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26. März 2012 Jan Brill
Luftrecht: Verschiebung EASA Part FCL
Die Regierung der Bundesrepublik Deutschland beehrt sich – Verschiebung von EASA Part FCL veröffentlicht
Wichtige gesetzliche Regelungen, die direkt festlegen wer in Deutschland fliegen darf und wer nicht, werden nicht etwa per NfL, Bundesgesetzblatt oder im Amtsblatt der Europäischen Union veröffentlicht, sondern ganz flott auf der Homepage des LBA. Willkommen in der neuen Lässigkeit europäischer Gesetzgebung. Auf der Internetseite des LBA steht heute Abend zu lesen, dass die Bundesrepublik von allen nach EU-Verordnung Nr. 1178/2011 möglichen Fristaufschüben bei der Einführung des EASA Part FCL Gebrauch macht und außerdem weitere Aufschübe beantragt, für die es noch gar keine Rechtsgrundlage gibt. Was das genau bedeutet, haben wir versucht für Sie zu entschlüsseln.
Die europäischen Regeln zur Lizenzierung von Luftfahrtpersonal treten am 8. April 2012 in ganz Europa in Kraft. Da fährt leider die Eisenbahn drüber, das haben wir bei Pilot und Flugzeug oft genug geschrieben und kritisiert. Nun, immerhin 12 Tage vor dem Stichtag, scheint auch das zuständige deutsche Ministerium unter Verkehrsminister Ramsauer aufgewacht zu sein und erkannt zu haben, dass das gar nicht geht.
Teilte man dem gesetzestreuen Bürger bislang mit, dass die Regelungen "wahrscheinlich" erst 2013 oder später in Kraft treten, hat man sich nun sogar bemüht das ganze zu Papier zu bringen und so wenigstens den Anschein der Rechtssicherheit für die Luftfahrer in Deutschland zu erwecken.
Aufschub ist nicht gleich Aufschub
Zunächst einmal müssen wir ergründen welche Art von Aufschub ("Opt-Out") die Bundesrepublik hier nutzt. Sie nutzt die in der existierenden Verordnung Nr. 1178/2011 unter Artikel 12 gewährten Aufschübe bestimmter Teilbereiche. Wie wir gleich sehen werden, betrifft das nur einen kleinen Teil der Piloten und löst bei Weitem nicht alle Probleme oder Widersprüche die sich aus der Einführung des restlichen Regelwerks zum 8. April 2012 ergeben.
Mit dem in den letzten Wochen immer wieder kolportierten Gesamt-Aufschub der EASA-Regeln, für den es nach wie vor keinerlei Gesetzesgrundlage gibt, hat dieser Teilaufschub nichts zu tun. Zum Gesamtaufschub später mehr.
Auf einem Schmierzettel, den man einem griechischen Haushaltspolitiker zweifellos um die Ohren gehauen hätte, schreibt die Oberste Bundesbehörde für Verkehr, Bauwesen, Städtebau und Raumordnung sowie das Wohnungswesen (BMVBS):
Die Regierung der Bundesrepublik Deutschland beehrt sich, der Kommission und der Agentur mitzuteilen, dass Deutschland von der Bestimmung des Artikels 12, Absatz 2 und 5 bis zum 08. April 2015 sowie des Artikels 12, Absatz 3,4 und 6 bis zum 08. April 2014 Gebrauch machen wird.
Damit versucht man offenbar in letzter Sekunde einen Aufschub nach Artikel 12 zu erhalten. Artikel 12, Absatz (7) legt für das Opt-Out-Verfahren fest:
Wendet ein Mitgliedstaat die Bestimmungen der Absätze 2 bis 6 an, ist dies der Kommission und der Agentur mitzuteilen. Bei der Mitteilung sind die Gründe für die Abweichung sowie das Programm zur Durchführung mit geplanten Maßnahmen und zugehörigem Zeitplan mitzuteilen.
Dass der Zettel aus dem Bundesministerium keiner der hier gemachten Formvorschriften auch nur versucht zu genügen, lassen wir einfach mal durchgehen. Die 1.600 Mitarbeiter des Ministeriums unter Bundesminister Peter Ramsauer hatten ja auch nur gut zwei Jahre Zeit sich mit dem Thema zu befassen.
Was ist verschoben?
Betrachten wir vielmehr was die Verschiebung konkret bewirkt und welche Bereiche des Lizenzwesens betroffen sind. Dazu muss man nur die Unterabschnitte des Artikels 12 mit den Anhängen, Abschnitten und Kapiteln der Verordnung Nr. 1178/2011 querreferenzieren und schon hat man Klarheit. Der Einfachheit halber fassen wir hier die Teilbereiche sinnvoll nach Themen gegliedert zusammen:
- Die Bestimmungen für Senkrechtstarter, Luftschiffe, Segelflugzeuge und Ballone sind bis 2015 aufgeschoben. Bis zum 8. April 2015 bleibt für diese also alles beim Alten.
- Der LAPL (eine nicht ICAO-konforme Lizenz unter dem PPL) und das zugehörige Medical beim Hausarzt ist bis 2015 verschoben. Vorher kann man in Deutschland keinen LAPL erwerben.
- Testflug-, Schlepp-, Bergflug- und Kunstflug-Berechtigungen sind in Deutschland bis 2015 verschoben. Ebenso die zugehörigen Lehrberechtigungen. Für diese Lizenzen bleibt also bis zum 8. April 2015 ebenfalls alles beim Alten.
- Hubschrauber Multicrew Bestimmungen ebenfalls auf 2015 verschoben.
- Die Pflicht für Piloten von Betreibern aus Drittländern, die in der EU niedergelassen oder angesiedelt sind, eine EASA-Lizenz zu besitzen ist auf 2014 verschoben. Zumindest innerhalb Deutschlands kann also bis zum 8. April 2014 mit FAA-Lizenzen wie bisher weitergeflogen werden.
- Die Pflicht JAR-Lizenzen in Part-FCL-Lizenzen umzuwandeln ist bis zum 8. April 2014 verschoben.
- Cabin Crew Medicals sind auf 2014 verschoben.
Das war’s!
Mehr ist bislang nicht aufgeschoben worden. Richtet man sich nach der veröffentlichten Gesetzgebung sind Piloten über 60 Jahren am 8. April 2012 nach wie vor arbeitslos, ordentlich in Deutschland lizenzierte Inhaber einer ICAO-Lizenz ab dem 8. April 2012 durch die EU-Verordnung möglicherweise gegroundet. Und Flüge ins Ausland bleiben sowieso ein gemeinschaftsrechtliches Ratespiel ohne Telefonjoker ( siehe hier).
Unser Ministerium und unsere fürsorgliche EU-Kommission versäumt es auch 12 Tage vor dem Inkrafttreten der EASA-Regeln für Rechtssicherheit bei CPL-Piloten über 60 und bei Piloten mit ICAO-Lizenz zu sorgen.
Generelle Verschiebung offenbar zusätzlich geplant
Auf einem weiteren Zettel, den das LBA freundlicherweise online stellte, teilt die Bundesrepublik allerdings mit, dass sie sich beehrt die Einführung des Part FCL generell um ein Jahr zu verschieben. Das wäre, was Berufspiloten über 60 Jahren und ICAO-Scheininhabern erstmal das Weiterfliegen ermöglichen würde.
Als Rechtsgrundlage für den Aufschub wird der Artikel 11c des "Entwurfes der Durchführungsverordnung (EU) zur EU Verordnung Nr. 1178/2011" genannt. Einziges Problem: Diese Verordnung, auf die sich der Bürger dann ab dem Ostersonntag bei all seinen fliegerischen Aktivitäten stützen muss, ist nirgendwo veröffentlicht.
Das gelinde gesagt etwas hastig und hobbyhafte Gewerkel der europäischen Gesetzgebung verschlägt einem die Sprache. Wen interessiert’s schon ob Piloten lizenziert sind oder nicht? Der Anwalt der Versicherung wird’s im Schadensfall schon erörtern. Auch so kann man den Bürgern die Gesetzestreue austreiben.
Dafür kümmert man sich im heutigen Amtsblatt aber rührend um die "festgesetzten repräsentativen Preise und zusätzlichen Einfuhrzölle für bestimmte Erzeugnisse des Zuckersektors im Wirtschaftsjahr 2011/12".
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Ich sehe das Ganze eher positiv denn negativ: Endlich tut sich wenigstens etwas und ein Teil der Betroffenen hat jetzt ein Stückchen Rechtssicherheit, den anderen hilft es leider (noch) nicht.
Interessant wäre, ob die EASA-Einführung überhaupt per NfL veröffentlicht wurde. Falls nicht könnte man das EASA-Paket insgesamt als nicht rechtsgültig ansehen.
Könnte nicht einer der betroffenen 60+ Piloten mit einer einstweiligen Verfügung (oder ähnlichem) kurzfristig eine gerichtliche Entscheidung erwirken?
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Eine EU-Verordnung muss nicht per NfL veröffentlicht werden, um gültig zu sein. Gleiches gilt für deutsche Regelwerke.
Interessant ist, dass ein deutsches Ministerium bzw. eine deutsche Bundesbehörde eine EU-Verordnung außer Kraft setzen möchte, indem eine lediglich in Aussicht gestellte - also eben noch nicht rechtskräftige - Option genutzt wird, und dieses wohl auch bisher nicht in den offiziellen Organen veröffentlicht wurde. - Offizielle Organe sind das Amtsblatt der EU bzw. das Bundesgesetzblatt.
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Noch eine Frage: Wurde denn zumindest die Zustimmung des Bundesrates wie in § 32 LuftVG vorgesehen eingeholt. - In § 32 LuftVG geht es allerdings um die Durchführung von u.a. EU-Verordnungen. Für die Aussetzung von EU-Verordnungen gibt es wohl gar keine Legitimation, dass ein Bundesministerium bzw. eine Bundesbehörde ohne Weiteres gesetzgebend tätig werden.
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Noch eine Frage: Wurde denn zumindest die Zustimmung des Bundesrates wie in § 32 LuftVG vorgesehen eingeholt. - In § 32 LuftVG geht es allerdings um die Durchführung von u.a. EU-Verordnungen. Für die Aussetzung von EU-Verordnungen gibt es wohl gar keine Legitimation, dass ein Bundesministerium bzw. eine Bundesbehörde ohne Weiteres gesetzgebend tätig werden.
... ach, lieber RotorHead ... Sie immer mit Ihren Fragen nach Rechtsgrundlagen, demokratischer Legitimation und Rechtssicherheit! Es geht um Europa und ums Große Ganze. Da darf man nicht so kleinlich sein. „Recht ist, was dem Volke nützt“ hat ja schon ein früherer großer Luftfahrtgesetzgeber immer gesagt ...
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Vor wenigen Tage habe ich einen schönen Bericht im Radio gehört, wie durch die Rechtssicherheit des Katasters die Wirtschaft in Deutschland aufblühte: ca. 130 Jahre gehen die Bemühungen des Gesetzgebers eben in die andere Richtung...
Ernsthaft: Sowas gehört doch Richtung ARD oder ZDF und Monitor:
Hier haben aus meiner Sicht sind mind. 3 wesentliche Elemente unserer Gesellschaft verletzt bzw. ignoriert worden:
- Medien als 4. Gewalt: Das LBA hat PuF scheinbar aus Trotz lange Zeit ignoriert
- Rechtssicherheit: Was gilt jetzt? Wenn selbst die Behörden zweifeln? Wir reden hier immerhin von der Gesetzgrundlangen der Fliegerei in Europa - einfach erschreckend
- Behörden mit Fachkenntnis und einem realistischen Blick: Tja, was soll ich da sagen: Einfach komplett verpennt.
Seit heute zweifel ich leider an Europa. Wenn die Umsetzung der Gesetzgebung so läuft wie in diesem Beispiel, dann frag ich mich, wie man andere Herausforderungen angeht.
Wo leben wir denn hier? Sicher gabs schon immer "Hammer" vom LBA, aber hier gehts um die Gesetzgebung und nicht deren Ausübung.
Hier ist soviel schief gelaufen, dass hier einfach was passieren muss.
Sonst wäre viel verloren...
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Auf der homepage des LBA ist heute u.a. zu lesen: "... Damit bleibt auch der Betrieb mit einem Piloten innerhalb des Hoheitsgebietes bis zum 65. Lebensjahr weiterhin zugelassen".
Damit sollte dieser Punkt geklärt sein.
Willi Fundermann
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Das ist doch alles so grotesk: wenn das eine wichtige Richtlinie ist, ja warum wird sie dann nicht schnellstmöglich umgesetzt? Und wenn sie nicht wichtig ist, warum um alles in der Welt brauchen wir sie dann überhaupt?
Diese Behörden (re)agieren sich in die eigene Bedeutungslosigkeit, aus der sie ernsthafterweise nur in Demut wieder auferstehen können: "sorry, wir haben's verbockt. Und zwar vollkommen: kommt, wir basteln uns was, was wir alle brauchen können!"
Um es mit den Kölnern zu sagen: "Da simmer dabei", und ansonsten: ganz ehrlich: lasst bitte Verordnungen, die sich beliebig und kurzfristig verschieben lassen, einfach sein. Wenn's schon nicht so wichtig ist (and we agree), dann braucht das doch kein Mensch (that's what we say for a long time, Buddy).
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>
Auf der homepage des LBA ist heute u.a. zu lesen: "... Damit bleibt auch der Betrieb mit einem Piloten innerhalb des Hoheitsgebietes bis zum 65. Lebensjahr weiterhin zugelassen".
Damit sollte dieser Punkt geklärt sein.<
Genau. Gesetzgebung per Newsmeldung auf der Homepage wird sicher jeden Richter (und die Bild-Zeitung) sehr beeindrucken, wenn Ende April eine Islander mit 63-jährigem Piloten auf den Strand knallt. Besser schnell einen Screenshot machen...
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"Besser schnell einen Screenshot machen..."
Liegts an meiner "jugendlichen Naivität", dass ich irgendwie nicht fassen kann, dass es in D soweit gekommen ist?
Den Gedanken hatte ich übrigens auch ;)
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Wie vorbildlich arbeitet da die britische CAA für die UK Piloten:
Eine generelle Übersicht findet sich auf:
https://www.caa.co.uk/default.aspx?catid=2330
Und einen Quick-Guide mit Fristen gibt es unter:
https://www.caa.co.uk/default.aspx?catid=2330&pagetype=90&pageid=13059
Gleich auf Seite 4 die wichtige schöne Information:
Current JAR-FCL licences, are deemed to be Part-FCL licences by the legislation with effect from 8 April 2012 until they reach calendar expiry.
Beantwortet sicherlich nicht alle Fragen, aber dort macht man sich immerhin ordentlich Gedanken.
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Danke für den Link, aber wenn ich sowas lese:
Regardless of where a pilot completes training
for a new licence or rating, the pilot may only apply
to his State of Licence Issue for that licence or
rating – other Competent Authorities cannot accept
the application. Pilots wishing to change their
State of Licence Issue will have to transfer their
aeromedical records to the new State (or obtain a new initial medical from the new State) and
have all of their licences re-issued by that State.
Whenever a pilot completes a licensing skill test,
proficiency check or an assessment of competence,
the examiner must either have the same State of
Licence Issue as the candidate, or have notified in
advance the intent to conduct the test and have
been briefed by the State of Licence Issue of the
pilot who is taking the test. Applicants are advised
to verify in advance that they will be making
application to the appropriate State and that their
examiner is either licensed by that State or has
been briefed by that State.
dann frage ich mich, was denn nun: Europa oder nicht Europa ? Ist ja fast genau so schlimm wie jetzt unter JAR FCL. Ich kann also NICHT nach Spanien gehen, dort eine Berechtigung machen, Checkride mit spanischem Prüfer um dann das ganze in D durch meine "Competent Authority" eintragen zu lassen -jedenfalls nicht, wenn der spanische Prüfer sich nicht hat vorher "briefen" lassen durch das LBA...
Was für ein Schwachsinn, ich könnte k.....
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Ich k... mit.
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Sie haben recht, das ist exakt das Gegenteil von dem, was die Rulemaking Commitees beim Start der Operation EASA Rulemaking als Zielsetzung bekommen haben. Das scheint jetzt endlich einigen Leuten, unter anderem auch bei der EASA selber, zu dämmern, dass man das Klassenziel in gigantischer Art und Weise verfehlt hat. Wenn Europa für die Zukunft noch ernst genommen werden will, so müssen solche Rohrkrepierer jetzt umfassend korrigiert werden und für die Zukunft darauf geachtet werden, dass gleich von Anfang an für derartige Aufgaben solche Steuerungs- und Feedbacksysteme implementiert werden, dass ein soles Chaos möglichst nie wieder vorkommt.
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... nur, wo in der einschlägigen EU-Verordnung kommt dieser Text vor??? Die CAA scheint also ebenso kreativ wie das LBA zu sein in der unzulässigen eigenmächtigen Gesetzgebung.
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Glaubt hier jemand dass andere europäische Großvorhaben besser gemanagt werden? Außerhalb der Fliegerszene gilt die EASA als Erfolg. Keine Sau interessiert sich dafür, keiner erfährt von ihren erbärmlichen Leistungen, es herrscht komplette mediale Fehlanzeige wie bei allen fachlich komplizierten Themen wenn kein Millionenpublikum betroffen ist.
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Ich habe vor 2 Minuten mit dem LBA telefoniert und ich habe mitgeschrieben:
"die komplette Verordnung wurde um mind. 1 Jahr hinausgeschoben, einzelne Bereiche (z.B. Testpiloten) wahrscheinlich auch länger"
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>Ich habe vor 2 Minuten mit dem LBA telefoniert und ich habe mitgeschrieben:
"die komplette Verordnung wurde um mind. 1 Jahr hinausgeschoben, einzelne Bereiche (z.B. Testpiloten) wahrscheinlich auch länger"<
Und ein Telefonat mit "dem LBA" (wer war's denn, der Hausmeister?) hat Gesetzeskraft? Nochmal (zum Mitschreiben): Es gibt bislang keine EU-Verordnung, die das Verschieben von EASA-FCL um ein Jahr erlaubt. Es gibt auch keinen veröffentlichten Entwurf einer solchen Verordnung. Das LBA behauptet lediglich, dass eine solche Verordnung in Aussicht gestellt wurde. Vielleicht war das ja auch in einem Telefonat, bei dem mitgeschrieben wurde...
(Entschuldigung, aber ich kann mir den Sarkasmus angesichts der Lage nicht mehr verkneifen)
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... und - auch wenn ich mich wiederhole - weder das LBA noch das BMVBS habe die Legitimation selbständig gesetzgebend tätig zu werden...
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... ich bin ja immer gerne bereit auf dem LBA zumzuhacken, aber in diesem Fall sehe ich vordringlich das Ministerium unter Peter Ramsauer in der Pflicht.
Aufgaben und Ausstattung des LBA sind mit der britischen CAA nicht zu vergleichen. Solche "Policy"-Sachen wären bei uns ganz klar im Ministerium zu erledigen und dann auf dem üblichen Gesetzgebungswege zu verabschieden.
Wir reden hier nämlich nicht über irgendeine DV zur 99. Teilvorschrift der Lärmschutzverordnung, sondern über ein Gesetz (Basic Regulation), das über dem LuftVG und der LuftPersV steht (meint jedenfalls die EU). Und wenn die absurd engen Fristen der EU-Kommission solche gesetzlich vorgeschriebenen Abläufe nicht erlauben, dann darf man den Mist eben nicht mitmachen.
Das Endergebnis der Pflichtvergessenheit unseres Verkehrsministers ist, wie RotorHead und Frau Behrle richtig sagen, ein handfester Skandal. Weder darf das BMVBS Gesetze machen, noch dürfen diese auf der Homepage einer nachgeordneten Behörde veröffentlicht werden. Und dass es für die Generalverschiebung noch gar keine Grundlage gibt, ist sowieso der Hit in Tüten.
Wer sich mit einem toten Pax oder einem verbogenen Flieger auf diese Art der Zettelwirtschaft stützen muss, wird dem Richter wohl nicht mehr als ein müdes Lächeln entlocken.
MfG
Jan Brill
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Guten Abend, noch eine Anmerkung: nicht nur das Medical fuer die Cabin Crew ist verschoben, sondern der ganze "EASA Part Medical" wird mind. auf April 2013 vertagt. Das Austellen der Medicals fuer Klasse 1 & 2 in Deutschland wird also weiterhin nach" JAR FCL 3 deutsch" durchgefuehrt. Bisher kenne ich auch noch keine EASA Formulare oder Vordrucke zum Ausstellen der Medicals. Ob ein Hausarzt/ Allgemeinmediziner ab 2015 in Deutschland das Medical fuer die LAPL ausstellen darf (was ich sehr begruesen wuerde), steht noch mit grossen Fragezeichen da, denn die geforderten Voraussetzungen dafuer werden nicht erfuellt. Das Medical fuer die LAPL wird nach deren Einfuehrung dann vom Fliegerarzt Klasse 1 oder 2 ausgestellt werden.
MfG H. Ammenwerth
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Das Schlimmste ist, dass nach Herrn Springers (und auch meiner) Erfahrung nch Gesprächen mit Behörde und Ministerium beide der festen Meinung sind, alles sei in bester Ordnung und die Beamten hätten Ihre Pflicht getan.
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Guten Abend,
dieser Aussage stimme ich voll zu (habe auch nicht mit Hausmeister gesprochen...).
Mein Downlight war der Punkt mit der Entgeltregelung für Privatpiloten, die ja nun auch 4-Sitzer betrifft. Darauf mein Gesprächspartner: Wieso, was ändert sich denn da?
Wie gesagt: Ich habe mir den Gesprächsverlauf notiert.
Ein „Kaufmännisches Bestätigungsschreiben“ ist bereits unterwegs - und ja, Folgen einer EU-Verordnung haben sich mittlerweile bis nach Hamburg herumgesprochen. Geht mir hier um die reine Dokumentation.
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Weis jemand, ob das LBA nach dem 8. April nun JAR FCL oder Part FCL Lizenzen ausstellt?
Da ja nun verschoben wurde, müssten es eigentlich JAR Lizenzen sein. Diese gelten aber gemäß
Artikel 4 ((1) JAR-gemäße Lizenzen, die ein Mitgliedstaat vor dem 8. April 2012 erteilt oder anerkannt hat, gelten als gemäß dieser Verordnung ausgestellt.) nicht als Part FCL und somit dürfte damit in den
anderen Staaten nicht mehr legal geflogen werden? Oder darf das LBA trotz Verschiebung schon Part FCL ausstellen? Oder falls nicht, wie kommt man dann zu einer europaweit gültigen Lizenz?
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LBA stellt weiterhin JAR-Lizenzen aus. Die am 5.4. veröffentlichte Änderungsverordnung zu Part FCL, Nr. 290/2012 enthält folgenden Satz, der das von Ihnen angesprochene Problem wohl lösen soll.
In Artikel 4 Absatz 1
— wird das Datum „8. April 2012“ ersetzt durch „Zeitpunkt der Anwendung dieser Verordnung“;
MfG
Jan Brill
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