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War früher alles besser?
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Engagierter Journalismus aus Sicht des eigenen Cockpits
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9. Mai 2012: Von Peter Luthaus an Uwe Kaffka
Aber auch (zugegebermaßen...):
7.3.7 d) Für Flüge innerhalb Deutschlands ist die Bezeichnung
eines Punktes einer Flugstrecke nach geographischer
Breite und Länge nicht zulässig.
Geht aber über Eurocontrol trotzdem.
9. Mai 2012: Von Sebastian Willing an Peter Luthaus
Ich frage mal so leichtsinnig... Ließen sich nicht ein oder zwei "low-speed-aircraft" Korridore festlegen in denen ein Sicherheitsabstand zu den An- und Abflugrouten gewahrt ist? Die könnten mit IFR genauso genutzt werden wie mit (C)VFR.
9. Mai 2012: Von Peter Luthaus an Sebastian Willing
Korridore sind bestimmt eine Idee. Wie wäre es, wenn z.B. die AOPA einen Brief mit der Situation und vielleicht auch fundierten Lösungsansätzen an die DFS schicken würde, das wäre ein Vorschlag? Wenn ich so überlege, sind die Routings und alle Workarounds einen Flugplan durch System zu bringen für uns kleine Flieger eh überflüssig, in der Flugdurchführung sieht es eh anders aus. Optimal wäre es, das System so zu verändern, dass ein Flieger bis z.B. FL140 gar keine Route mehr eingeben muss und aus Start- und Zielort die zum tatsächlichen Flugzeitpunkt beste Clearance operational gegeben wird. Das würde viel vereinfachen...
10. Mai 2012: Von Jan Brill an Peter Luthaus
Aber auch (zugegebermaßen...):
7.3.7 d) Für Flüge innerhalb Deutschlands ist die Bezeichnung
eines Punktes einer Flugstrecke nach geographischer
Breite und Länge nicht zulässig.


Stimmt. Das hatte ich vergessen. Danke. Lässt aber noch die Möglichkeit einen WPT über Radial/Distance anzugeben, also z.B. KPT350080 für "80 NM auf dem 350er Radial von Kempten VOR".

7.3.6. (c):

8 oder 9 alphanumerische Zeichen für die Kennung eines DME-Punktes, wobei die ersten zwei oder drei Buchstaben die Kennung einer Funknavigationsanlage angeben, gefolgt von zwei dreistelligen Zahlengruppen, die die missweisende Richtung und die Entfernung in Seemeilen von dieser Funknavigationsanlage kennzeichnen. Die ersten Stellen der Zahlengruppen sind gegebenenfalls durch die Ziffer “0” aufzufüllen;

viele Grüße,
Jan Brill
12. Juni 2012: Von B. S.chnappinger an Jan Brill
Hier ein kleiner Beitrag von der Cessna facebook Seite ( https://www.facebook.com/CessnaAircraftCompany), was ein US-Pilot, der gerade die Welt mit einer Citation Mustang umrundet über europäische ATC denkt. Vielleicht wäre eine Reportage darüber auch Mal für P&F interessant?
Doug Armstrong's Ibiza leg of his around the world in 85 days trip:

May 16 - Flying to Ibiza. We blasted off planning to do some negotiating down the road. As usual all departures are on a SID and we were soon on top, above the icing between 8-12,000. Immediately after departure we were handed off to Praha radar and after a couple of step climbs we were handed off to Munich radar, then some guys in Switzerland as we approached to Alps from the North. Each time we asked for a climb above FL290 we were told "Yes we know, but it is not possible, you are climb restricted due to airspace limitations." (This place needs a tune up from the folks at Atlanta Center.) Our routing was also fun, we had almost 40 waypoints on numerous airways, asking for direct down the road was usually handled with an polite "I am sorry, this is not possible."
13. Juni 2012: Von Max Sutter an B. S.chnappinger
for a climb above FL290 we were told "Yes we know, but it is not
possible, you are climb restricted due to airspace limitations.

Soll ja wohl ein Witz sein. Das ist unbestritten die effizienteste Art, das RVSM-Problem zu lösen - man lässt es einfach nicht so weit (bzw. hoch) kommen. Unsägliches Kopfschütteln. Aber dass es RVSM-Lufträume geben soll, welche für Business-Jets speziell nicht erlaubt sind, wäre mir neu. Wozu haben denn die Lears, Beechs, Cessnas, dazu noch ein paar außerhalb von Wichita, die ganze RVSM-Zertifizierung betrieben? Damit man sich in Europa darum foutiert?

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