|
|
|
> "Bekanntmachung von Einzelheiten über Arten, Inhalt, Form, Abgabe, Annahme, Aufhebung und Änderung von Flugplänen"
7.3.6. [...]
Bei der aus 11 Zeichen bestehenden Buchstaben- und Zahlenzusammensetzung bezeichnen die ersten vier Ziffern die geographische Breite in Graden und Minuten, gefolgt von dem Buchstaben “N” für NORD oder “S” für SÜD, und die nächsten fünf Ziffern die geographische Länge in Graden und Minuten, gefolgt von dem Buchstaben “E” für OST oder “W” für WEST. Die ersten Stellen der Zahlenangaben für die Grade und Minuten sind gege- benenfalls durch die Ziffer “0” aufzufüllen.
Was in Deutschland im FPL geht und was nicht steht in dieser NfL. Dachte ich jedenfalls <
Das NFL kannte ich bis jetzt leider noch nicht und konnte damit am Telefon leider auch nicht spontan kontern. ;-). Vielleicht berichtet ja Peter Luthaus ob es bei ihm funktioniert.
Grüße Uwe
|
|
|
Ist dieses Problem, durch die TMA`s zu kommen, ein deutsches Problem oder ist stellt man sich in Wien, Prag usw. auch so an? Mich interessiert es vor allem auch für das Luftraum "C" crossing.
Grüße Uwe
|
|
|
Durch die meisten TMAs in Deutschland kommt man problemlos, z.B. Stuttgart, Nürnberg, auch München. Die Unsitte mit FL140 bei Frankfurt ist neu. Ich habe auf Sabines Hinweis die Frage im ATCnet-Forum gestellt und dort wird von einem der involvierten Lotsen bestätigt, dass es nicht mehr geht:
Nein, wird i.d.R. nicht akzeptiert. Grund ist, wie schon gesagt, der dichte Verkehr um Frankfurt.
Einige unserer Inbounds (die Dickschiffe) kommen bei uns in FL130 und FL120 rein. Sie wären somit conflicting zu den theoretischen Überflügen in diesen Höhen. Der Luftverkehr über Frankfurt wird immer dichter.
Wie erwähnt fliegt ihr in diesen Höhen teilweise (!) sehr langsam. Die Möglichkeiten für den Pickhup High sind teilweise sehr beschränkt die Flieger tiefer zu nehmen um unter euch zu kommen. Somit hat man das eingeschränkt. In den Randgebieten unserer TMA kommt es natürlich öfter zu durchflügen, zum Beispiel die RYR Inbounds aus Westen gen Hahn. Wenns passt descenden die bei uns durch. Die sind aber auch eine Minute später wieder weg.
|
|
|
Wie machen sie's bloß in all den anderen Ländern? Aber halt, dafür haben wir die Rente (duck)
|
|
|
Gestern bin ich den so gefilten Flug geflogen. Das Ergebnis war ereignislos, "Cleared as filed". Aber kurz nach dem Pickup kamen immer Directs und letztlich bin ich sowohl hin als auch zurück so gut wie direkte Linie geflogen. Für Flüge innerhalb Deutschlands ist die Angabe von Koordinaten laut AIP nicht zulässig, aber wie schon richtig erwähnt, weiss das der Eurocontrolcomputer nicht.
|
|
|
Hallo Sabine,
etwas Fairness müssen wir walten lassen. Frankfurt ist mit Paris und London zu vergleichen und dort wird es auch sehr restriktiv gehandhabt. Paris ist z.B. großflächig Luftraum A, also VFR gar nicht möglich und ich habe noch nie ein IFR-Routing bekommen, das auch nur in die Nähe des Großraumes Paris gekommen wäre. Auch London ist mit Luftraum A zugepflastert und meine bisher erstellten Eurocontrol-Routings führen weit daran vorbei. Es könnte also noch schlimmer sein :-)
@Thore: das gibt böses Blut im ATCnet-Forum! Wenn Du das Forum mal anschaust, dann siehst Du dass es in 80% der Beiträge um die Unterbezahlung und Überlastung der Lotsen geht :)
|
|
|
Aber auch (zugegebermaßen...): 7.3.7 d) Für Flüge innerhalb Deutschlands ist die Bezeichnung eines Punktes einer Flugstrecke nach geographischer Breite und Länge nicht zulässig. Geht aber über Eurocontrol trotzdem.
|
|
|
Ich frage mal so leichtsinnig... Ließen sich nicht ein oder zwei "low-speed-aircraft" Korridore festlegen in denen ein Sicherheitsabstand zu den An- und Abflugrouten gewahrt ist? Die könnten mit IFR genauso genutzt werden wie mit (C)VFR.
|
|
|
Korridore sind bestimmt eine Idee. Wie wäre es, wenn z.B. die AOPA einen Brief mit der Situation und vielleicht auch fundierten Lösungsansätzen an die DFS schicken würde, das wäre ein Vorschlag? Wenn ich so überlege, sind die Routings und alle Workarounds einen Flugplan durch System zu bringen für uns kleine Flieger eh überflüssig, in der Flugdurchführung sieht es eh anders aus. Optimal wäre es, das System so zu verändern, dass ein Flieger bis z.B. FL140 gar keine Route mehr eingeben muss und aus Start- und Zielort die zum tatsächlichen Flugzeitpunkt beste Clearance operational gegeben wird. Das würde viel vereinfachen...
|
|
|
Wird wohl diese Jahr nix mehr mit dem "Fortschritt" und neuer Luftraumstrucktur ;-)
|
|
|
Aber auch (zugegebermaßen...): 7.3.7 d) Für Flüge innerhalb Deutschlands ist die Bezeichnung eines Punktes einer Flugstrecke nach geographischer Breite und Länge nicht zulässig.
Stimmt. Das hatte ich vergessen. Danke. Lässt aber noch die Möglichkeit einen WPT über Radial/Distance anzugeben, also z.B. KPT350080 für "80 NM auf dem 350er Radial von Kempten VOR".
7.3.6. (c):
8 oder 9 alphanumerische Zeichen für die Kennung eines DME-Punktes, wobei die ersten zwei oder drei Buchstaben die Kennung einer Funknavigationsanlage angeben, gefolgt von zwei dreistelligen Zahlengruppen, die die missweisende Richtung und die Entfernung in Seemeilen von dieser Funknavigationsanlage kennzeichnen. Die ersten Stellen der Zahlengruppen sind gegebenenfalls durch die Ziffer “0” aufzufüllen;
viele Grüße,
Jan Brill
|
|
|
Hallo Herr Koerpel, sorry für die späte Antwort:
die DFS war am Telefon sehr nett, aber basically ists halt so das der Traffic nach/von EDDF optimiert wird. Bei uns kommen noch diverse andere Probleme zum tragen, wie EDDN/EDDS/EDFH/EDSB in and outbounds...(man habe gründlich geprüft uswusw...)
Das Übliche halt.
Meine (inoffizielle und Sarkastische) Meinung dazu ist, das die DFS dem Bund gehört und der Finanzminister sowohl am gestiegenen Treibstoffverbrauch als auch den zu erwerbenden CO2 Zertifikaten kräftig verdient und angesichts der leeren Haushaltskassen.... Es ist nunmal so das die GA - egeal in welcher Form - wenig Rückhalt in der Politik und somit den entscheidenden Hebel nicht besitzt.
Wir können Problemlos mit 4-5000ft/min steigen (bis ca. FL200) und mit 3000-3500ft descenden, aber die Nutzung dieser Performance will und wird die DFS wohl nicht 'bringen'
|
|
|
Hallo Herr Höck,
danke für die Antwort !
Ja, ich denke auch, dass man einfach nur die Big Player wie LH zufrieden stellen mag, die kleinen sind da eher lästig.
Ich würde mich freuen, wenn PuF dieses Thema mal aufgreifen würde, schliesslich liegt EDDF so ziemlich jedem im Weg, der IFR< FL140 von Süd nach Nord oder umgekehrt muss/will.
Schönes Wochenende zusammen !
|
|
|
Nicht nur von Nord nach Süd, auch von Ost nach West.
Mir liegt auch Frankfurt im Weg, auf dem Weg von Hassfurt nach Coventry.
|
|
|
OT und dem Spielstand geschuldet: Darf man in Coventry mit einer D-reg Maschine landen?
|
|
|
Die Aussenlasten sollte man schon abwerfen vorher.
|
|
|
Hallo Herr Koerpel,
FlightPlanPro spuckt für EDDS-EDDG in FL 120 folgendes aus: TAGIK W718 RINEX/N0164F070 Z12 FRANK Q762 OLIVI T847 EMGOD Z658 OHMAR/N0172F110 Z52 ARPEG Z850 ADEMI R15 HMM Z45 DOMEG
Ich fliege nach EDLN von EDDS aus meist über VESID. Ergäbe für EDDG: VESID Y127 UBEGA W718 RINEX/N0164F070 Z12 FRANK Q762 OLIVI T847 EMGOD Z658 OHMAR/N0172F110 Z52 ARPEG Z850 ADEMI R15 HMM Z45 DOMEG
Beide Routings sind 311 NM lang und IFPUV validiert.
Viele Grüße,
Andreas Kunzi
|
|
|
Hat noch jemand ein passendes Routing von EDNY (Friedrichshafen) nach EDKB (Bonn) ohne auf FL140 zu müssen?
Habe 3 Pax dabei und möchte denen nicht unbedingt die Nasenkanülen zumuten.
|
|
|
Der Hinweg ist übrigens kein Problem. EDKB-EDNY:
EMGOD/N0156F090 IFR T847 OLIVI Q762 BADLI Z729 KRH N850 TUBLO Z714 SUL T732 GARMO
Grüße S.
|
|
|
Hallo, quick check bei der DFS:
ALAGO5W ALAGO Z3 LBU Z11 TAGIK W718 UBEGA Y127 TUDGA Z114 ODAVU DCT.
FL090. Sorry, Chef kommt. Ich guck später genauer ;-)
Gruß, Markus
|
|
|
Also da bekomme ich allerhand Fehlermeldungen, wenn ich das durch CFMU laufen lasse...
|
|
|
Einfach N registriert fliegen, da brauchen Paxe erst ab FL150 Sauerstoff
|
|
|
Cool, dann flaggen wir mal schnell die Uniklinik um, das spart jede Menge Beatmungsgeräte auf der Intensivstation. :-)
|
|
|
...Deine Paxe sollen das kurze Stück halt schlafen...
|
|
|
Hallo Sebastian,
ALAGO5W ALAGO Z5 LOKTA N851 LBU Z11 TAGIK W718 UBEGA Y127 TUDGA VFR sollte klappen. Lief bei mir gerade eben durch. FL 090. Das Problem lag irgendwo auf der ALAGO Z3 LBU Strecke. Problemlösung mit FlightPlanPro: Ich habe zuerst nach EDNY-EDFM gesucht, und dann später den Teil ab TAGIK aus dem ursprünglichen Routing drangebastelt.
Markus
|
|
|
|