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107 Beiträge Seite 1 von 5

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IFR & ATC | 396NM anstelle 221 für EDDS-EDDG ??
3. Mai 2012: Von Julian Koerpel 
Hallo zusammen,

wem ist auch schon aufgefallen, dass man IFR keine Chance mehr hat unterhalb von FL140 in irgendeiner Form durch den TMA EDDF zu gelangen ?

Beispiel:
- letzten Samstag, EDFM - EDLW (Ja, Wetter war severe VFR, dennoch stellte sich das Problem)
einzig mögliches Routing war:
OLIVI3W OLIVI T847 EMGOD Z658 ROLIS Z671 TOBAK Z10 GISEM B505 ARPEG Z850 ADEMI ADEMI1A

das sind ca 50% Umweg !

Aktuell plane ich für kommendes Wochenende u.a. EDDS-EDDG.

Vorschlag Eurofpl:
TAGIK Z11 EBATU Z41 ABUMO N850 GISEM B505 ARPEG Z850 HMM
Das sind ca. 221 NM.

No way, unter FL135 geht da nix, ein vorgeschlagenes, gültiges Routing wäre:
DKB7B DKB N869 AMOSA L610 BIBEG L604 OBISI G5 ELNAT Z190 WRB N850 ROBEG L980 OSN L179 MEVEL Z841 DOMEG DOMEG1J

!! Das sind 396NM !!

Grundlage ist das NOTAM A1336/12 EDDGAF
TRAFFIC VIA EDGGADF IS ON FORBIDDEN ROUTE REF:[ED3115A] NOTAM A1336/12 EDGGAF

Die spinnen ja wohl !

Was kann man tun ?
- DFS anschreiben ?
- auf Vectors hoffen ?
- hinnehmen ?

Jeder US Lotse würde sich totlachen, bei den Ausmaßen des Airspace C von Frankfurt keinen GA Traffic abzuwickeln.
Nur unseren teuer bezahlten DFS´ler kann man es wohl nicht zumuten, in FL110 vernünftigen Enroute ATC anzubieten im Airspace C von EDDF.

Im Februar führte sowas schonmal zu FL060 von GED nach PSA im dicksten Eis, meiner Bitte nach GED-MTR um bei MTR zu canceln wurde "due to traffic" nicht entsprochen.
Sicher, meine Entscheidung den Vector zu akzeptieren bzw vorher das Routing zu filen.

Aber dennoch, müssen wir uns denn alles gefallen lassen ?

Ich kann nur den Kopf schütteln.
4. Mai 2012: Von Philipp Tiemann an Julian Koerpel
Nun, man kann das Routing natürlich mit vielen (kurzen) dcts "hacken", aber das lohnt sich nach meiner Erfahrung zumindest in Deutschland nicht, denn die Lotsen interessiert das gefilte Routing ohnehin nur wenig. D.h. Die gefilten dcts bekommt man dann ohnehin nicht genehmigt, wenn es dem Lotsen nicht passt. Andererseits wird in D von Seiten der Lotsen alles mögliche getan, um irrsinnige eurocontol-Routings so gut es geht abzukürzen.

P.S. Die Euro-FPL-Routings sind nach meiner Kenntnis nicht unbedingt immer die Kürzesten, denn Euro-FPL funktioniert bekanntlich nach dem Prinzip der kürzlich bereits einmal von anderen operators genehmigten Flugpläne (und erarbeitet nicht ad-hoc ein neues, optimales Routing). Was sagt den Flightplanpro bzw. Rocketroute?

4. Mai 2012: Von Frank Thore Laufenberg an Julian Koerpel
Ich schüttel mit.

Fühle mich hier immer mehr als eingesperrt in einer ätzenden Lachnummer dieser Möchtegernluftfahrtjugendforschtler. Solange die mich im US System fliegen lassen, während sie hier ihre Deppenshow abziehen, ist mir das nicht so wichtig. Aber wenn die ernsthaft wollen, dass wir US Piloten in deren System kommen, dann sollen sie sich auch entsprechend verhalten oder sich warm anziehen!

Hatte letztes Wochenende ähnliches aus EDDH. War zwar VFR, musste aber weiss Gott wo rumfliegen, weil ich ansonsten deren Approach gekreuzt hätte... soso, habe dann radar angemacht und die ganze Zeit nicht einen Flieger gehört der da rein wollte. Zum K****
4. Mai 2012: Von Lutz De Lemmod an Frank Thore Laufenberg
...zumal das im Nachbarland Belgien und Niederlande mit viel engeren Lufträumen viel besser klappt. Da geht's VFR immer super einfach quer durch alle Anflugsektoren, ganz selten, dass man mal eine Absage bekommt...
4. Mai 2012: Von Flo Re an Julian Koerpel
Ich hatte am Wochenende das gleiche Problem aus Egelsbach nach Berlin.

Unter FL140 hat man keine Chance mehr. Auch der Z-Flugplan fuer die Berlin TMA wie auf den Seiten des Egelsbacher Flughafens vorgeschrieben funktioniert nicht. Allerdings gibt es nach Berlin noch eine gute Loesung, wenn man TOBAK weg laesst.

Von Berlin gibt es nur die Moeglichkeiten DCT zu fliegen, sonst ist der Umweg auch riesig. Alle Airways sind unter FL135 zu.

Wenn man nicht gerade nen riesigen Umweg fliegen wollte also Route mit DCT, DCT, DCT zusammengebastelt.

Allerdings stimmt es: In Realitaet bekommt man ja fast immer sowieso ein DCT Endpunkt, wenn man zwischen FL050 und FL120 herumgurkt...

Ich glaub ich ruf mal bei der DFS an und frage, was denn der Sinn des ganzen ist...
4. Mai 2012: Von Stefan Weisshaar an Julian Koerpel
Wir hatten kürzlich ein ähnliches Problem von EDLP nach EDFM, der IFR Flugplan war noch normal, Routing wurde vom "structured Editor" akzeptiert. Nur bekamen wir in FL60 einen riesigen Umweg um EDDF vom Lotsen verpasst. Wir dachten uns nichts dabei, aber der Blog zeigt ja, dass es scheinbar wohl ne neue Policy ist? Klappte früher immer problemlos.
5. Mai 2012: Von Achim Hasenmöller an Stefan Weisshaar
Das ist kein Eurocontrol-Routenproblem, sondern ein Luftraum-/Separierungsproblem nach meinem Verständnis. Man kommt über Frankfurt einfach nicht mehr unter FL140 durch, sowohl IFR als auch CVFR. Mehrfach probiert, die Antwort vom Lotsen ist immer dieselbe: alles möglich aber nur ab FL140. Liegt es an der neuen Landebahn?
5. Mai 2012: Von Julian Koerpel an Achim Hasenmöller
Hallo,

ja, das liegt m.E. an der neuen Bahn bzw. an den neuen Transitions.
Ich hab mir nun was per DCT zusammengebastelt, RINEX-RID-FFM-GISEM dann eben in FL136, der Plan ging durch.
Mal sehen, was dann nachher in der Realität draus wird....
5. Mai 2012: Von Michael Höck an Julian Koerpel
Man bombardiere diese Herren:

http://www.dfs.de/dfs/internet_2008/module/pilots_and_operations/deutsch/
pilots_and_operations/customer_relations_management/ansprechpartner/index.html

Bringt zwar nix (also bei mir hats nix gebracht) aber es könnte u.U. die DFS mal dazu bringen, zu verstehen das es nicht nur Lufthansa und Frankfurt/München gibt.

Wir haben das Problem, immer ewig und drei Tage vor unserer Destination sinken zu müssen, was mit dem ETS pflichtigen Jet 3 Mal geld kostet: a) Sprit b) CO2 Angabe und c ) Maintenance da durch lower Speed mehr Flugzeit.

Leider scheint es der DFS sch.....egal zu sein, die 'Optimierung' der Trafficflows von/ nach EDDF (meine HB ist EDFM) hat absolute Priorität. oftmals desecnden wir 150 nm vor dem gewünschten TOD....

Die Unmöglichkeit vernünftige Routings erstellen zu können trifft uns auch, noch dazu wird ja alle 14 Tage das Rad neu erfunden (das Route Availability Document).
5. Mai 2012: Von Julian Koerpel an Michael Höck
Hallo Herr Höck,

was hat die DFS Ihnen denn geantwortet ?

Happy landings,
Julian
5. Mai 2012: Von Norbert Schaefer an Julian Koerpel
hab gerade mal Rocket Route die Strecke Mainz-Sylt als Z-FPL rechnen lassen. Das 9. Routing wurde akzeptiert,
über RID und WUR, 55min länger als sonst (!) Drei Stunden statt zwei. Ein Witz, wenn es nicht wahr wäre.
Ein Zulu-Plan von Mainz nach Siegerland geht allerdings (seltsamerweise) mehr oder weniger direkt.
Was lernt man daraus? Letzteren filen und approaching EDGS dann "request change of destination to EDXW"
5. Mai 2012: Von Jo Schaefer an Julian Koerpel
stellt euer Fragen in diesen Forum: ATCnet

dort findet ihr hauptsächlich DFS Leute, aber auch Airliner.... und sie habe ähnliche Probleme seit Bau der Nordwestbahn
5. Mai 2012: Von Sabine Behrle an Achim Hasenmöller
>Das ist kein Eurocontrol-Routenproblem, sondern ein Luftraum-/Separierungsproblem nach meinem Verständnis.

Das ist ein Nicht-Wollen-Problem.

5. Mai 2012: Von Othmar Crepaz an Julian Koerpel
Versuche mal, Mainz-Mönchengladbach oder auch Dahlemer Binz mittels Z-Flugplan zu filen.
Einfach das vorgeschlagene Irrsinns-Routing filen, die freundlichen Controller von Langen sorgen innerst kürzester Zeit für DCT.
Oder von LOWI aus nach EDKV: Ich nehme den IFR-Flugplan nach EDDK, und ab VATAK VFR nach EDKV. Gibt fast immer schon einige Waypoints vorher "DCT Destination".
5. Mai 2012: Von Julian Koerpel an Othmar Crepaz
Hai,

also, gefiled hatte ich dann heute für EDDS-EDDG wie folgt, mit Spekulation auf Erbarmen der Lotsen. FL136 hab ich nur gefiled, um überhaupt einen Plan ins System zu bekommen.

VESID2B VESID Y127 UBEGA W718 RINEX/N0140F136 DCT RID DCT FFM DCT GISEM/N0140F060 B505 ARPEG Z850 ABILU DCT HMM Z45 DOMEG DOMEG1J
Beim Startup bekam ich dann ein komplettes Rerouting, liegt grad im Flieger, aber ging mehr oder weniger auch diese Strecke etwas weiter östlich von FFM vorbei.
Nach dem Start in EDDS dann "Climb FL140 and proceed direct FFM". Nach meinem "unable, max FL110 today" gabs dann nach einiger Zeit ein "Sorry, aber dann proceed DCT OSBIT.
Es ging also weeeit östlich an FFM vorbei, OSBIT-OSIBI-ARPEG.. Kurz vor OSIBI hat sich der Lotse erbarmt und mir mit ein paar Telefonaten ein DCT Destination gegeben, was die Laune wieder steigen liess.
Die Lotsen sind nicht das Problem, die DFS ist (scheint) es zu sein.
Morgen dann EDDG-EDFE, hier hat Brüssel folgendes akzeptiert (ja, ohne DCT im Plan geht da auch nix, ausser man kann in BIGSU canceln, das mag ich aber nicht bei der Wetterlage):
DOMEG2C DOMEG Z841 BIGSU DCT MTR DCT CHA VFR
Ein freundlicher DFS´ler auf der Aero sagte mir, ich habe einen "Anspruch" darauf, IFR bis zu dem Fix zu fliegen, der in meinem akzeptierten Flugplan als letzter IFR Streckenpunkt enthalten ist (bei Flugregelwechsel). Mal sehen, ob Langen das morgen auch so sieht. Ich bereite mich jedenfalls schonmal auf ein "after BIGSU direct GED, proceed GED - PSA." vor...... Lustige Rundreise über den Spessart wird das -Wetten ? :-)
6. Mai 2012: Von B. F. an Julian Koerpel
Schon zurück? Wirklich spannend was da abgeht! Da soll wohl der Luftraum großzügig von der GA freigehalten werden, aber Warum? Weil sonst die Losten zu viel Verkehr haben? Eine Insider Aussage wäre wirklich interessant. In EDDH hatte ich die letzten zweimal auch kein Glück in Reiseflughöhe VFR durchzukommen, jedesmal angeblich dem An- oder Abfliegenden Verkehr im Weg. Vielleicht muß man seine Anfrage "modifizieren" wie "on any Heading" o.Ä.. Ist ja auch eine Reisequalitätsfrage ob man in 2.500 Fuß durchgeschüttelt wird oder in FL80 ruhig dahingleitet.
7. Mai 2012: Von Norbert Schaefer an Julian Koerpel
Gestern ist es mir dann doch noch gelungen, einen einigermassen direkten Z-FPL Mainz-Westerland von der
CFMU absegnen zu lassen.
Nachdem Rocket Route das Handtuch geworfen hatte und mich über Bayern nach
EDXW schicken wollte, liess ich eine Route von EuroFPL rechnen und siehe da, sie wurde angenommen.

EDFZ dct RUDUS/N0150F090 IFR etc hoch nach Sylt. 0205h statt 0305h.

Die Hoffnung stirbt zuletzt - danke DFS für den "orderly and expeditious flow of air traffic"
7. Mai 2012: Von Peter Luthaus an Norbert Schaefer
Wenn das System es so haben will: Hier mein validiertes Routing von Marl nach Stralsund:
HMM/N0160F090 IFR R15 OSN DCT 5226N00838E DCT ERLAD DCT 5247N00917E DCT AVENU DCT 5303N00951E DCT GESTO DCT 5320N01028E DCT 5328N01050E DCT 5338N01113E DCT BERIM DCT 5355N01145E DCT 5408N01203E DCT GASBO VFR
Als Clearance Limit habe ich doch noch eine nahegelegene Intersection genommen, ich wollte nicht antesten, ob es sonst über Funk heisst: "cleared to clearance limit N......E..... via....".
Aber mit 20 NM maximalem DCT Abstand lassen sich nicht einmal Intersections für Directs finden, also bleiben nur noch selbst definierte Punkte...
Ich bin mal gespannt, wie das im Flug ausgeht.
7. Mai 2012: Von Flo Re an Peter Luthaus
Und hier ein Gebastel um von Berlin TMA zurück nach Egelsbach zu kommen :)

BELID DCT ESIKA DCT KOSIX DCT LORBO DCT DOLIT DCT GALMA DCT LASTO DCT ERT DCT TAMEB T173 DEMAB DCT TIKNI DCT KONAP DCT CHA VFR

Bescheuert, dass es durch die CFMU geht...

Reale Clearance: Proceed direct Gedern
7. Mai 2012: Von Uwe Kaffka an Peter Luthaus
Und das mit dem selbstdefinierten WYP ging so im Flugplan durch ?? Ich hatte einst mal einen netten Rückruf von AIS-C bekommen wo mir mitgeteilt wurde das Geokoordinaten über D. nicht angenommen werden können. (war allerdings nur ein VFR-Night Plan)
7. Mai 2012: Von B. F. an Flo Re
Das "System" scheint den ganzen Piloten zu forern ;-) aber wenn mann sowieso ein direct bekommt warum die Arbeit? Berliner Luftraum wird aber klasse. http://www.dfs.de/dfs/internet_2008/module/pilots_and_operations/deutsch/pilots_and_operations/
customer_relations_management/kundenbereich_vfr/icao_karte_berlin_effective_3_6_2012/berlin_motorflugversion.pdf
7. Mai 2012: Von Philipp Tiemann an Uwe Kaffka
Richtig. Koordinaten sind in D im Flugplan nicht zulässig. Bloß weiß der Brüsseler Computer von diesen nationalen Besonderheiten meist nichts, der kennt nur das RAD und das war's. Wenn man über die DFS filt, wird man wohl von AIS darauf hingewiesen, aber wenn man direkt nach Brüssel filt, entfällt dieser Kontrollmechanismus. Man merkt das dann erst, wenn man bei der clearance statt des gewohnten "flight planned route" ein komplett neues routing bekommt. Aber wie dem auch sei: hier geht es ja weniger um das problem, dass im Flugplan nur irrsinnige routen genehmigt werden (darüber wurde ja schon x mal diskutiert), sondern darum, das jetzt (im gegensatz zur vergangenheit) auch in der praxis oft grosse umwege um die TMAs geflogen werden müssen, da die lotsen wohl entsprechende dienstanweisungen erhalten haben. Kann jemand mit insiderwissen das bestätigen?
7. Mai 2012: Von Jan Brill an Uwe Kaffka
Ich hatte einst mal einen netten Rückruf von AIS-C bekommen wo mir mitgeteilt wurde das Geokoordinaten über D. nicht angenommen werden können. (war allerdings nur ein VFR-Night Plan)

... dann sollte die DFS mal in ihre eigene NfL 70/08 schauen:

"Bekanntmachung von Einzelheiten über Arten, Inhalt, Form, Abgabe, Annahme, Aufhebung und Änderung von Flugplänen"

7.3.6. [...]
Bei der aus 11 Zeichen bestehenden Buchstaben- und Zahlenzusammensetzung bezeichnen die ersten vier Ziffern die geographische Breite in Graden und Minuten, gefolgt von dem Buchstaben “N” für NORD oder “S” für SÜD, und die nächsten fünf Ziffern die geographische Länge in Graden und Minuten, gefolgt von dem Buchstaben “E” für OST oder “W” für WEST.
Die ersten Stellen der Zahlenangaben für die Grade und Minuten sind gege- benenfalls durch die Ziffer “0” aufzufüllen.

Was in Deutschland im FPL geht und was nicht steht in dieser NfL. Dachte ich jedenfalls.

Viele Grüße,
Jan Brill
8. Mai 2012: Von Julian Koerpel an B. F.
Hallo, Aufgrund des Wetters wollte ich gestern dann auf dem ILS 07R cloudbreaking machen, wurde auch genehmigt. Da EDFE aber dann komplett IMC wurde, entschied ich mich doch lieber nach EDFM zu diverten. Approach ließ mich dann schön weit außen rum fliegen, TAU - EMGOD OLIVI RINEX. Via FFM in FL100 wieder keine Chance. Die Lotsen von Center waren total bemüht und haben sich mehrfach entschuldigt, dass Approach mich nicht akzeptiert. Grund wurde mir nicht genannt, ich hatte aber auch wichtigeres bei dem gestern doch recht anspruchsvollem Wetter zu tun. Überleg auch der DFS mal zu schreiben, wer macht mit ?
8. Mai 2012: Von Sebastian Willing an B. F.
Tja, wenn man zu wenige Landebahnen hat (in Berlin bedeutet "Fortschritt" nunmal, dass aus 4-6 Bahnen 2 werden), dann muss man die Airliner tief anfliegen und nach dem Start schnell steigen lassen.



Bei der nächsten Lärmbeschwerde sollte man vielleicht antworten: 'tschuldigung, aber der Berliner Senat wollte das so.



Die Fallschirmspringer werden sich auch freuen wenn sie demnächst in "FL25" abspringen dürfen.


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