereich mit 1.500 ft Untergrenze lag, und dann weiter zum optionalen Wegpunkt Hotel 3, von dem aus noch ca. 4 NM zur Schwelle 27 zurückzulegen waren.

In einer nicht zur AIP gehörigen Veröffentlichung des Flugplatzes Egelsbach, einer Art Briefingmappe für anfliegende Besatzungen: „Frankfurt-Egelsbach Operations for High Performance Aircraft / How to get there and away again“, die seit Februar 2008 auf der Internetseite des Flugplatzes zum Download bereitstand, wurde auch das Sinkflugprofil für diese Segmente erläutert. Für den Weg von Hotel 2 bis zur Schwelle gab die Veröffentlichung einen Sinkfluggradienten von 150 ft/NM an. Der Wert ist jedoch falsch. Er wäre richtig, wenn Egelsbach auf MSL läge. Egelsbach liegt jedoch 385 ft hoch. Daher führt der angegebene Gradient etwa 4 NM vor der Schwelle in den Boden.

Für den Unfall dürfte dieser Umstand jedoch ohne Bedeutung gewesen sein, denn der Anflugweg der King Air war ohnehin sehr viel steiler als der in der Veröffentlichung empfohlene Sinkfluggradient. Die Veröffentlichung wurde seitens des Fluglatzbetreibers in der Folge zunächst geändert und inzwischen komplett zurückgezogen.

Beurteilung

Übersicht über den Flugplatz von West nach Ost. Der Anstieg im Gelände im Final zur Piste 27 ist mit bloßem Auge kaum erkennbar.

© HFG

Der von der BFU rekonstruierte Anflugweg der King Air zeigt lateral einen durchgängig zu weit nördlich angelegten Flugweg und vertikal ab der IFR-Cancellation ca. über Hotel 2 einen Sinkflug von zunächst 275 ft/NM, also etwa 1.000 ft/min. Danach wurde die Fluggeschwindigkeit bei Erreichen von 1.400 ft deutlich von 190 auf 140 Knoten verlangsamt. Der letzte Abschnitt des Sinkflugs begann hinter dem Punkt Hotel 3 und führte von 1.400 ft bis zur Unfallstelle auf ca. 700 ft Höhe. Auf dem ca. eine Meile langen Teilstück vom Beginn des Sinkflugs bis zur Unfallstelle sank die King Air bei 130 Knoten radarermittelter Groundspeed also mit rund 1.400 ft/min.

Das im BFU-Bericht dargestellte Vertikalprofil deckt sich hier nach unserer Interpretation nicht exakt mit den Radardaten, da der Flugweg von Hotel 3 zur Unfallstelle im Vertikalprofil als mehr oder minder kontinuierlicher Sinkflug dargestellt ist und die Phase des Geschwindigkeitsabbaus in 1.400 ft nicht berücksichtigt wird. Der Sinkflug aus 1.400 ft begann erst knapp 2,8 NM vor der Schwelle bzw. 1 NM vor der Unfallstelle und nicht – wie im Vertikalprofil dargestellt – vier Meilen von der Piste entfernt.

Aus der seitlichen Ablage heraus kann man auch schließen, dass für den Anflug keine Navigationshilfen wie das Platz-NDB oder GPS genutzt wurden.

Zur Leistungsfähigkeit der Besatzung hält die BFU fest:

Resultierend aus dem Alkohol- und Medikamenteneinfluss kann durchaus von Unkonzentriertheit und Verminderung der Leistungsfähigkeit ausgegangen werden, wie auch in der NfL II 24/98 beschrieben wird.

Das Situationsbewusstsein des Piloten während des Anfluges war zumindest in Bezug auf die Flughöhe und Entfernung zum Flugplatz unzureichend. Die Gründe hierfür liegen mit hoher Wahrscheinlichkeit im Konsum von Alkohol und daraus resultierendem Blutalkoholgehalt von 0,25 0/00.

Die verschiedenen Anflugprofile auf dem damaligen HPA-Verfahren. Der vom Flugplatzunternehmer in der Broschüre vorgeschlagene Weg (cyan) führt in den Boden. Die King Air folgte diesem Vorschlag aber ohnehin nicht (rot).

© BFU

Der Unfall ist auf den Sinkflug im Endanflug, der in eine Nebelschicht und in Hindernisse führte, zurückzuführen.

Zum Unfall haben beigetragen:

• eine zu hohe Sinkgeschwindigkeit,
• eine durch Alkoholeinfluss begünstigte verminderte Leistungsfähigkeit und unzureichendes Situationsbewusstsein,
• dass kein visueller Kontakt zur PAPI oder zum Flugplatz bestand,
• dass die verfügbaren Navigationshilfen an Bord nicht ausreichend oder gar nicht genutzt wurden.

Wer infolge des Genusses alkoholischer Getränke oder anderer berauschender Mittel oder infolge geistiger oder körperlicher Mängel in der Wahrnehmung der Aufgaben als Führer eines Luftfahrzeugs oder sonst als Mitglied der Besatzung behindert ist, darf kein Luftfahrzeug führen und nicht als anderes Besatzungsmitglied tätig sein.

Nach Erkenntnissen der internationalen Flugmedizin tritt bei einem Blutalkoholgehalt von 0,2 0/00 bereits ein messbare, bei 0,35 0/00 eine deutliche Leistungsbeeinträchtigung der Luftfahrzeugführer ein. Bei 0,5 0/00 ist bereits eine absolute Fluguntauglichkeit anzunehmen. Der Gefahrenwert von 0,2 0/00 ist für den Luftfahrzeugführer, der sich im dreidimensionalen Raum bewegt, vergleichbar mit den 0,8 0/00 für den sich auf dem Boden bewegenden Kraftfahrer.

Der niedrigere Wert für den Luftfahrzeugführer ergibt sich aus den erhöhten Anforderungen beim Fliegen wie u.a: Verarbeitung zusätzlicher Sinneseindrücke (z. B. Gleichgewichtsbeeinträchtigungen oder sonstige Beschleunigungseffekte), Koordination von Steuerbewegungen in mehreren Achsen, Interpretation der angezeigten Messwerte der Flugüberwachungs- und Navigationsinstrumente usw. [...] Bereits bei Flügen über 15 Minuten Dauer treten Ermüdungseffekte auf, die die Leistungsfähigkeit des Luftfahrzeugführers neben der unmittelbaren Beeinträchtigung durch den Alkohol noch weiter verschlechtern.