Die Botschaft hör ich wohl, allein mir fehlt der Glaube
oder etwas einfacher ausgedrückt mit Sitting Bull:
Mein Herz glaubt nur, was mein Auge sieht.
Danke Herr Dörr für den Link zu dem wirklich erfreulichen AOPA-Bericht. Wir sollten das rundheraus unterstützen, den Sekt habe ich aber im Kühlschrank gelassen. Aus meinen sechs Jahren bei einer großen Investmentbank (in vielem einer Behörde nicht unähnlich) weiss ich nämlich noch zu gut, dass wenn von "broad thinking" und "outside the box" die Rede ist, man sich ziemlich sicher sein kann, dass genau gar nichts passiert.
Unser schlampiges und pflichtvergessenes Verkehrsministerium hat es 14 Tage vor dem Inkrafttreten des Part-FCL noch nicht einmal geschafft ein paar simple Opt-Out-Klauseln bei der Kommission und der EASA zu beantragen, geschweige denn diese fristgerecht den Lizenzinhabern zur Kenntnis zu bringen.
Wir hätten bei Pilot und Flugzeug ein paar ganz praktische Vorschläge, welche die EASA ohne jegliches "Breitdenken" morgen umsetzen könnte, die keinerlei bürokratischen oder legislativen Mut erfordern und die GA direkt weiterbringen.
Vielleicht haben die anderen Forumsteilnehmer ja Lust die Liste weiterzuführen:
2. Lizenzierung: Umschreibung und/oder Validierung nichtgewerblicher Lizenzen (PPL und IR) anderer ICAO-Staaten mit minimalem Aufwand (z.B. wie in USA, Kanada oder Australien).
3. Lizenzierung: Ausbildung nicht nur auf FTO/RF/TRTO-Flugzeugen sondern auch auf dem eigenen Flugzeug erlauben. Das ist so simpel, und so hilfreich, dass man sich wirklich an den Kopf greift!
4. Lizenzierung: Ein Zweijahrescheck für alle Lizenzen, kein ProfCheck/Übungsflug-Mosaik mehr. Höchstwertiger Check erschlägt alle anderen Berechtigungen. Handeintrag für alle Verlängerungen, IR-Check durch jeden IRI, VFR-Check durch jeden CRI oder FI, auch bei verfallenem Classrating.
5. Lizenzierung: Rechte der RF auf Ausbildung zum IR gemäß NPA 2011-16 erweitern.
6. Zulassung: Anerkennung aller US-STCs und 337. Dies sind ICAO-konforme Zulassungen. Was bildet sich Europa eigentlich ein?
7. Zulassung: Anerkennung aller Avionik AML. Damit Europa den Anschluss an den Rest der Welt nicht noch weiter verliert. AMLs sind vom Hersteller festgelegte Modelllisten für die der Einbau von Geräten (z.B. Glascockpit) zulässig ist. Mit der hirnverbrannten Pflicht in Europa nochmals eine zusätzliche STC für jede Baureihe zu erwirken erzeugt die EU ausschließlich Kosten und verhindert den Einbau moderner Instrumente.
8. Instandhaltung: IHPs werden für nichtgewerblich betriebene Flugzeuge vom Halter oder von der Werft geschrieben und vom 145er-Betrieb genehmigt. Maßgeblich sind Herstelleranweisungen, Empfehlungen werden als das behandelt was sie sind: Empfehlungen. Airworthines Review wird durch den 145er-Betrieb abgezeichnet (wie beim TÜV), Fristen wieder auf Monatsende, damit es ein normaler Mensch auch noch versteht.
9. Instandhaltung: Nichtgewerbliche Flugzeuge, egal welcher Klasse von der CAMO befreien. Die Verantwortung für die Lufttüchtigkeit hat der Halter, so wie in den USA oder im Strassenverkehr auch.
10. Instandhaltung: Ausweitung der Owner-Maintenance auf den üblichen Umfang einer 100er/JNP. Damit Fliegen bezahlbar bleibt. Nachprüfung durch 145er-Betrieb, damit die Lügerei aufhört und die L-Akte wieder was mit der Maintenance zu tun hat. Verantwortung zurück in die Hände der Prüfer, die machen das seit vielen Jahrzehnten.
11. Flugbetrieb: Part OPS für nichtgewerbliche Flugzeuge komplett streichen. Simple Betriebsregeln, die man sich auch merken kann, am besten einfach vom FAA Part 91 abschreiben, der funktioniert seit 30 Jahren.
12. Medical: Eigenerklärung und Sehtest beim Optiker für nichtgewerblichen Flugbetrieb.
... und hier für die etwas mutigeren Aus-der-Schachtel-Denker:
13. Infrastruktur: Alternative zu Lande- und Anfluggebühren für die GA. Einführung einer neuen europaweiten Steuer auf Flugkraftstoff für nichtgewerliche Flüge nach US-Vorbild und zweckgebundene Zuweisung der Mittel an die öffentlichen Flugplätze. Das spart Zeit ("Wo kann ich hier die Landegebühr bezahlen?"), spart den Flugplätzen Kosten (keine Kasse muss besetzt werden) und ermuntert zu Training und Übung. Die EASA kann ja gerne diesen Infrastrukturtopf verwalten.
Flugplätze, die sich aus dem Topf bedienen dürfen kann keine Einzelentgelte mehr kassieren.
14. Infrastruktur: Kein Handlingzwang für nichtgewerblichen Flugbetrieb. Verpflichtung für öffentliche Flugplätze ein Sicherheitskonzept zu erarbeiten, dass es Piloten erlaubt auch ohne Escorte die 50 Meter vom Flugzeug zum Gate zu laufen.
15. Mehrere Competent Authorities: Standardaufgaben wie die Austellung von Lizenzen, Eintragung und Zulassung von Flugzeugen und Genehmigung von Flugbetrieben und Schulen können auch durch europaweit und direkt von der EASA lizensierte Dienstleistungsunternehmen erfolgen (wie z.B. DEKRA im Straßenverkehr).
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