1. Die Arbeitsgruppe sollte sich nur zweimal treffen und wird vielleicht ein drittes Mal zusammenkommen.
2. Selbst Änderungen in laufenden Gesetzgebungsverfahren sind nicht mehr möglich.
3. Die Arbeitsgruppe "hofft" auf einen neuen (unbekannten) EU-Kommissar, der 2014 übernehmen soll.
In other words: Tot. Mausetot.
Eine netter Tranquilizer, der die wütenden Standbesucher auf der AERO beruhigen soll.
Wenn EASA oder EU-Kommission etwas für die GA tun wollen finden sich hier ein paar ganz praktische Vorschläge (aus Pilot und Flugzeug, Ausgabe 2012/04 S. 31 ff):
1. Lizenzierung: Umsetzung des EASA NPA 2011-16. Und zwar sofort.
2. Lizenzierung: Umschreibung und/oder Validierung nichtgewerblicher Lizenzen (PPL und IR) anderer ICAO-Staaten mit minimalem Aufwand (z.B. wie in den USA, Kanada oder Australien).
3. Lizenzierung: Ausbildung nicht nur auf FTO/RF/TRTO-Flugzeugen, sondern auch auf dem eigenen Flugzeug erlauben. Das ist so simpel und so hilfreich, dass man sich wirklich an den Kopf greift!
4. Lizenzierung: Ein Zweijahrescheck für alle Lizenzen, kein ProfCheck/Übungsflug-Mosaik mehr. Der höchstwertige Check erschlägt alle anderen Berechtigungen. Handeintrag für alle Verlängerungen, IR-Check durch jeden IRI, VFR-Check durch jeden CRI oder FI, auch bei verfallenem Classrating.
5. Lizenzierung: Rechte der Registered Facility (RF) auf Ausbildung zum IR gemäß NPA 2011-16 erweitern.
6. Zulassung: Anerkennung aller US-STCs und 337-Avionik-Einrüstungen. Dies sind ICAO-konforme Zulassungen. Was bildet sich Europa eigentlich ein?
7. Zulassung: Anerkennung aller Avionik AML. Damit Europa den Anschluss an den Rest der Welt nicht noch weiter verliert. AMLs sind vom Hersteller festgelegte Modelllisten für die der Einbau von Geräten (z.B. Glascockpit) zulässig ist. Mit der hirnverbrannten Pflicht, in Europa nochmals eine zusätzliche STC für jede Baureihe zu erwirken, erzeugt die EU ausschließlich Kosten und verhindert den Einbau moderner Instrumente.
8. Instandhaltung: IHPs werden für nichtgewerblich betriebene Flugzeuge vom Halter oder von der Werft geschrieben und vom 145er-Betrieb genehmigt. Maßgeblich sind Herstelleranweisungen; Empfehlungen werden als das behandelt, was sie sind: Empfehlungen. Airworthiness Review wird durch den 145er-Betrieb abgezeichnet (wie beim TÜV), Fristen wieder auf Monatsende, damit es ein normaler Mensch auch noch versteht.
9. Instandhaltung: Nichtgewerbliche Flugzeuge, egal welcher Klasse, von der CAMO befreien. Die Verantwortung für die Lufttüchtigkeit hat der Halter, so wie in den USA oder im Straßenverkehr auch.
10. Instandhaltung: Ausweitung der Owner-Maintenance auf den üblichen Umfang einer 100er/JNP. Damit Fliegen bezahlbar bleibt. Nachprüfung durch 145er-Betrieb, damit die Lügerei aufhört und die L-Akte wieder was mit der Maintenance zu tun hat. Verantwortung zurück in die Hände der Prüfer, die machen das seit vielen Jahrzehnten.
11. Flugbetrieb: Part OPS für nichtgewerbliche Flugzeuge komplett streichen. Simple Betriebsregeln, die man sich auch merken kann, am besten einfach vom FAA Part 91 abschreiben, der funktioniert seit 30 Jahren.
12. Medical: Eigenerklärung und Sehtest beim Optiker für nichtgewerblichen Flugbetrieb. Wer ärztlichen Rat für seine private Fliegerei sucht, wendet sich wie jeder normale Mensch an seinen Hausarzt. Und weil dort kein Entzug des Medicals mehr droht, kann man dem Hausarzt auch zum ersten Mal ehrlich erzählen, was wirklich los ist.
Und für die etwas mutigeren Aus-der-Schachtel-Denker haben wir auch noch ein paar Vorschläge:
13. Infrastruktur: Alternative zu Lande- und Anfluggebühren für die GA. Einführung einer neuen europaweiten Steuer auf Flugkraftstoff für nichtgewerbliche Flüge nach US-Vorbild und zweckgebundene Zuweisung der Mittel an die öffentlichen Flugplätze. Das spart Zeit („Wo kann ich hier die Landegebühr bezahlen?“), spart den Flugplätzen Kosten (keine Kasse muss besetzt werden) und ermuntert zu Training und Übung. Die EASA kann ja gerne diesen Infrastrukturtopf verwalten.
Flugplätze, die sich aus dem Topf bedienen, dürfen dann keine Einzelentgelte mehr kassieren.
14. Infrastruktur: Kein Handlingzwang für nichtgewerblichen Flugbetrieb. Verpflichtung für öffentliche Flugplätze, ein Sicherheitskonzept zu erarbeiten, das es Piloten erlaubt, auch ohne Eskorte die 50 Meter vom Flugzeug zum Gate zu laufen.
15. Allgemein: Mehrere und bessere Competent Authorities: Standardaufgaben wie die Ausstellung von Lizenzen, Eintragung und Zulassung von Flugzeugen und Genehmigung von Flugbetrieben und Schulen können auch durch europaweit und direkt von der EASA lizenzierte Dienstleistungsunternehmen erfolgen (wie z.B. DEKRA im Straßenverkehr).
