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11. April 2012: Von Gerd Wengler an Jan Brill

Ich bin mir nicht klar, ob ich das alles richtig verstanden habe. Aber es scheint doch so zu sein, daß sich dieses ganze Regelwerk auf Personen bezieht, die ihren festen Wohnsitz in Europa haben. Ich bin kein Experte aber hier in Kanada, wo ich lebe, ist es so, daß man sein Flugzeug nur 90 Tage mit einer ausländischen Registrierung (z. B. Nxxxxx) hier haben darf, wenn man einen festen Wohnsitz in Kanada hat. Danach muß das Flugzeug kanadisch (C-xxxx) zugelassen werden. Um dann weiter fliegen zu dürfen, muß man eine kanadische Pilotenlizenz haben. Eine Validierung geht in diesem Fall nur einmal, wenn überhaupt, d.h. über kurz oder lang muß man eine kanadische Lizenz haben. Das geht im Fall von FAA zu Transport Canada recht einfach, sogar CPL, ATPL und IFR; alles ohne Flugprüfung und je nach Fall mit einer relativ einfachen schriftlichen Flugrecht-Prüfung. Also, im Prinzip und im Endeffekt das gleiche, aber natürlich viel, viel einfacher.

Letztendlich geht es doch den Behörden wohl darum, das in einem bestimmten Land die Bewohner dort ihre Flugzeuge in ihrem Staat zulassen sollen. Die hohe Anzahl von ausländisch zugelassenen Flugzeugen in Europa wäre andersrum gesehen in Nordamerika unmöglich.

Just to be the Devil’s advocate.

Gerd

11. April 2012: Von Jan Brill an Gerd Wengler

Hallo,

richtig, der Form nach verlangt die EASA nichts, was in anderen Luftfahrtnationen nicht auch verlangt wird. Hiesige Piloten sollen hiesige Lizenzen haben.

Betrachtet man sich aber den Inhalt der Vorschriften, bedeutet das aber eben keine einfache Validierung oder simple Umschreibung mit einer LR-Prüfung, sondern den beschriebenen $10k-Gong mit 9 Fächern Written in einer FTO.

Deshalb fordere ich im Artikel ja auch nichts radikales, sondern lediglich die Rückführung von Validation und Conversion auf einen schaffbaren Umfang. So wie's in anderen Ländern eben auch gehandhabt wird.

viele Grüße,
Jan Brill
11. April 2012: Von Gerd Wengler an Jan Brill
Roger that, Jan. Gute Erklärung. Gerd
12. April 2012: Von Guido Warnecke an Gerd Wengler
Ich stimme Gerd Wengler's Ausfuehrungen voll zu. Aber wo sollten nun die Standards angelegt werden? Fuer Berufspiloten habe ich da eine klare Meinung: die Standards und die Huerden um eine CPL oder ATPL zu erhalten sollten so hoch wie moeglich sein! Ich sehe in den USA ATPL Inhaber, die diese eigentlich nicht haben sollten. Wo sonst kann man seine Berufsausbildung in ein paar Monaten erwerben? Die Privatpiloten fallen dabei irgendwie durch das Raster bei der EASA, weil sie keine Lobby haben und die Zahl der Leute, die privat IFR multi engine fliegen eben doch sehr begrenzt ist im Vergleich zu den Berufspiloten. Ich glaube, einen recht guten Ueberblick zu haben, da ich Lizenzen aus Canada, Suedafrika, USA und Deutschland erworben habe. Betrachtet man andere Berufsbereiche, ich gebe hier als konkrete Beispiele z.B. Krankenschwestern, Hebammen, Physiotherapeuten - da sperrt sich z.B. die USA sehr stark im Ausland erworbene Ausbildungen und Berufserfahrung anzuerkennen. Wir haben das bei Bekannten aus Deutschland hier in den USA erlebt. Sogar innerhalb der EU gibt es fuer Fachausbildungen Unterschiede.

Happy Landings,

Guido

13. April 2012: Von Christian Schuett an Guido Warnecke
Sie uebersehen dabei, dass es sowas wie das Chicagoer Abkommen gibt. Gibt es sowas fuer Hebammen auch?


Chris
13. April 2012: Von Sebastian Willing an Christian Schuett

Was soll das auf der AERO? Wenn 100 Leute dort die gleiche Fragen stellen - gut. Aber Proteste da? Die AERO ist und bleibt eine kleine Fachmesse für eine handvoll interessierte Besucher. (Proteste bitte hier > < einsetzen.)

Was soll der ganze Aufstand jetzt eigentlich überhaupt? Die EASA-Regelungen wurden seit Jahren diskutiert, wir wurden dabei von der AOPA vertreten, die ganze Zeit hat sich anscheinend keiner drüber aufgeregt, jetzt sind sie da und das Geschrei ist groß. Übrigens genau das, was wir dem LBA vorwerfen.

Wenn Proteste, dann bitte in Brüssel oder Berlin, wer unbedingt schlechte Publicity will, kann auch gerne Farbe mitbringen, aber eigentlich ist es zu spät.

Nicht aufregen, sondern entweder fliegen solange es noch geht (die nächste Regelung kommt bestimmt) oder selbst politisch aktiv werden. Proteste und Demos haben da selten etwas bewirkt, sich wählen lassen scheint die einzige wirkliche Methode zu sein.

Das ich ein Befürworter der Marktplatz-Tour bin hatte ich an verschiedenen Stellen schon geschrieben, daran hat sich nichts geändert. Wir vergessen gerne und immer wieder dass ein Flugzeug für "andere" etwas ist dem man nicht näher als ein paar hundert Meter kommt, alles andere ist schon ein Erlebnis für viele Leute. Dazu jeweils eine Kompanie Freiwillige vom nächsten Flugplatz-Verein die Fragen beantworten und die Sache kann ein echter Erfolg werden.

13. April 2012: Von Christian Schuett an Sebastian Willing
"Wenn 100 Leute dort die gleiche Fragen stellen - gut."
Wozu? Da steht irgendein Heini, der eh nichts zu sagen und von nichts 'ne Ahnung hat. Wenn ich mit meiner Grossmutter diskutiere hat das exakt denselben Effekt.

"Was soll der ganze Aufstand jetzt eigentlich überhaupt? Die EASA-Regelungen wurden seit Jahren diskutiert, wir wurden dabei von der AOPA vertreten"
Inwieweit die AOPA hier ueberhaupt noch Einfluss hat, keine Ahnung. Viel kann es nicht sein, wenn man sich den ganzen Kaese samt Auswirkungen mal ansieht. Ich stelle hier jetzt keine Liste auf, einfach mal durch PUF der letzten Monate blaettern.
Wer kann mit dieser Entwicklung zufrieden sein?

"Wenn Proteste, dann bitte in Brüssel oder Berlin, wer unbedingt schlechte Publicity will, kann auch gerne Farbe mitbringen, aber eigentlich ist es zu spät."
Es sind Piloten und EASA-Vertreter (LBA auch) vor Ort in Friedrichshafen. Bietet sich daher eigentlich an...
Zu spaet? Vielleicht. Stillhalten und alles Schlucken was da so kam und kommt ist ganz sicher der schlechteste Weg.

"Das ich ein Befürworter der Marktplatz-Tour bin hatte ich an verschiedenen Stellen schon geschrieben"
Das faende ich schick, um z.B. Fluglaermgegnern die Basis in der Bevoelkerung zu entziehen.
Aber das, was EASA und LBA da abziehen, interessiert in der Restbevoelkerung niemanden. Nein, sowas muss man dirkt beim Absender der ganzen Misere anbringen.


Chris
13. April 2012: Von Guido Warnecke an Christian Schuett
Hi Chris,
also mit Hebammen kenne ich nicht nicht aus....war auch nie ein dringender Berufswunsch von mir... :-)

Hier ein Auszug aus public domain wikipedia.de bzgl Chicagoer Abkommen:
Die Unterzeichnerstaaten des Abkommens von Chicago sind verpflichtet, die von der ICAO festgelegten Normen und Verfahren so weit wie möglich umzusetzen. Es handelt sich bei diesen Normen also nicht wie oft gelesen um bloße Empfehlungen, sondern um einen verbindlichen Auftrag an die Unterzeichnerstaaten, konforme nationale Vorschriften zu erlassen und umzusetzen. Allerdings hat jeder Staat die Möglichkeit, einzelne Punkte abweichend zu regeln, sofern er diese Abweichungen der ICAO meldet. (Nebst den verbindlichen Normen gibt die ICAO aber durchaus auch Empfehlungen aus.)
13. April 2012: Von Christian Schuett an Guido Warnecke
"Es handelt sich bei diesen Normen also nicht wie oft gelesen um bloße Empfehlungen, sondern um einen verbindlichen Auftrag an die Unterzeichnerstaaten, konforme nationale Vorschriften zu erlassen und umzusetzen. Allerdings hat jeder Staat die Möglichkeit, einzelne Punkte abweichend zu regeln..."

Heisst uebersetzt nach dieser Logik: Das Abkommen ist fuer das "neue" Europa nicht mehr, als eine blosse Empfehlung. Richtig?
Was die EASA und auch das LBA veranstalten, ist etwas voellig anderes, als "einzelne Punkte" individuell zu regeln. Die gehen einen komplett eigenen Weg, mit dem Geist des Abkommens hat das uebehaupt nichts mehr zu tun. Der obige Leitartikel zeigt das aeusserst anschaulich!
14. April 2012: Von Markus Dörr an Christian Schuett
Was EASA tut ist doch egal, da Europa kein Unterzeichnerstaat ist. Rein rechtlich sind die Unterzeichnerstaaten dafür verantwortlich. Ist doch eine schicke Lösung, EASA kann schalten und walten wie sie will. Verklagen kann man nur Deutschland, Niederlande, UK, Frankreich oder....
14. April 2012: Von  an Markus Dörr

im grunde genommen stimmt das...

also d.h. im klartext: alle einzelnen euro-länder, die mit der usa ein abkommen haben, können sich nicht auf easa-regeln berufen, weil in der gesamtheit die easa als "land" anscheinend noch garnicht ermächtigt ist, im namen der euro-länder ggü der FAA zu agieren....oder sehe ich da was falsch?

mfg

ingo fuhrmeister

14. April 2012: Von Ernst-Peter Nawothnig an 
Das "System Europa" hat 3 Kernkomponenten
a) die organisierte Verantwortungslosigkeit. Wenn Mist gebaut wird, kann sich jeder wunderbar verstecken, keiner ist zu greifen. Eine Ebene tiefer läuft es zwischen Bund und Ländern schon viel länger so.
b) ein Defizit an Demokratie, denn parlamentarische Kontrolle findet nicht statt. Sie ist theoretisch vorhanden, aber praktisch ist der Weg so weit und so mühsam, dass Regierungen und Großlobbyisten ziemlich unbehelligt auskungeln können was immer ihnen gerade in den Kram passt.
c) Ruhigstellung durch üppige Alimentierung. Niemand mag im Apparat anecken und seine fetten Bezüge riskieren.
Über Realitätsverlust kann sich da keiner mehr wundern.
14. April 2012: Von  an Ernst-Peter Nawothnig

eins haben sie noch vergessen:

der abgeordnete ist NUR seinem gewissen verantwortlich!

wenn er gewissenslos ist?

dann hat das wählerpack keine chance...

mfg

ingo fuhrmeister


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