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LBA-Medicals: Vielversprechende Erfahrungen
Eine alte Bonnie für neue Aufgaben
Cessna 182 unter der Lupe
Konflikte in der Platzrunde, Teil 1
Jetzt kracht ́s
Und immer wieder: Gurte!
Engagierter Journalismus aus Sicht des eigenen Cockpits
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7. April 2012 Jan Brill

Politik: EASA Part FCL and foreign pilots

Dear International Pilots, You Are Not Welcome In Europe

For many decades, European pilots have ventured out into the world, enjoyed the beauty of private flying from Queensland to Alaska, have undergone training in all parts of the English speaking world, have validated and converted their licenses and gained valuable flying-experience in some of the most wonderful parts of the globe. We were welcomed with open arms by our international flying-friends, instructors, flight schools and authorities.
Now, as of April 8, 2012, we have decided to repay that hospitality and opportunity by effectively slamming shut our own doors and borders to all non EU pilots. By implementing new licensing regulations, that in cumbersomeness and plain old viciousness may only be surpassed by traditionally freedom-loving countries such as China or North Korea, we‘re telling our flying-friends all over the world: Stay away! You‘re not welcome in the EU!

  Viele Jahrzehnte lang haben europäische Piloten von der Offenheit und Flexibilität der Luft­fahrt­gesetz­gebung anderer Länder profitiert. Wir haben die schönsten Plätze der Erde, von Queensland bis nach Alaska, aus der Luft bewundern dürfen, konnten in Kanada Wasserflug machen oder in Australien das Buschfliegen erlernen. Wir wurden im englischsprachigen Ausland mit offenen Armen von Flieger-Freunden, Lehrern, Flugschulen und Behörden empfangen.
Jetzt, seit dem 8. April 2012, haben wir uns entschieden, die Gastfreundschaft und die Möglichkeiten, die uns im Aus­land geboten wurden und werden, mit Füßen zu treten. Wir haben unsere eigenen Gren­zen für Nicht-EU-Piloten dicht gemacht. Verantwortlich dafür ist ein Regel­werk, das an bürokratischem Irrsinn und schlichter Niedertracht seines Gleichen sucht. Ausländische Piloten sind damit vom EU-Luftraum praktisch ausgeschlossen.

You might have guessed it at one time or another. You may have had a feeling, that beneath our friendly and cheerful ways we Europeans are a bit arrogant in nature. Fortunately, it didn‘t matter to you. Whether you were an Australian Licensing Officer, validating our PPL effortlessly into a CASA Special Pilot Licence to allow us to see the beauty of your country from above, whether you were a Transport Canada Employee converting our SEP-Classrating in order to enable us to fulfil that livelong dream of getting seaplane-training or whether you were a US flight instructor, doing the grunt work of teaching us how to fly straight and level in the smouldering heat of the Arizona desert, you welcomed us with open arms and there was always a way to make it happen. Vielleicht haben Sie es ab und zu ja schon vermutet. Vielleicht hatten Sie schon lange ein Bauchgefühl, das Ihnen sagte, dass wir Europäer hinter unserer Freundlichkeit und Aufgeschlossenheit ein wenig arrogant sind. Freundlicherweise haben Sie uns das nie spüren lassen. Egal, ob Sie ein australischer Lizenzsachbearbeiter waren, der unseren PPL schnell und unbürokratisch in eine Validierung überführt, ob Sie ein Angestellter der kanadischen Zivilluftfahrtbehörde waren, der unser SEP-Rating konvertierte, damit wir das Wasserfliegen in Ihrem Land erlernen konnten, oder ob Sie ein US-Fluglehrer waren, der uns in der Hitze Arizonas mühevoll das Flughandwerk beibrachte. Sie haben uns immer freundlich und hilfsbereit empfangen und Sie haben immer versucht, möglich zu machen, was nur möglich war.

Yes, our Euros, our Deutschmarks, our Francs or our Guldens may have helped, but at the very core you have welcomed us into your licensing systems, training schools and aircraft cockpits and if there ever was a nagging feeling, that the guy from Germany might be some sort of a know-it-all or that the chick from the Netherlands should really lighten up a bit, you never did let us know.

Ja, unsere Euros, Deutschen Mark und Gul­den haben bestimmt geholfen, aber vor allem haben Sie uns gastfreundlich empfangen und uns Ihre Flugzeuge und Ihren Luftraum anvertraut. Und wenn Sie jemals das Gefühl hatten, dass der Kerl aus Deutschland vielleicht eine Spur besserwisserisch ist, dann haben Sie uns das nie spüren lassen.

However, now you have proof that we are in fact a bunch of arrogant pricks. Because after taking in your training, enjoying your country and using your aviation-system to the fullest, we have made it all too clear how much we really value your skills and your experience: Not at all. The same instructor, who patiently taught us patterns and crosswind landings in Florida will not even be allowed to fly a Cessna 152 under VFR here in Europe, thanks to our brave new licensing-system. Not without a ridiculous amount of training, exams and bureaucratic red tape.

Jetzt aber haben Sie den Beweis, dass wir Europäer tatsächlich arrogante Deppen sind. Nachdem wir nämlich von Ihrem Flug­training profitiert und Ihr Lizenzsystem voll genutzt haben, zeigen wir nun in aller Deut­lichkeit, was wir von Ihrem Land, Ihrer Lizenz und Ihrer Erfahrung halten: Nämlich gar nichts! Derselbe Fluglehrer, der uns geduldig Seiten­windlandungen und Platzrunden beigebracht hat, wäre hier in Europa noch nicht einmal berechtigt, eine C152 VFR durch die Luft zu bewegen. Nicht ohne einen aberwitzigen Lern- und Prüfungsaufwand.

The same flight-examiner-god who gave us our ATP checkride and typerating in the CJ or the 737 will not even be allowed to convert his certificate into a lowly PPL/IR in my country, not without writing at least 9 written exams, proving his English language skills, undergoing at least 15 hours of practical training and passing a checkride plus another barrage of bureaucratic bs.

Derselbe Prüfer-Gott, der uns den ATPL und das erste Typerating gab, könnte seine Lizenz hier in der EU noch nicht einmal in einen einfachen PPL/IR umschreiben. Nicht ohne dass er neun (9) Theorieprüfungen schreibt, seine Englischkenntnisse beweist, mindestens 15 Stunden Flugunterricht nimmt und sich mit einer Anzahl weiterer bürokratischer Hindernisse befasst.

This is how much we value your skills.
This is how much we value your certificates.
This is how much we value ICAO.

So viel halten wir von Euren Fähigkeiten.
So viel halten wir von Euren Lizenzen.
So viel halten wir von der ICAO.

To really appreciate just what kind of tremendous clever dicks we really are, let‘s look at an example from the real world:

Um eingehend zu würdigen, was für unfassbare Klugscheißer wir tatsächlich sind, hier ein Beispiel aus der Praxis:

Take John C. He is an American Airline Transport rated Pilot with more than 20 years and many thousands of hours experience in everything from a Cessna 172 to a King Air 350. He is also an experienced and highly skilled Air Traffic Controller who worked in many of the busiest US Air Traffic Control Centers. On the invitation of a large European Air Traffic Control Agency he has come to our shores to help us out with our ATC staff shortage and train future European Air Traffic Controllers. His contract is for three years. It might not be unreasonable for someone in his profession and his position to keep up with his flying-proficiency during his time here in Europe. Any sane country or licensing system would probably trust John C. with a small General Aviation aircraft after a minimum of due process for validation or conversion.

Nehmen wir John C. Er ist ein amerikanischer ATPL-Pilot mit mehr als 20 Jahren und vielen tausend Stunden Erfahrung im gesamten Spektrum der GA von einer 172er bis zur King Air 350. Er ist außerdem ein äußerst fähiger Fluglotse und Lotsenausbilder, der in einigen der komplexesten US-ATC-Zentren gearbeitet hat. Auf Einladung einer großen europäischen Flugsicherungsorganisation ist John C. nach Deutschland gekommen, um hier dringend benötigte Fluglosten auszubilden. Sein Vertrag läuft über drei Jahre. Es mag den Leser nicht überraschen, dass John C. während seiner Tätigkeit in Deutschland gerne auch fliegerisch tätig werden würde. Privat versteht sich. Rein mit PPL. Jedes vernünftige Lizenzierungssystem würde John C. wahrscheinlich nach einem Minimum an For­malitäten mit einem kleinen SEP-Flieger losziehen lassen.

Nevertheless, here is what John C. would have to do to fly any C172 or SR20 under IFR in his host country of Germany (no, not just a German registered rental, but even his very own US-registered aircraft if he had decided to bring it along for the three years):

Nicht so bei uns. Es folgt eine Aufstellung dessen, was John C. nach EASA Part FCL tun müsste, um auch nur eine C172 in seinem Gastland zu fliegen. Übrigens gilt dies genauso auch für sein eigenes Flugzeug, wenn er es mit über den Teich gebracht hätte:

  • Pass two written PPL exams in Air Law and Human Performance (study-time about 10 hrs each), which have to be done at one of the very few test-centers run by the authority and at certain predetermined times.
  • Zwei schriftliche Prüfungen in Luftrecht und HPL für die PPL-Umschreibung ablegen (mind. 10 Stunden Lernaufwand pro Fach). Diese lassen sich nur zu bestimmten Zeiten bei der Behörde erledigen.
  • Pass a PPL Checkride (preparation time about 1 hr, but you can‘t use your own aircraft, it has to be an aircraft registered to a flight school!)
  • Einen PPL-Checkflug bestehen (Vorbereitungszeit ca. 1 Stunde, kann aber nicht im eigenen Flugzeug erledigt werden, es muss das Flugzeug einer Flugschule sein!)
  • Prove your English language skills in a separate exam or assessment.
  • Englischkenntnisse in einer Prüfung nachweisen.
  • Obtain an EU medical.
  • Ein EU-Medical besorgen.
  • Pass another 7 written exams for the Instrument Rating, where you learn everything from the precise anatomy of the inner ear to the details of DME pulse-pair timing (study-time about 70-100 hrs), again only at the authority on certain dates.
  • Weitere sieben (7) schriftliche Prüfungen für das IFR ablegen, für die (Lernaufwand 70 bis 100 Stunden) vom Innenohr bis zum DME Puls-Time-Pairing jeglicher noch so praxisferne Stoff verlangt wird.
  • Register at a flight school and undergo about 15 to 20 hours of practical IFR-training depending on the whim of the authority and the flight school.
  • Sich bei einer Flugschule einschreiben und 15 bis 20 Stunden Flugausbildung zum IFR ablegen, je nach Festlegung durch Schule und Behörde.
  • Pass the IFR Checkride (again, you can‘t use your own aircraft neither for training nor checkride, it has to be an aircraft registered to a flight school!)
  • Den IFR-Prüfungsflug ablegen. Auch das kann John C. leider nicht in seinem eigenen Flugzeug machen, er muss ein teures Schulflugzeug mieten!
  • Work around a lot of red tape, starting from obtaining a security check (all German) to producing your motor vehicle drivers history file (which will be challenging without a local drivers license).
  • Zahlreiche bürokratische Hindernisse umschiffen und Rätsel lösen. So z.B. die ZUP oder den Auszug aus dem Ver­kehrszentralregister (was ohne hiesigen Führerschein nicht ganz leicht werden dürfte).
  • Pay the bill for all of the above, which will amount to at least 7.000 Euros ($ 10.000), depending on the amount of practical training the school and the authority deem necessary.
  • Die genannten Maßnahmen bezahlen. Überschlägig dürften sich die Kosten für die Umschreibung ATPL -> PPL/IR auf 7.000 Euro ($ 10.000) belaufen, je nach festgelegtem Schulungsumfang.
And please note: John C. has to do all of the above, no matter whether he wants to rent an aircraft or just fly his own US-registered aeroplane here in Europe. Why? Because as soon as you‘re a resident of this beautiful part of the world, you have to comply with all European licensing regs, regardless of the registration of your aircraft! And you can only get a validation for 12 months. Once. Thereafter you have to obtain a complete EU-license including ATP-level written tests and a significant amount of training in a flight school.

Und bitte beachten Sie: John C. muss all das durchlaufen, egal ob er in Deutschland einen Flieger mieten möchte oder ob er mit seinem eigenen Flugzeug in Europa fliegen will. Warum? Sobald man in der EU angesiedelt oder niedergelassen ist, muss man allen Lizenzregeln der EASA genügen. Unabhängig davon, wo das Flugzeug registriert ist. Eine Anerkennung der ausländischen Lizenz ist nur für maximal zwölf Monate möglich. Danach muss man eine vollständige EU-Lizenz erwerben, inkusive aller Prüfungen und Auflagen.

Now let‘s look at Peter S. Peter is an ATC colleague of John who will be sent to the US to gain experience there. He is also an avid GA pilot with a European PPL and an instrument rating. He as well would like to keep up with flying while overseas. Let‘s see what‘s required for the same end on the other side of the pond:

Schauen wir nun seinen Kollegen Peter S. an. Auch Peter S. arbeitet für die Flugsicherung. Er soll für drei Jahre in die USA geschickt werden, um dort Erfahrung zu sammeln. Auch er ist ein begeisterter GA-Pilot und verfügt über einen europäischen PPL mit IR. Was muss er tun, um auf der anderen Seite des Atlantiks weiterfliegen zu dürfen?

To continue GA-flying in his own aircraft (if he brought it along to the US) Peter has to do something we all do very well: Nothing. Just keep it airworthy according to the rules of the country of registration and that‘s it.

Sofern er sein eigenes Flugzeug mitgebracht hat, muss er etwas tun, was wir alle bestens beherrschen: Gar nichts! Einfach z.B. die mitgebrachte D-registrierte Mooney nach deutschen Regeln lufttüchtig halten. Das war’s.

When flying local aircraft, Peter has the option of using a validation for his multiyear stay. The FAA doesn‘t restrict license-validations to just one year as EASA does. If Peter would like to rent a US-registered aircraft and fly IFR he’d had to:

Wenn Peter S. lokale n-registrierte Flugzeuge in den USA mieten will, kann er eine An­erkennung nutzen. Im Gegensatz zur EASA beschränkt die FAA diese nicht auf ein Jahr! Um also in Amerika n-registrierte Flugzeuge nach IFR fliegen zu dürfen, müsste Peter:

  • Write a 40 question IR written test (study time about 1-2 days) at any of the many approved flight school in the US at any time he whishes.
  • Einen 40 Fragen umfassenden Theorietest ablegen (Lernaufwand 1 bis 2 Tage). Das ist an jeder größeren Flugschule und zu jeder Zeit möglich.
  • Pick up his validation including his IFR rating at the next convenient FAA Office (FSDO).
  • Seine Lizenz-Anerkennung samt IFR-Rating bei einem lokalen FAA-Büro (FSDO) abholen.
  • Pay $150 for the written test.
  • 150 US-Dollar für den Test zahlen.
Any questions?

Noch Fragen?

Why we did what we did


We could add a multitude of similar comparisons ranging from New Zealand to Canada to Chile on all certificate levels. Simple and user friendly validation- or conversion-procedures overseas compared to a multi-thousand-euro time consuming bureaucratic nightmare over here.

Wir könnten hier eine Anzahl weiterer Beispiele von Neuseeland über Kanada bis nach Chile aufführen. Einfache und unbürokratische Konvertierung oder Anerkennung im Ausland und ein bürokratischer und viele tausend Euro teurer Lizenz-Alptraum hier bei uns.

Some of the European requirements are understandable and reasonable. There is nothing wrong with requiring a checkride for example, provided that it can be done quickly and in the aircraft the candidate it familiar with.

Einige der europäischen Anforderungen sind dabei durchaus nachvollziehbar. Gegen einen Checkflug ist sicher nichts einzuwenden, jedenfalls dann, wenn er schnell, flexibel und auf dem eigenen Flugzeug absolviert werden kann.

Other requirements are onerous to the extreme: Requiring 9 written exams totalling more than 100 hours of study time just to convert a PPL/IR is so much over the top, that it defies explanation.

Andere Anforderungen sind extrem lästig: Neun schriftliche Prüfungen für die Umschreibung eines PPL mit IFR zu verlangen ist absurd und derart übertrieben, dass einem die Worte fehlen.

Then there’re requirements that are just plain vicious in adding insult to injury: Requiring a foreign pilot who just flew his SR22 over the North Atlantic to undergo the required IR-training in some arbitrary and expensive flight school aircraft instead of his own Cirrus is not only counter-productive from a training point of view but serves no other purpose except making a license conversion expensive and unattainable.

Und schließlich gibt es Anforderungen, die schlichtweg bösartig sind. Jemanden der gerade seine private SR22 über den Nordatlantik nach Europa geflogen hat, dazu zu verdonnern, sein nun verlangtes IFR-Training auf irgendeinem sündteuren Flugzeug irgendeiner Schule zu absolvieren, ist nicht nur didaktisch kontraproduktiv, es verfolgt auch keinerlei anderen Zweck, als die Umschreibung teuer und unerreichbar zu machen.

The neutral observer might ask himself: Why? Why did we Europeans – after decades of enjoying the openness and opportunity of other aviation nations – decide to take the piss?

Der Beobachter mag sich fragen: Warum? Warum sind wir Europäer, nachdem wir so lange die Flieger-Gastfreundschaft anderer genossen haben, offensichtlich ausgeflippt?

Why have we allowed your democratically elected governments to hand aviation legis­lation over to a deeply undemocratic and unaccountable bureaucracy that is largely uninterested and uneducated in the needs and requirements of private flying?

Warum haben wir unseren Regierungen erlaubt, die Luftfahrt­gesetz­gebung in die Hand einer zutiefst undemokratischen und niemandem Rechenschaft schuldigen Bürokratie zu legen, die zudem auch noch so gut wie keine Kenntnisse über die private Luftfahrt hat?

Why have we aligned our licensing system towards countries and practices most frequently found in underdeveloped command-economies instead of following the time tested example of countries such as Australia, Canada or the US?

Warum haben wir unser Lizenzierungsystem eher an Ländern wie Nordkorea oder China ausgerichtet, anstatt dem bewährten Beispiel erfolgreicher Luftfahrtnationen wie Australien, Kanada oder den USA zu folgen?

I don‘t know.

Ich weiß es nicht.

If the intention behind pulling up the drawbridge was to protect European cockpit jobs from overseas competition, this could have easily been done by the application of labour laws, without suffocating General Aviation.

Falls es die Absicht des Gesetzgebers war, mit dem Errichten unüberwindlicher Lizenzierungs-Mauern den europäischen Arbeitsmarkt abzuschotten – warum nutzt man dazu keine Arbeitsmarkgesetze?

If we wanted to protect European flight schools from American competitors, why not enabling our schools to compete on the cost base by reducing bureaucratic burdens and infrastructure costs instead of raising enormous de facto tariffs on the import of a pilot‘s license?

Wenn es die Absicht war, europäische Flug­­schulen vor Konkurrenz aus den USA zu schützen, warum versetzt man unsere Flug­schulen dann nicht in die Lage, auch bei den Kosten wettbewerbsfähig zu sein, indem man z.B. unnötige bürokratische Auflagen streicht und Infrastrukturkosten senkt?

One reason for the giant middle finger the EU shows to the aviation-world is certainly the popularity of operating US-registered aircraft under FARs here in Europe. Between 12 and 18 percent of our GA fleet has been operated on the US-register and with US-licenses. These are mostly very old aircraft that were never certified in Europe, as well as very new aircraft that are not yet certified by EASA and private IFR-operations, due to the hideous cost of obtaining a European IFR-rating.

Ein Grund für den gigantischen Stinkefinger, den die EU der Luftfahrt-Welt mit dem EASA Part-FCL zeigt, ist sicher die Popularität und Verbreitung von N-registrierten Flugzeugen in Europa. Zwischen 12 und 18 Prozent der GA-Flotte fliegt in Europa mit US-Zulassung und mit US-Lizenzen. Häufig sind das sehr alte Flugzeuge, die bei uns nie zugelassen waren, sehr neue Flugzeuge, die noch nicht EASA-zugelassen sind, sowie private IFR-Piloten, die das nahezu unbezahlbare europäische IFR scheuen.

There is not the slightest safety case to be made that US-pilots in US-aircraft in Europe are any less safe than their JAR-licensed counterparts. Not the slightest.

Es gibt übrigens nicht den geringsten Hinweis darauf, dass US-Piloten mit US-Flugzeugen in Europa irgendwie unsicherer unterwegs wären als ihre JAR-Kollegen.

Nevertheless, such operations of foreign registered aircraft have been annoying European aviation authorities for years. And rightfully so. Because these aircraft, and their impeccable safety-record, are incontrovertible evidence that all the multitudes of special and expensive rules we Europeans have added to the already strict ICAO-standards do nothing in the way of increasing safety, but go a long way in imposing unnecessary costs and keeping people out of General Aviation.

Trotzdem ist der Betrieb VP-, M- und N-regis­trierter Flugzeuge den europäischen Luftfahrt­behörden seit Jahren ein Dorn um Auge. Und das zu Recht! Denn diese Flugzeuge, und der tadellose Sicherheitsstandard den sie täglich unter Beweis stellen, zeigt allzu deutlich und unwiderlegbar, dass europäische Regelungswut eben nicht mehr Sicherheit produziert, sondern lediglich höhere Kosten verursacht und so zahlreiche Menschen von der Allgemeinen Luftfahrt fernhält.

To throw out the baby with the bath

Das Kind mit dem Bade ausschütten

So behind the chauvinistic impulse of „European skies for European aircraft under European rules“, these foreign registered aircraft had to go. That was a political certainty.

Hinter dem chauvinistischen Reflex „europäischer Himmel für europäische Flugzeuge unter europäischen Regeln“ mussten diese Maschinen also verschwinden. Das war politisch gewollt.

But instead of alleviating the underlying concerns and addressing the reasons why people choose the US-flag as a flag of safety, reason and economic sense, we killed almost all non EU flight-operations in Europe. We effectively closed our borders to everyone except commercial airlines and transient aircraft.

Aber anstatt jene Gründe anzugehen, die europäische Piloten und Flugzeughalter in Scharen in die ausländischen Register trieb, entschied man sich, die europäischen Grenzen für ausländische Lizenzen praktisch dicht zu machen. Ausgenommen sind lediglich kommerzielle Fluglinien und Flugzeuge auf der Durchreise.

We insult our aviation-friends all over the world by rendering their certificates worthless, we repay the openness extended by nations such as Canada, Australia or the United States by pettiness and arrogance.

Wir verhöhnen also unsere Flieger-Freunde und Pilotenkollegen in aller Welt, indem wir ihre Lizenzen bei uns als wertlos ansehen. Wir erwidern Gastfreundschaft und Offenheit anderer Luftfahrt-Nationen mit Kleinlichkeit und maßloser Arroganz.

To anyone who knows how to fly an aircraft, we‘re presenting Europe at it‘s very, very worst.

Wir präsentieren damit Europa von seiner wahrhaft scheußlichsten Seite.

There are proposals circulating in the world of agencies and committees that would alleviate at least a few of the grievances pointed out here. Currently these proposals are buried deep in the bureaucracy and the situation described here is the law of the land at the time of this writing.

Es gibt Vorschläge in er unübersehbaren Euro-Bürokratie, die wenigstens einige der hier beschriebenen Missstände abstellen würden. Zurzeit sind diese Vorschläge aber festgefahren im bürokratischen Dschungel und die beschriebene Situation entspricht den herrschenden Gesetzen.

We can only hope that the EU will come to their senses and allow free and simple conversions or validations between our realm and the other great GA-nations of the world. At least on the Private Pilot and IR level.

Wir können nur hoffen, dass die EU zur Besinnung kommt und sich für erreichbare Lizenz-Anerkennungen oder -Umschrei­bungen zwischen Europa und den anderen großen Luftfahrt-Nationen entscheidet.

As a commercial pilot and flight instructor, licensed in Europe as well as in the US, having undergone training in many parts of the world and having enjoyed General Aviation on all continents of the globe, this blinkered vulgarity of my people towards my international pilot-friends and colleagues is a source of deep personal shame.

Für mich als sowohl in Europa wie auch in den USA lizenzierter Berufspilot und Flug­lehrer, der Training in zahlreichen Ländern der Welt durchlaufen hat und das Privi­leg hatte, Allgemeine Luftfahrt auf allen Kon­tinenten erleben und ausüben zu dürfen, ist die Engstirnigkeit und An­stöß­ig­keit, mit der sich mein Heimatland meinen ausländischen Pilotenkollegen gegen­über verhält, zutiefst beschämend.


8. April 2012: Von Marcus Kaufhold an Jan Brill
Als Betroffener spricht mir das direkt aus dem Herzen. Danke für den Beitrag.
8. April 2012: Von Mich.ael Brün.ing an Jan Brill
Volle Zustimmung! Eine herausragende Darstellung der gleichermaßen sinnlosen wie zwischenstaatlich beziehungsschädigenden Aktionen einer fragwürdigen Behörde.

Die EASA tritt die Chicago Konvention mit den Füßen und bei den staatlichen Luftfahrtorganisationen ist die Verzögerungstaktik des LBA sogar noch die strengste Form des Widerstandes.

Da die EASA auf der Aero mit einem Stand vertreten ist, sollten wir die Vertreter dort spüren lassen, was wir vom Ergebnis ihrer jahrelangen Arbeit halten.

8. April 2012: Von Oscar Bürgis an Mich.ael Brün.ing
Wennn Sie das Ernst meinen, muss man die Leute unter (Polizeie-)Schutz stellen...
8. April 2012: Von Marcus Kaufhold an Oscar Bürgis
Nun ist es wohl weniger das LBA oder die EASA die das alles verbockt hat. Vielmehr ist das im EU Verkehrsausschuß beschlossen worden. Im Vorfeld der Entscheidung sah alles noch ganz locker aus - und dann dieser Angriff auf ein über 50 Jahre alten Grundlagen-Vertrag.

Wie bei einer schlechten Ebay-Verteigerung, wo man mit seinem Kaufangebot noch im allerletzten Augenblick "gesnipert" wird. Ein seltsames Stück poltischer Willensbildung.

PS: Ich halte es für völlig ausgeschlossen, das irgendein Pilot jemanden von der EASA auf der AERO körperlich angreift. Aber seine Meinung sollte man schon ganz ruhig vortragen dürfen...
9. April 2012: Von Bernhard Rossmann an Jan Brill
Der Vergleich mit den Regierungen wie China, Korea etc. ist gar nicht weit hergeholt.
Zumindest für die BRD stellt sich mir schon seit geraumer Zeit die Frage ob für die Bürger die Grenzen generell wieder so dicht sein sollen wie in der zukünftigen DDR. Bei der Kanzlerin kann es gut passen, denn sie hat ja diese Erfahrungen
9. April 2012: Von  an Bernhard Rossmann

vereinigte demokratische volksrepubliken europa?

klingt irgendwie nach UDSSR....

den passenden präsidenten in D haben wir ja schon....


ingo fuhrmeister

9. April 2012: Von Sabine Behrle an 
10. April 2012: Von  an Sabine Behrle

jawoll.....und da hat bayern wie immer die lufthoheit und besseren luftüberlegenheitskämpfer....über den mit bierdunst und rauch geschängerten rundtischen, die die welt bedeuten...


ingo fuhrmeister

10. April 2012: Von Thore L. an Jan Brill

Hallo Herr Brill,

wenn man Ihren wunderbaren Artikel so durchliest, kommt ob des Berichts fast Heiterkeit auf, bis man irgendwann entsetzt feststellt: das ist kein „Fliegermärchen“ oder „Pilotengarn“, sondern die triste Realität.

Unweigerlich frage ich mich, ob den hierfür verantwortlichen Menschen ihre deutliche Ähnlichkeit zu der aktuellen 08/15 Bank Werbung der Sparkasse bewusst ist. Den Kunden (hier: Piloten) nicht in den Mittelpunkt der Bemühungen zu stellen, sondern ihn als lästigen Bittsteller und (hier:) unpatriotischen Hanswurst zu diffamieren, der sich unbotmäßig einen US PPL/IR holt, um sich damit „berechtigten“ (= durch nichts begründeten) Sicherheitsüberlegungen der europäischen Ämter zu widersetzen, erinnert stark an das Zerquetschen des Kunden – Ei des grauen und tristen Mitarbeiters der 08/15 Bank. Dieser erhält von seinen Kollegen dann konsequenterweise auch Zuspruch: der Kunde (hier: Pilot) wollte ja nun mal zu einer anderen Bank (hier: anderen Behörde, die FAA, die deutlich mehr von ihrem Handwerk zu verstehen scheint), daher darf er gerne zerquetscht werden.

CAMO, unfassbare und völlig überzogene IFR Hürden, jährlicher IFR Checkflug, Pflicht zur Nutzung eines Schulungsflugzeuges obwohl der eigene Flieger daneben steht und auf dem ja hinterher auch IFR geflogen werden soll, das sind u.A. die Gründe, weshalb wir mit US Lizenz unterwegs sind, doch nicht weil wir US Lizenzen irgendwie schicker finden.

Die Idee, ich würde mich, meine Familie und sonstige Mitflieger damit irgendwie gefährden, ist absurd. Die Idee, dass ein paar Mitarbeiter der EASA, des LBA oder des Verkehrsministerium, die in fast allen Fällen von GA so gut wie keine Ahnung haben, das besser als ich einzuschätzen vermögen, ist vermessen, geht an der Realität vorbei, und lässt auf Allmachtsphantasien schließen.

Ich hoffe sehr, dass die in der englischen AOPA vor kurzem ins Leben gerufene Gruppe der EASA alles (!) auf den Prüfstand bringt, und uns endlich einfach nur fliegen lässt.

Hoffen kann man ja mal. Solange das nicht so ist, ist es wichtig, dass Menschen wie Sie Herr Brill ihre intellektuellen Fähigkeiten einbringen, und auf diese Sachverhalte aufmerksam machen. Danke dafür!

10. April 2012: Von Ernst-Peter Nawothnig an Thore L.
Wes Geistes Kinder die Herrschaften sind, wurde uns vom LBA demonstriert. Im letzten Herbst kam ein ACAM-Team auf den Platz, um eine zufällig ausgewählte Maschine auf Legalität und Vollständigkeit der Dokumentation zu checken. Es handelte sich um eine gerade mal 11 Jahre alte Robin DR 500, immer gewerblich gewartet, mit 1 deutschen Vorbesitzer. Also ein Klacks und ideale Voraussetzungen. Die Herren haben ihre veranschlagten 4 Tage verbraucht und Besitzer und LTB zur Weißglut gebracht, alles für lächerlich wenige gefundene Peanuts. Und sie sind mit ihrem Prüfprogramm keineswegs fertig geworden!! Aber dann war Freitag, der Rest wurde nicht mehr aufgearbeitet. Kann man die Sinnlosigkeit noch steigern? Wobei der LTB-Chef trotz aller Abgebrühtheit noch staunen musste, welch tiefgehende Kenntnisse der EASA-Juristenwelt als Ersatz fürs wahre Leben präsentiert wurden.
10. April 2012: Von werner saller an Ernst-Peter Nawothnig
Sinnlosigkeit kann man insofern noch steigern, indem man für all dies und diese Herrschaften noch Steuern bezahlt!
Schönen Abend!
11. April 2012: Von Markus Jolas an Jan Brill

Guten Tag Herr Brill,

Ihren Beitrag in satirisch, pointierter Form finde ich sehr gelungen! Da Sie Ihn zweisprachig ausgeführt haben, ist er bestimmt für den Internationalen Gebrauch vorgesehen und es wäre schön, wenn so aktuelle Überlegungen einer Anpassung einen unterstützenden Hinweis erhalten würden. Jedoch ist es ein "gefährliches" Terrain, auf dem die ewig gestrigen des Volkes Stimme immer, mit dem Todschlagargument der Sicherheit für alle, polemisch einfangen. So muss mal leider immer aufpassen, dass nicht kleinste Passagen seziert werden können um in die polemische Replik sodann den gesamten, guten Artikel zu vernichten.

Hier fallen mir leider 2 Punkte auf, die einem Widersacher schnell Munition liefern könnte:

  1. Ihr US Pilot, John C., hat ATPL, ellenlange Erfahrung und diverse Berechtigungen; hingegen sein deutscher Pendant "nur" PPL/IR - warum dies? Der Vergleich hätte doch auch mit einem deutschen ATPL genauso gut funktioniert? Nun wird wahrscheinlich irgendeiner vortragen, dass es gut so ist, wie wir das machen ("Sicherheit"), da ja sonst wohlmöglich auch noch so ein US PPLer zu uns herüberschwappt (der JAR-FCL PPL ist ja nach deren Meinung höherwertiger). Dieser Polemik hätte man sich, meiner Meinung nach, von Anfang an entziehen können, indem man den Vergleich mit gleichwertigen Ausbildungsständen formuliert hätte.
  2. Viel wichtiger ist m.E. jedoch der Hinweis, dass Ihre Ausführung zum Umfang des Vorganges in den USA nicht ganz korrekt wiedergegeben wurde und somit leicht angreifbar ist. Auch die USA hat Ihre (überbordende) Bürokratie: für den beschriebenen Prozess der Validierung benötigen Sie zumindest ein "Letter of Authenticity" und wenn Sie ein wenig Flugtraining für ein Kennenlernen im US Luftraum durchführen wollen (denn ohne wird es schon sehr schwierig sein IPC zu bestehen bzw. überhaupt einen FI zu finden, dr den durchführt), darf auch das AFSP (Homeland Security) durchgeführt werden - zwar alles hübsch online aber auch mit 130 US$ zusätzlich zu bezahlen (von den lokalen Fingerprints mal abgesehen). Meiner Kenntnis nach dürfen Sie das FSDO auf zweimal besuchen, denn ohne gültige Validation steigt wohl keiner mit Ihnen in den Flieger und legt los. Nach dem IPC muss man dann noch mal zum FSDO zwecks Eintragung, oder?

Es sei trotzdem wiederholt: es ist und bleibt ein lustig, tragischer Beitrag zur sich verschlimmernden Situation in Europa.

Schöne Grüße

Markus JolasJAR-FCL CPL/IR

11. April 2012: Von Mich.ael Brün.ing an Jan Brill
Hallo zusammen,

wenn ich die bislang dünnen Begründungen der EASA für die Einführung einer solchen Regelung richtig verstanden habe, dann läuft es meist auf die Verbesserung der Sicherheit hinaus. Allerdings bestätigt selbst die EASA in ihrem bislang aktuellsten Annual Safety Report von 2010, in Grafik 2-3 auf Seite 15, dass im Zeitraum 2001 bis 2010 die wenigsten tödlichen Unfälle pro 10 Millionen Flüge in Nordamerika passieren und die EASA nur auf Platz 3 hinter Ostasien kommt, mit hauchdünnem Vorsprung vor Australien incl. Neuseeland:

Eine andere Begründung könnte im Wettbewerb liegen, also in einer vermeintlichen Benachteiligung von EASA-beheimateten Unternehmen gegenüber solchen, die "von außerhalb" Dienstleistungen im EASA-Raum erbringen. Meine urspüngliche Hoffnung der Begriff "Operator" könnte sich deswegen nur auf Luftfahrtunternehmen mit AOC beziehen, wurde jedoch widerlegt. Außerdem hätten die bestehenden Regelungen potentielle Ansätze zur Kabotage bereits wirksam unterbunden. Einzig im Werksverkehr könnte man auf den Gedanken kommen, etwas tun zu müssen. Aber wer halbwegs gesunden Menschenverstand besitzt, müßte doch erkennen, dass man damit nur der Gesamt-Kostensituation eines einheimischen Unternehmens schadet und damit die Wettbewerbsfähigkeit des eigentlichen Kerngeschäftes schwächt. Oder wird ernsthaft geglaubt, dass man durch die Notwendigkeit zum "Umflaggen" oder den Erwerb "neuer" Lizenzen nennenswert mehr Business für die heimische Luftfahrtindustrie erzeugt? Eher werden die Betriebe den Werksverkehr verkleinern oder ganz abschaffen.

Bleibt als letzter Begründungsversuch vielleicht noch eine Gruppe von Ausbildungsorganisationen, die sich erhofft, damit einen Schub für ihre Lehrgänge zu erhalten? Es würde mich jedoch zum einen extrem wundern, wenn es dazu in der Vergangenheit eine schlagkräftige Lobby-Arbeit gegeben haben sollte und zum anderen wirkt sich das ohnehin nur auf PPL-Umschreibungen aus, da EU-Luftfahrtunternehmen sowieso EASA-Lizenzen brauchen und für den Werksverkehr im Prinzip kein CPL erforderlich wäre - in der Annahme, dass die meisten N-registrierten Werksverkehre vom Eigner/Geschäftsführer geflogen werden. Der viel größere Schub und auch das lukrativere Geschäft entsteht durch die neuen IR-Regelungen.

Ich frage mich also weiterhin: Warum? Wie kommt die EASA dazu, die ICAO-Regeln so unverschämt zu unterlaufen?

Es gibt keinen (belegbaren) Sicherheitsgewinn und europäische Wirtschaftsinteressen werden ebenfalls nicht geschützt oder gar verbessert.

Das Standpersonal der EASA auf der Aero sollte sich auf diese Fragen vorbereiten. Wir sehen uns.

Beste Grüße,
Michael Brüning
11. April 2012: Von Ernst-Peter Nawothnig an Mich.ael Brün.ing
Fragen nach Sinn und Logik gehen aus Prinzip in die Irre. Man wird 2 Gebetsmühlen hören: 1) Alles dient der Sicherheit 2) Zum Wohle der Standardisierung muss man halt einige Unnannehmlichkeiten ertragen. Ich schlage mich seit 1 Jahr mit dem Bau und jetzt mit der Abnahme einer simplen Flugzeughalle herum. Was da von Bauamt und Prüfstatiker kommt hat größte Ähnlichkeit mit den Absonderungen der EASA.
11. April 2012: Von Gerd Wengler an Jan Brill

Ich bin mir nicht klar, ob ich das alles richtig verstanden habe. Aber es scheint doch so zu sein, daß sich dieses ganze Regelwerk auf Personen bezieht, die ihren festen Wohnsitz in Europa haben. Ich bin kein Experte aber hier in Kanada, wo ich lebe, ist es so, daß man sein Flugzeug nur 90 Tage mit einer ausländischen Registrierung (z. B. Nxxxxx) hier haben darf, wenn man einen festen Wohnsitz in Kanada hat. Danach muß das Flugzeug kanadisch (C-xxxx) zugelassen werden. Um dann weiter fliegen zu dürfen, muß man eine kanadische Pilotenlizenz haben. Eine Validierung geht in diesem Fall nur einmal, wenn überhaupt, d.h. über kurz oder lang muß man eine kanadische Lizenz haben. Das geht im Fall von FAA zu Transport Canada recht einfach, sogar CPL, ATPL und IFR; alles ohne Flugprüfung und je nach Fall mit einer relativ einfachen schriftlichen Flugrecht-Prüfung. Also, im Prinzip und im Endeffekt das gleiche, aber natürlich viel, viel einfacher.

Letztendlich geht es doch den Behörden wohl darum, das in einem bestimmten Land die Bewohner dort ihre Flugzeuge in ihrem Staat zulassen sollen. Die hohe Anzahl von ausländisch zugelassenen Flugzeugen in Europa wäre andersrum gesehen in Nordamerika unmöglich.

Just to be the Devil’s advocate.


11. April 2012: Von Jan Brill an Gerd Wengler

richtig, der Form nach verlangt die EASA nichts, was in anderen Luftfahrtnationen nicht auch verlangt wird. Hiesige Piloten sollen hiesige Lizenzen haben.

Betrachtet man sich aber den Inhalt der Vorschriften, bedeutet das aber eben keine einfache Validierung oder simple Umschreibung mit einer LR-Prüfung, sondern den beschriebenen $10k-Gong mit 9 Fächern Written in einer FTO.

Deshalb fordere ich im Artikel ja auch nichts radikales, sondern lediglich die Rückführung von Validation und Conversion auf einen schaffbaren Umfang. So wie's in anderen Ländern eben auch gehandhabt wird.

viele Grüße,
Jan Brill
11. April 2012: Von Jan Brill an Markus Jolas
Hallo Herr Jolas,

zu 1) die Beispiele sind so beschrieben, da es sich um tatsächliche Fälle existierender Personen handelt, bei denen die Lizenssituation eben so war/ist.

zu 2) Für IPC oder BFR sind keinerlei TSA-Formalitäten notwendig. Zum einfachen Vertrautmachen mit dem US Luftraum auch nicht. Siehe http://www.aopa.org/tsa_rule/.

viele Grüße
Jan Brill
11. April 2012: Von Gerd Wengler an Jan Brill
Roger that, Jan. Gute Erklärung. Gerd
12. April 2012: Von Christian Schuett an Mich.ael Brün.ing
"Das Standpersonal der EASA auf der Aero sollte sich auf diese Fragen vorbereiten. Wir sehen uns."

Sinnlos, Zeitverschwendung und ausser bla bla nichts gewesen am Ende.
Wenn die Pilotengemeinschaft etwas bewirken will, dann nur mit aeusserster Lautstaerke incl. Transparente und Farbbeutel. Halt auf die franzoesische Art und Weise.

12. April 2012: Von Walter Pohl an Christian Schuett
Farbbeutel? Farbbeutel!!! Aber bitte in Schwarz für die Totengräber der Luftfahrt in Europa. Zugang zum Stand zumauern! Oder gleich ganz niederreißen vor laufenden Kameras. Elektrizität abstellen. Odelwagen über dem Stand ausgießen. Es müßte doch genügend 68-er unter uns geben, denen aus der guten alten Zeit etwas einfällt.

12. April 2012: Von Thore L. an Mich.ael Brün.ing
>> dann läuft es meist auf die Verbesserung der Sicherheit hinaus

Wer hat schon was gegen mehr Sicherheit? In dem von Dir zitierten Bericht der EASA sticht für mich vor allem eins heraus: offenbar gibt es keine zuverlässigen Daten über die allgemeine Luftfahrt unter 2.250kg MTOW. Zumindest habe ich trotz recht intensiver Recherche nichts anderes dazu gefunden, ausser dem Hinweis, hierzu gäbe es keine aussagekräftigen Daten (ab Seite 33 in dem Bericht).

Das erstaunt doch sehr: wenn es keine zuverlässigen Daten hierzu gibt, wie soll dann Sicherheit erhöht werden? Wenn ich gar nicht weiß, wo was mit welchen Maschinen wie oft passiert, wie erhalte ich dann Entscheidungsgrundlagen? Ohne diese stochere ich doch nur im Nebel irgendwelcher Mutmaßungen: könnte schon sein, dass das was bringt, wenn wir dies so oder so machen... Oder wie soll ich mir das vorstellen?

Vor allem sehe ich aber auch nirgends auch nur den kleinsten Hinweis darauf, dass US Piloten irgendwie unsicherer unterwegs seien.

Wenn ich das mal zusammenfassen darf: unzuverlässige Daten ergeben keinen Hinweis auf eine Gefährdung, aber wir machen schon mal etwas dagegen. Gibt's das?

Ich bau dann schon mal ein paar Farbbeutel. Selten war ich so aufgebracht gegen eine Obrigkeitssch*** wie heute.
12. April 2012: Von Ernst-Peter Nawothnig an Walter Pohl
Der Chef des hiesigen LTBs murmelt immer "Oklahoma, Oklahoma..., das ist die einzige Lösung." Falls jemand vergessen hat was da war: In Oklahoma hat ein Bürokratiehasser ein Bhördenhochhaus mit einer LKW-Bombe gesprengt, Ergebnis 160 Tote.
12. April 2012: Von Christian Schuett an Ernst-Peter Nawothnig
Soweit wuerde ich nun nicht gleich gehen...

Aber eine geballte Aktion im Rahmen der AERO am EASA-Stand mit Plakaten, Sprechchoeren, Flugblaettern (gerne aus dem reichhaltigen Fundus entlarvender Artikel von PUF [mit frdl. Genehmigung von H. Brill]) sollte nachhaltige Presse bringen.
Sosehr ich PUF schaetze: Es ist halt nur ein zielgruppenorientiertes Medium. Was wir brauchen ist ueberregionale, besser internationale Presse.
Sowas in der Art und mehrfach bei versch. Gelegenheiten durchgezogen sollte einen Effekt zeigen. Und da es schlimmer nicht mehr werden kann, ist JEDER Effekt positiv. Weiter still halten und einen auf Kuschelpolitik machen... Man sieht ja, wohin das fuehrt.

12. April 2012: Von Marcus Kaufhold an Christian Schuett
Ganz genau Chris.

Wutbürgertum mit Gewalt gegen Sachen oder sogar Personen LEHNE ICH ABSOLUT ab. Die ganze Misere haben wir allerdings tatsächlich wegen der mangelhaften Öffentlichkeitsarbeit der Leichten Fliegerei in der Bevölkerung.

Im Moment haben wir sogar Bundesbildungsministerin Annette Schavan auf unserer Seite - allerdings, ohne das die das weiß. "Es ist ungerecht", so wurde sie vor etwa einem halben Jahr von der FAZ zitiert, das ein Arzt aus dem Irak nicht in Deutschland praktizieren darf. Die Bundesministerin hat daraufhin ein Gesetz durchsetzen können, das ausländische (Bildungs-)abschlüsse einfacher anerkannt werden. Motto: Wir brauchen Fachleute.

Wenn also ein Arzt aus dem Irak mit seiner fachlichen Expertise "unbedenklich" für das deutsche Gesundheitssystem ist - warum sind dann in den USA ausgebildete Piloten so schlecht. Ich mein: die landen doch jeden Tag mit richtig schweren Gerät aus dem Rhein-Main-Flughafen.

Vorschlag: Wir ziehen mit einem Leichtflugzeug (ohne AV-Gas) durch die deutschen Innenstädte. Lassen jeden der will mal das Ding am Propeller vor- und zurückziehen. Gleichzeitig fordern wir eine Abschaffung des Medicals in dieser Klasse ("ist leichter, langsamer und preiswerter als ein neuer "7" BMW") und für eine völlig problemlose Umschreibung US-Lizenzen OHNE Kosten.

Wir müssen das Leichtfliegen "normaler" machen. Das wirkt auf Aussenstehende noch zu abstoßend und arogant. Die Reiter haben das geschafft, die Segler - ja sogar die Golfer.

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