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396NM anstelle 221 für EDDS-EDDG ??
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Hey Markus,
kreativer Ansatz, muss ich mir merken !
Happy landings all 2-gether,
Julian
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Hat uns der Jan beigebracht, letztes Jahr beim PuF IFR Seminar. ;-)
EDNY-EDFM kannte ich schon, das musste gehen. Das Schöne an FlightPlanPro: es zeigt an, woran der Flugplan scheitert (CFMU messages). Danach war klar, der Fehler liegt im ersten Streckenteil, also die gesplittete Lösung. Ich war selbst erstaunt, dass es klappte. Ich dachte schon ich müsste was mit vielen Directs basteln.
Markus
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ALAGO5W ALAGO Z5 LOKTA DCT UBASI DCT GEBDA DCT FRANK Q762 OLGAD DCT EMGOD DCT ADMUM VFR
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vor kurzem, 1 tag nach dem Spiel Bayern gegen England, bekam ich ein DCT EMGOD.
Ich sagte "mal schaun, ob das in 4 Wochen was hilft"
Der Lotse nach ner gefühlten minute: Naja, dafür gibts den doch, den EM-GOD :-)
(es war zu dieser zeit extrem ruhig auf der freq nur deshalb hab ich mir das nicht verkneifen können)
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ALAGO5W ALAGO Z5 LOKTA N851 LBU Z11 TAGIK W718 UBEGA Y127 TUDGA VFR sollte
klappen. Lief bei mir gerade eben durch. FL 090. Das Problem lag
irgendwo auf der ALAGO Z3 LBU Strecke. Problemlösung mit FlightPlanPro:
Ich habe zuerst nach EDNY-EDFM gesucht, und dann später den Teil ab
TAGIK aus dem ursprünglichen Routing drangebastelt.
Das geht auch durch. Problem ist nur dass TUDGA vor Frankfurt liegt. Ich möchte nicht von Frankfurt bis Bonn VFR fliegen und auf eine in-flight IFR Freigabe vom Lotsen unterhalb FL140 über FFM ist wohl auch nicht zu erwarten.
Die Frage ist doch, gibt es eine Route von Süd nach Nord über FFM unterhalb von FL140. Von Nord nach Süd habe ich eine:
EMGOD/N0156F090 IFR T847 OLIVI Q762 BADLI Z729 KRH N850 TUBLO Z714 SUL T732 GARMO
Sebastian
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ALAGO5W ALAGO Z5 LOKTA DCT UBASI DCT GEBDA DCT FRANK Q762 OLGAD DCT EMGOD DCT ADMUM VFR
Perfekt, die geht durch. Danke!!
Sebastian
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Die DFS gibt sich selber große Mühe. Ich habe gerade wieder einen neuen Kreativflugplan (DCT DCT DCT) nach Berlin aufgegeben und bekam einen vollkommen anderen (aber ziemlich guten) zurück.
Und zwar muß man offenbar z.B. auf dem Airway N858 den Punkt FULNO umfliegen, damit man unter FL135 bleiben darf. Durch ein DCT vom Airway auf einen nahegelegenen Punkt und dann ein DCT zurück auf den Airway kann man danach ganz entspannt dem Airway folgen.
Vielleicht hilft es ja dem ein oder anderen beim Routen basteln und es geht auch für andere Airways. Ich find's toll, dass sich bei der DFS jemand ne Umgehung für die eigenen Einschränkungen ausgedacht hat :)
Aber ich vermute nach nem anfänglichen Vektor wird's doch wieder auf: "Proceed direct destination" herauslaufen...
Gute Flüge Euch am Wochenende!
Florian
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Beitrag vom Autor gelöscht
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Wie erwartet war es vollkommen egal was im Flugplan stand. In der Luft gab's nach 5 Minuten den DCT.
Daher die Frage: Lohnt es sich ueberhaupt das Thema bei der DFS anzusprechen, wenn es in der Praxis kein Problem ist? Oder ist es nur kein Problem fuer die Echo-Klasse, weil unter FL100 sowieso nix los ist?
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Die DFS gibt sich selber große Mühe. Ich habe gerade wieder einen neuen Kreativflugplan (DCT DCT DCT) nach Berlin aufgegeben und bekam einen vollkommen anderen (aber ziemlich guten) zurück.
Wenn man über die DFS den Plan aufgibt, dann wird er manuell kontrolliert und nachbearbeitet. Macht man das direkt bei Eurocontrol z.B. über Rocketroute, dann schaut keiner rein. Letztlich ist der gefilte ja nur für den unendlich unwahrscheinlichen Fall des Kommunikationsverlustes sowie für die Spritplanung. Kann also ein Vorteil sein, den selbst gebauten Plan unkontrolliert durchzubekommen anstatt einen von der DFS modifizierten zurückzuerhalten. Natürlich kann es passieren, dass man in der Luft (oder beim kontrollierten Platz am Boden) eine komplett andere Clearance bekommt und 10 Minuten schreiben darf, aber das ist mir noch nie passiert.
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ich seh den vorteil da, wo ich glaube die "kürzere" strecke zu bekommen (technisch könnte die DFS besser sein als z b rocketroute oder sonst ein tool welches nur auf "alten" annahmen basiert) vor allem wenn ich, wie gehabt, in der praxis immer abkürzungen erwarte (dank sich ausdünnendem luftverkehr wohl immer öfter)
1. der vorteil für die reichweitengeplagte GA: ich muss unter umständen nicht noch einen zusätzlichen tankstopp (oder unnötig(teur)en sprit-ballast an bord) einplanen.
2. der sogenannte af447 vorteil: ich muss nicht entgegen allem anderen verkehr mitten durch's gewitter planen (denn wenn ich mich auf's ohr hau, kann der kopilot diesen flug mächtig versaun) nur weil die rechnerische reichweite keine tolleranzen zuläßt
es macht also planerisch immer sinn, sich möglichst nah an die realität anzuschmiegen - in manchen fällen lohnt die auseinandersetzung um einige prozentpunkte zu gewinnen (80:20 regel).
als langjähriger planungsexperte kann ich jedoch warnen: wer exakter plant, der irrt genauer!
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[nix los unter FL100]
... was einen trotzdem nicht vor CTOTs bewahrt, die fast eine Stunde hinter der geplanten und gefileten Zeit liegen (mir gerade gestern passiert: EDLP-EDFZ). Was macht man eigentlich, wenn dann z.B. der Zielflugplatz schon geschlossen hat? Einfach Pech?
Kann hier jemand mit entsprechendem Einblick eventuell mal erklären, wie diese Slots ermittelt werden und warum das unter FL100 eine Rolle spielt?
Grüße
Tobias
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Leider sind die Slots nicht unbedingt vom Flight Level sondern vom Sector Abhängig... wenn also jetzt der Lower Airspace in einem Sector dicht macht wegen (angeblicher) Überlastung ist eben alles betroffen was da durch will. Und das Höhenband geht dann evtl. bis in Levels wo eben doch was los ist...
Kenne den Fall hin und wieder, dagegen hilft manchmal ein Mittel was wir im Werksverkehr gelegentlich angewandt haben - sicherlich nicht die feine englische Art aber hilfreich: IFR bis zu dem Sector gefiled dann Wechsel auf VFR und hinter dem Sector wieder IFR. Ist etwas grotesk, in Realität fliegt man natürlich voll unter IFR weiter und der Sektor ist nicht überlastet aber so läuft eben der Computer in Brüssel....
Ansonsten Ready Message senden hilft in 80% der Fälle auch schon...
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Dumme Frage:
Von manchem Platz aus fliegt man ja einfach los und requested den IFR Pickup von der entsprechenden INFORMATION Frequenz. Sagen die dann: Na dann lande mal wieder, Du kommst erst in ner Stunde dran oder gibt's dann einfach nen Hold?
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In so einem Fall gibt es auch mal einen Slot. Daher sollte man immer eine Telefonnummer oder Faxnummer mit angeben. Habe ich selber schon mehrfach erlebt.
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Ja, oder noch besser über Rocketroute oder Eurofpl Premium filen. Dann bekommt man sofort eine SMS aufs Handy. In jedem Fall kann man bei Z-Plänen nicht einfach so zur EOBT starten ohne Kenntnisse über eventuelle Slots zu haben.
Grundsätzlich ist es aber in den letzten Jahren meine Erfahrung, dass es mit den Slots für Low-Level GA sehr viel besser geworden ist. Ich kann mich in den letzten 3-4 Jahren nur an ein einzgiges Mal erinnern, dass ich einen Slot bekam, welcher sich dann außerdem kurz darauf in Luft auflöste. Das war vor 5-10 Jahren gefühlt deutlich schlimmer.
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Ansonsten Ready Message senden hilft in 80% der Fälle auch schon...
Was ist eine Ready Message und wie verschickt man selbige?
Grundsätzlich ist es aber in den letzten Jahren meine Erfahrung, dass es mit den Slots für Low-Level GA sehr viel besser geworden ist. Ich kann mich in den letzten 3-4 Jahren nur an ein einzgiges Mal erinnern, dass ich einen Slot bekam, welcher sich dann außerdem kurz darauf in Luft auflöste.
Das kann in ganzen SMS-Orgien ausarten, ich habe bis zu 5 SMS bekommen, in denen der Slot lustig hin- und herwandert. Man bekommt eine Verzögerung, steigt aus und geht ins Terminal, gerade wenn der Kaffee in der Tasse ist, kommt die nächste Meldung und es geht sofort los. Am Anfang habe ich die noch für bare Münze genommen, mittlerweile zeigt die Erfahrung wie Du sagst, dass sich die Slots tendenziell bis hin zur geplanten Abflugszeit in Luft auflösen.
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Die Ready-Message ist eine IFPS-Nachricht, die über AFTN verschickt wird (ähnlich wie ein FPL, ein delay, ein cancel, etc.).
Damit signalisiert man IFPS, dass man trotz des entgegengenommenen Slots jederzeit ready for startup ist. Mit anderen Worten, man requestet die Verkürzung bzw. Streichung des Slots, insofern dies aufgrund der sich ständig ändernden Verkehrssituation (computerberechnet wohlgemerkt) möglich ist. Wie Florian sagte, in den meisten Fällen muss man danach nur ein paar Minuten warten und schon kommt Bewegung in die Sache (was allerdings auch ohne RDY meist der Fall ist...).
Absenden kann man so eine RDY-Message aus dem Cockpit heraus meist nur mit Hilfe der Flugsicherung (also Tower, Clearance oder Ground, bzw. AFIS), die dann die entsprechende Message per AFTN an IFPS sendet und dann wiederum eventuelle "Verbesserungen" per Funk an die Crew weitergibt. Daher muss man in solch einer Situation auch in Funkkontakt bleiben. Hier ist ein Groundswitch für ein COM oder eine Handquetsche ganz nett.
P.S. Ich tippe einfach mal, du hast ein "deutsches" IFR, mit vielen hunderten Stunden Therorieunterricht...zeigt mal wieder, was da für ein Stuss gelehrt wird, während die wirklich zum praktischen IFR-Fliegen essenziellen Dinge völlig ignoriert werden...
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P.S. Ich tippe einfach mal, du hast ein "deutsches" IFR, mit vielen hunderten Stunden Therorieunterricht...zeigt mal wieder, was da für ein Stuss gelehrt wird, während die wirklich zum praktischen IFR-Fliegen essenziellen Dinge völlig ignoriert werden...
Es sind "nur" 150h Theorieunterricht und und ich weiß in welcher Umlaufbahn die GPS-Satelliten sind auf welchen Trägerfrequenzen sie senden. Aber Du hast Recht, die einzelnen IFPS-Nachrichten im AFTN werden nicht unterrichtet. Man sollte daher über eine Ausweitung des Theorieunterrichts nachdenken.
Ob ein FAA-Schüler so etwas weiß? Mein CFI letzte Woche hatte die Begriffe "QNH" und "QDM" noch nie in seinem Leben gehört und der hat PPL/IR und CPL auf seinem Kärtchen stehen.
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Seit wann kennt die FAA IFPS?
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Das mit den Slots ist wirklich zu 80% Arrival und Departure oder Airport Slot, eher selten Enroute, wenn man nicht (wie es bei mir beruflich der Fall ist) ständig in MUC oder anderen angeblich vollen Airports fliegt bekommt man von Slots eher selten was ab...
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Hier ein kleiner Beitrag von der Cessna facebook Seite (
https://www.facebook.com/CessnaAircraftCompany), was ein US-Pilot, der gerade die Welt mit einer Citation Mustang umrundet über europäische ATC denkt. Vielleicht wäre eine Reportage darüber auch Mal für P&F interessant?
Doug Armstrong's Ibiza leg of his around the world in 85 days trip:
May 16 - Flying to Ibiza. We blasted off planning to do some negotiating down the road. As usual all departures are on a SID and we were soon on top, above the icing between 8-12,000. Immediately after departure we were handed off to Praha radar and after a couple of step climbs we were handed off to Munich radar, then some guys in Switzerland as we approached to Alps from the North. Each time we asked for a climb above FL290 we were told "Yes we know, but it is not possible, you are climb restricted due to airspace limitations." (This place needs a tune up from the folks at Atlanta Center.) Our routing was also fun, we had almost 40 waypoints on numerous airways, asking for direct down the road was usually handled with an polite "I am sorry, this is not possible."
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for a climb above FL290 we were told "Yes we know, but it is not
possible, you are climb restricted due to airspace limitations.
Soll ja wohl ein Witz sein. Das ist unbestritten die effizienteste Art, das RVSM-Problem zu lösen - man lässt es einfach nicht so weit (bzw. hoch) kommen. Unsägliches Kopfschütteln. Aber dass es RVSM-Lufträume geben soll, welche für Business-Jets speziell nicht erlaubt sind, wäre mir neu. Wozu haben denn die Lears, Beechs, Cessnas, dazu noch ein paar außerhalb von Wichita, die ganze RVSM-Zertifizierung betrieben? Damit man sich in Europa darum foutiert?
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Mein "Patentrezept":
1. Beim Homebriefing hoffen, dass eine bereits früher genehmigte Strecke vorgeschlagen wird. Akzeptieren, obwohl manchmal irrwitzig. Erst mal in der Luft, verhelfen hilfsbereite Lotsen (praktisch alle!) zu DCTs. Beispiel Saarbrücken, vom Süden kommend - noch nie über das erzwungene Luxembourg angeflogen, stets DCT Zweibrücken und ILS27.
2. Bei kleinen Zielflugplätzen den nächstgelegenen, großen Platz eingeben. Vorrats-Routing sehr wahrscheinlich. Dem Lotsen erzähle ich, dass das Wetter besser als erwartet ist und ich nunmehr EDXX anfliegen möchte und bitte um DCTs. Sonst:
3. Das Routing zum nächstgelegenen "großen" Flughafen wählen und so weit wie sinnvoll belassen, und dann ab dem günstigsten Waypoint VFR und den kleinen Zielflugplatz eingeben. In der Luft bittet man den Lotsen, bis zum Zielflugplatz unter IFR weitergeführt zu werden. Beispiel: Vom Süden kommend, Flugplan nach Köln, und bei KETEG VFR. Von hier kommt man auf kürzestem Weg z.B. zum Dahlemer Binz, Koblenz, selbst Mönchengladbach u.a., was sonst nur sehr schwer und mit großen Umwegen zu filen geht.
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Schlüsselerlebnis:
Gesamtflugzeit ca. 2:30 Std., ziemlicher Flitzebogen im Routing. Die ersten beiden Sektoren in Frankreich bieten auf Nachfrage Directs, Gesamtflugzeit geschätzt nur noch 2:15 Std. Im dritten französischen Sektor werde ich im 90°-Winkel auf die ursprüngliche Route geschickt, Gesamtflugzeit jetzt 2:40 Std.
Nicht in jedem Land und nicht zu jeder Zeit sprechen die Lotsen den Direkt auch mit den weiteren betroffenen Sektoren ab. Uns in Deutschland geht es da richtig gut, angrenzende Länder meiner Erinnerung nach ebenfalls bis auf Frankreich, da geht es manchmal schief. Italien ist oft eine Katastrophe.
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