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Versuche mal, Mainz-Mönchengladbach oder auch Dahlemer Binz mittels Z-Flugplan zu filen.
Einfach das vorgeschlagene Irrsinns-Routing filen, die freundlichen Controller von Langen sorgen innerst kürzester Zeit für DCT.
Oder von LOWI aus nach EDKV: Ich nehme den IFR-Flugplan nach EDDK, und ab VATAK VFR nach EDKV. Gibt fast immer schon einige Waypoints vorher "DCT Destination".
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Hai,
also, gefiled hatte ich dann heute für EDDS-EDDG wie folgt, mit Spekulation auf Erbarmen der Lotsen. FL136 hab ich nur gefiled, um überhaupt einen Plan ins System zu bekommen.
VESID2B VESID Y127 UBEGA W718 RINEX/N0140F136 DCT RID DCT
FFM DCT GISEM/N0140F060 B505 ARPEG Z850 ABILU DCT HMM Z45 DOMEG
DOMEG1J Beim Startup bekam ich dann ein komplettes Rerouting, liegt grad im Flieger, aber ging mehr oder weniger auch diese Strecke etwas weiter östlich von FFM vorbei. Nach dem Start in EDDS dann "Climb FL140 and proceed direct FFM". Nach meinem "unable, max FL110 today" gabs dann nach einiger Zeit ein "Sorry, aber dann proceed DCT OSBIT. Es ging also weeeit östlich an FFM vorbei, OSBIT-OSIBI-ARPEG.. Kurz vor OSIBI hat sich der Lotse erbarmt und mir mit ein paar Telefonaten ein DCT Destination gegeben, was die Laune wieder steigen liess. Die Lotsen sind nicht das Problem, die DFS ist (scheint) es zu sein. Morgen dann EDDG-EDFE, hier hat Brüssel folgendes akzeptiert (ja, ohne DCT im Plan geht da auch nix, ausser man kann in BIGSU canceln, das mag ich aber nicht bei der Wetterlage): DOMEG2C DOMEG Z841 BIGSU DCT MTR DCT CHA VFR Ein freundlicher DFS´ler auf der Aero sagte mir, ich habe einen "Anspruch" darauf, IFR bis zu dem Fix zu fliegen, der in meinem akzeptierten Flugplan als letzter IFR Streckenpunkt enthalten ist (bei Flugregelwechsel). Mal sehen, ob Langen das morgen auch so sieht. Ich bereite mich jedenfalls schonmal auf ein "after BIGSU direct GED, proceed GED - PSA." vor...... Lustige Rundreise über den Spessart wird das -Wetten ? :-)
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Schon zurück? Wirklich spannend was da abgeht! Da soll wohl der Luftraum großzügig von der GA freigehalten werden, aber Warum? Weil sonst die Losten zu viel Verkehr haben? Eine Insider Aussage wäre wirklich interessant. In EDDH hatte ich die letzten zweimal auch kein Glück in Reiseflughöhe VFR durchzukommen, jedesmal angeblich dem An- oder Abfliegenden Verkehr im Weg. Vielleicht muß man seine Anfrage "modifizieren" wie "on any Heading" o.Ä.. Ist ja auch eine Reisequalitätsfrage ob man in 2.500 Fuß durchgeschüttelt wird oder in FL80 ruhig dahingleitet.
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Gestern ist es mir dann doch noch gelungen, einen einigermassen direkten Z-FPL Mainz-Westerland von der
CFMU absegnen zu lassen.
Nachdem Rocket Route das Handtuch geworfen hatte und mich über Bayern nach
EDXW schicken wollte, liess ich eine Route von EuroFPL rechnen und siehe da, sie wurde angenommen.
EDFZ dct RUDUS/N0150F090 IFR etc hoch nach Sylt. 0205h statt 0305h.
Die Hoffnung stirbt zuletzt - danke DFS für den "orderly and expeditious flow of air traffic"
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Wenn das System es so haben will: Hier mein validiertes Routing von Marl nach Stralsund:
HMM/N0160F090 IFR R15 OSN DCT 5226N00838E DCT ERLAD DCT 5247N00917E DCT AVENU DCT 5303N00951E DCT GESTO DCT 5320N01028E DCT 5328N01050E DCT 5338N01113E DCT BERIM DCT 5355N01145E DCT 5408N01203E DCT GASBO VFR
Als Clearance Limit habe ich doch noch eine nahegelegene Intersection genommen, ich wollte nicht antesten, ob es sonst über Funk heisst: "cleared to clearance limit N......E..... via....".
Aber mit 20 NM maximalem DCT Abstand lassen sich nicht einmal Intersections für Directs finden, also bleiben nur noch selbst definierte Punkte...
Ich bin mal gespannt, wie das im Flug ausgeht.
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Und hier ein Gebastel um von Berlin TMA zurück nach Egelsbach zu kommen :)
BELID DCT ESIKA DCT KOSIX DCT LORBO DCT DOLIT DCT GALMA DCT LASTO DCT ERT DCT TAMEB T173 DEMAB DCT TIKNI DCT KONAP DCT CHA VFR
Bescheuert, dass es durch die CFMU geht...
Reale Clearance: Proceed direct Gedern
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Und das mit dem selbstdefinierten WYP ging so im Flugplan durch ?? Ich hatte einst mal einen netten Rückruf von AIS-C bekommen wo mir mitgeteilt wurde das Geokoordinaten über D. nicht angenommen werden können. (war allerdings nur ein VFR-Night Plan)
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Das "System" scheint den ganzen Piloten zu forern ;-) aber wenn mann sowieso ein direct bekommt warum die Arbeit? Berliner Luftraum wird aber klasse. https://www.dfs.de/dfs/internet_2008/module/pilots_and_operations/deutsch/pilots_and_operations/
customer_relations_management/kundenbereich_vfr/icao_karte_berlin_effective_3_6_2012/berlin_motorflugversion.pdf
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Richtig. Koordinaten sind in D im Flugplan nicht zulässig. Bloß weiß der Brüsseler Computer von diesen nationalen Besonderheiten meist nichts, der kennt nur das RAD und das war's. Wenn man über die DFS filt, wird man wohl von AIS darauf hingewiesen, aber wenn man direkt nach Brüssel filt, entfällt dieser Kontrollmechanismus. Man merkt das dann erst, wenn man bei der clearance statt des gewohnten "flight planned route" ein komplett neues routing bekommt. Aber wie dem auch sei: hier geht es ja weniger um das problem, dass im Flugplan nur irrsinnige routen genehmigt werden (darüber wurde ja schon x mal diskutiert), sondern darum, das jetzt (im gegensatz zur vergangenheit) auch in der praxis oft grosse umwege um die TMAs geflogen werden müssen, da die lotsen wohl entsprechende dienstanweisungen erhalten haben. Kann jemand mit insiderwissen das bestätigen?
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Ich hatte einst mal einen netten Rückruf von AIS-C bekommen wo mir mitgeteilt wurde das Geokoordinaten über D. nicht angenommen werden können. (war allerdings nur ein VFR-Night Plan) ... dann sollte die DFS mal in ihre eigene NfL 70/08 schauen: "Bekanntmachung von Einzelheiten über Arten, Inhalt, Form, Abgabe, Annahme, Aufhebung und Änderung von Flugplänen"
7.3.6. [...]
Bei der aus 11 Zeichen bestehenden Buchstaben- und Zahlenzusammensetzung bezeichnen die ersten vier Ziffern die geographische Breite in Graden und Minuten, gefolgt von dem Buchstaben “N” für NORD oder “S” für SÜD, und die nächsten fünf Ziffern die geographische Länge in Graden und Minuten, gefolgt von dem Buchstaben “E” für OST oder “W” für WEST. Die ersten Stellen der Zahlenangaben für die Grade und Minuten sind gege- benenfalls durch die Ziffer “0” aufzufüllen.
Was in Deutschland im FPL geht und was nicht steht in dieser NfL. Dachte ich jedenfalls. Viele Grüße, Jan Brill |
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Hallo,
Aufgrund des Wetters wollte ich gestern dann auf dem ILS 07R cloudbreaking machen, wurde auch genehmigt. Da EDFE aber dann komplett IMC wurde, entschied ich mich doch lieber nach EDFM zu diverten. Approach ließ mich dann schön weit außen rum fliegen, TAU - EMGOD OLIVI RINEX.
Via FFM in FL100 wieder keine Chance.
Die Lotsen von Center waren total bemüht und haben sich mehrfach entschuldigt, dass Approach mich nicht akzeptiert. Grund wurde mir nicht genannt, ich hatte aber auch wichtigeres bei dem gestern doch recht anspruchsvollem Wetter zu tun.
Überleg auch der DFS mal zu schreiben, wer macht mit ?
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Tja, wenn man zu wenige Landebahnen hat (in Berlin bedeutet "Fortschritt" nunmal, dass aus 4-6 Bahnen 2 werden), dann muss man die Airliner tief anfliegen und nach dem Start schnell steigen lassen.
Bei der nächsten Lärmbeschwerde sollte man vielleicht antworten: 'tschuldigung, aber der Berliner Senat wollte das so.
Die Fallschirmspringer werden sich auch freuen wenn sie demnächst in "FL25" abspringen dürfen.
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> "Bekanntmachung von Einzelheiten über Arten, Inhalt, Form, Abgabe, Annahme, Aufhebung und Änderung von Flugplänen"
7.3.6. [...]
Bei der aus 11 Zeichen bestehenden Buchstaben- und Zahlenzusammensetzung bezeichnen die ersten vier Ziffern die geographische Breite in Graden und Minuten, gefolgt von dem Buchstaben “N” für NORD oder “S” für SÜD, und die nächsten fünf Ziffern die geographische Länge in Graden und Minuten, gefolgt von dem Buchstaben “E” für OST oder “W” für WEST. Die ersten Stellen der Zahlenangaben für die Grade und Minuten sind gege- benenfalls durch die Ziffer “0” aufzufüllen.
Was in Deutschland im FPL geht und was nicht steht in dieser NfL. Dachte ich jedenfalls <
Das NFL kannte ich bis jetzt leider noch nicht und konnte damit am Telefon leider auch nicht spontan kontern. ;-). Vielleicht berichtet ja Peter Luthaus ob es bei ihm funktioniert.
Grüße Uwe
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Gestern bin ich den so gefilten Flug geflogen. Das Ergebnis war ereignislos, "Cleared as filed". Aber kurz nach dem Pickup kamen immer Directs und letztlich bin ich sowohl hin als auch zurück so gut wie direkte Linie geflogen.
Für Flüge innerhalb Deutschlands ist die Angabe von Koordinaten laut AIP nicht zulässig, aber wie schon richtig erwähnt, weiss das der Eurocontrolcomputer nicht.
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Aber auch (zugegebermaßen...):
7.3.7 d) Für Flüge innerhalb Deutschlands ist die Bezeichnung
eines Punktes einer Flugstrecke nach geographischer
Breite und Länge nicht zulässig.
Geht aber über Eurocontrol trotzdem.
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Ich frage mal so leichtsinnig... Ließen sich nicht ein oder zwei "low-speed-aircraft" Korridore festlegen in denen ein Sicherheitsabstand zu den An- und Abflugrouten gewahrt ist? Die könnten mit IFR genauso genutzt werden wie mit (C)VFR.
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Korridore sind bestimmt eine Idee. Wie wäre es, wenn z.B. die AOPA einen Brief mit der Situation und vielleicht auch fundierten Lösungsansätzen an die DFS schicken würde, das wäre ein Vorschlag? Wenn ich so überlege, sind die Routings und alle Workarounds einen Flugplan durch System zu bringen für uns kleine Flieger eh überflüssig, in der Flugdurchführung sieht es eh anders aus. Optimal wäre es, das System so zu verändern, dass ein Flieger bis z.B. FL140 gar keine Route mehr eingeben muss und aus Start- und Zielort die zum tatsächlichen Flugzeitpunkt beste Clearance operational gegeben wird. Das würde viel vereinfachen...
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Wird wohl diese Jahr nix mehr mit dem "Fortschritt" und neuer Luftraumstrucktur ;-)
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Aber auch (zugegebermaßen...):
7.3.7 d) Für Flüge innerhalb Deutschlands ist die Bezeichnung
eines Punktes einer Flugstrecke nach geographischer
Breite und Länge nicht zulässig.
Stimmt. Das hatte ich vergessen. Danke. Lässt aber noch die Möglichkeit einen WPT über Radial/Distance anzugeben, also z.B. KPT350080 für "80 NM auf dem 350er Radial von Kempten VOR".
7.3.6. (c):
8 oder 9 alphanumerische Zeichen für die Kennung eines DME-Punktes, wobei die ersten zwei oder drei Buchstaben die Kennung einer Funknavigationsanlage angeben, gefolgt von zwei dreistelligen Zahlengruppen, die die missweisende Richtung und die Entfernung in Seemeilen von dieser Funknavigationsanlage kennzeichnen. Die ersten Stellen der Zahlengruppen sind gegebenenfalls durch die Ziffer “0” aufzufüllen;
viele Grüße,
Jan Brill
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Hat noch jemand ein passendes Routing von EDNY (Friedrichshafen) nach EDKB (Bonn) ohne auf FL140 zu müssen?
Habe 3 Pax dabei und möchte denen nicht unbedingt die Nasenkanülen zumuten.
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Der Hinweg ist übrigens kein Problem. EDKB-EDNY:
EMGOD/N0156F090 IFR T847 OLIVI Q762 BADLI Z729 KRH N850 TUBLO Z714 SUL T732 GARMO
Grüße
S.
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Hallo, quick check bei der DFS:
ALAGO5W ALAGO Z3 LBU Z11 TAGIK W718 UBEGA Y127 TUDGA Z114 ODAVU DCT.
FL090. Sorry, Chef kommt. Ich guck später genauer ;-)
Gruß, Markus
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Also da bekomme ich allerhand Fehlermeldungen, wenn ich das durch CFMU laufen lasse...
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Einfach N registriert fliegen, da brauchen Paxe erst ab FL150 Sauerstoff
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Cool, dann flaggen wir mal schnell die Uniklinik um, das spart jede Menge Beatmungsgeräte auf der Intensivstation. :-)
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