 |
|
Sortieren nach:
Datum - neue zuerst |
Datum - alte zuerst |
Bewertung
|
| Wartung | Cessna SIDs für alle Single Engine |
|
|
Cessna hat jetzt die erwarteten Special Inspection Documents (SIDs) für die 100er Serie veröffentlicht. Die Twins (400/300) kamen schon vor einigen Jahren und haben die Marktwerte halbiert, die 200er im Januar dieses Jahres und jetzt ist die Serie komplett.
Wenn ich es richtig verstehe, dann sind die Inspektionsanweisungen im Gegensatz zu den ganzen Bulletins für alle Halter verbindlich. Zusätzlich zur Laufleistung haben alle Inspektionen auch ein Zeitlimit und das dürfte für den Großteil der Flotte die Inspektion notwendig machen. Auf den ersten Blick sieht das nach einem sehr teuren Unterfangen aus.
|
|
|
|
|
OK, die Sache ist nicht ganz ohne. In den USA sind die SIDs für Part 91 Operators nicht verbindlich, dort sind nur ADs verbindlich. Cessna will sich mit umfangreichen Prüfungen auf Alterserscheinungen rechtlich absichern, die amerikanischen Betreiber nehmen das zur Kenntnis und machen weiter wie bisher.
In EASA-Land sieht die Sache anders aus. Ich habe mit dem LBA gesprochen und die Aussage ist, dass man sich mit der EASA die SIDs anschauen wird und dann entscheidet, wie damit verfahren wird.
In einer CAMO müssen die Herstelleranweisungen zur Instandhaltung befolgt werden und ein individuelles Instandhaltungsprogramm wird auch nur genehmigt, wenn es sich nach den Herstelleranweisungen richtet. Das spricht laut LBA erst einmal dafür, dass die SIDs eingehalten werden müssen. Wenn das so kommt, dann haben die Cessnas nur noch Altmetallwert, das ist dem LBA bekannt. Bei den zuvor von SIDs betroffenen Cessna Twins wurde eine alternative Inspektion entwickelt, trotzdem ist der Marktwert locker um die Hälfte gesunken.
Das kann ganz böse werden, vielleicht ist jetzt die richtige Zeit um die Maschine auszuflaggen...
|
|
|
|
|
In einer CAMO müssen die Herstelleranweisungen zur Instandhaltung befolgt werden und ein individuelles Instandhaltungsprogramm wird auch nur genehmigt, wenn es sich nach den Herstelleranweisungen richtet.
So oder so ähnlich ist es wohl. Der Teufel steckt da ganz im Detail, aber davon hängen dann tausende Euro ab. Es kommt da ganz darauf an, was man als Herstelleranweisungen und was man als Herstellerempfehlungen anzusehen hat. Das LBA nimmt hier aus "Sicherheitsgründen" ;-) wohl gerne an, alles seien Herstelleranweisungen.
Ganz schlimm ist das bei der Cirrus. Es ist quasi ein Albtraum, eine Cirrus unter D-reg. zu betreiben, da man jedes Jahr bzw. jedes zweite sinnlos zahlreiche noch perfekte (aber sauteure) Kleinteile und Aggregate austauschen muss. Es wird nämlich wohl nicht (auch nicht mit einem individuellen IHP) genehmigt, diese nach anderen Kriterien auszutauschen als im AMM angegeben. Bei Prop und Motor gibt es da andere Möglichkeiten, aber es sind wie gesagt auch die vielen Kleinteile, die wahnsinnig ins Geld gehen. Oder tauschen Sie jährlich vorsorglich z.B. alle Drainventile aus? Mit einer D-reg. Cirrus schon!
Bezüglich ausflaggen: Es muss sich da noch zeigen, inwiefern die EASA gewillt ist bzw. es schafft, den FRA die EASA-konforme Wartung aufzuzwingen. Derzeit schaut es ja (noch) nicht so aus, aber darauf würde ich nicht wetten. Wenn aber nicht, dann könnte es sich durchaus lohnen - trotz der Notwendigkeit doppelter Lizenzen!
|
|
|
|
|
>
Ganz schlimm ist das bei der Cirrus. Es ist quasi ein Albtraum, eine Cirrus unter D-reg. zu betreiben, da man jedes Jahr bzw. jedes zweite sinnlos zahlreiche noch perfekte (aber sauteure) Kleinteile und Aggregate austauschen muss. Es wird nämlich wohl nicht (auch nicht mit einem individuellen IHP) genehmigt, diese nach anderen Kriterien auszutauschen als im AMM angegeben. Bei Prop und Motor gibt es da andere Möglichkeiten, aber es sind wie gesagt auch die vielen Kleinteile, die wahnsinnig ins Geld gehen. Oder tauschen Sie jährlich vorsorglich z.B. alle Drainventile aus? Mit einer D-reg. Cirrus schon!
Das ist so nicht richtig. Erstens hat Cirrus bereits viele dieser Dinge in den Wartungsvorschriften auf "on condition" gewechselt. Zweitens ist es völlig problemlos, ein Individuelles IHP erstellen und vom LBA genehmigen zu lassen, in dem all diese Dinge, auch die kleinen, on condition geregelt sind. Und drittens gibt es inzwischen Wartungsbetriebe, die IHPs selbst genehmigen können, sodass man auch die oft langen Wartzeiten beim LBA umgeht. Aber: Man muss dann schon mal zum Fachbetrieb gehen und dem vertrauen. Damit haben offenbar manchmal Piloten Schwierigkeiten.
|
|
|
|
|
Hallo Sabine, aber wir stellt man die "condition" z.b. bei alternators fest, ohne ihn auszubauen? So argumentiert m. W. zumindest das lba. Ich lasse mir gern eines besseren belehren, aber so wurde mir das ganze auch vor nicht allzu langer zeit von Eelde geschildert.
|
|
|
|
|
Laut NfL II 6/12 haben Cessna-Halter die A-Karte gezogen:
2. Prüfprogramm des Herstellers
Hat der Hersteller des betroffenen Luftfahrzeuges in seinen Unterlagen für die Instandhaltung und Prüfung
oder in sonstigen Betriebsanweisungen, Technischen Mitteilungen oder Lufttüchtigkeitsangaben besondere
Kontrollen und/oder Prüfprogramme für die Zustandsüberwachung bei Alterung der Luftfahrzeuge
festgelegt, so gelten diese als verbindliche Anweisungen zur Aufrechterhaltung der Lufttüchtigkeit, die vom
Halter und den Stellen zu beachten sind, die die Instandhaltung durchführen.
Eine der SIDs schreibt die Prüfung der Motorenträger vor, bis 2015, was den Ausbau des Motors und der Nebenaggregate erfordert. Das SID erwähnt explizit, dass dies aufwändig ist und mit einem Overhaul des Motors kombiniert werden sollte.
Alles sehr besorgniserregend :-(
|
|
|
|
|
Genau von dieser art von argumentation rede ich. Nun kann man sich darüber streiten, ob ein hersteller mit einem sid oder sb etwas "festlegt" oder nicht. Ich meine aber zu wissen, wie die hiesigen behörden darüber denken ;-)
|
|
|
|
|
Ich habe heute mit dem Referat T52 beim LBA telefoniert. Man ist sich bewusst, dass die Auswirkungen der SIDs ziemlich katastrophal sein könnten, grundsätzlich sind sie jedoch verbindlich, da CAMO/IHP an das Service Manual gebunden sind. Bei den Twins hat man zusammen mit Gomolzig eine vereinfachte Möglichkeit zur Konformität (means of compliance) entwickelt, deswegen ist deren Marktwert nur um die Hälfte gefallen und nicht um 90%.
EASA und die nationalen Behörden werden die Cessna SIDs genauer betrachten und dann ggf. reagieren. Aktuell sieht es so aus, als ob die SIDs verbindlich wären.
|
|
|
|
|
> Ich lasse mir gern eines besseren belehren, aber so wurde mir das ganze auch vor nicht allzu langer zeit von Eelde geschildert.
Mal mit Dirk Schröder von CD Aircraft in Schönhagen reden...
|
|
|
|
|
>Laut NfL II 6/12 haben Cessna-Halter die A-Karte gezogen:
Diese NfL gilt für Annex-II-Luftfahrzeuge, die eh nichts mit CAMO zu tun haben.
|
|
|
|
|
Lieber Herr Hasenmüller,
vielen Dank für die exzellente Verknüpfung zu den SID-Dokumenten. Bitte den Post so stehen lassen, ich erlaube mir in der Juni-Ausgabe darauf zu verweisen.
danke, MfG
Jan Brill
|
|
|
|
|
Ich würde da wirklich Zeit in das IHP investieren, damit spart man sich auf lange Sicht viel Geld.
Um "Mandatory" SB oder Alert SB kommt man nicht drum herum aber Recommended oder Optional kann man umgehen indem man ins IHP schreibt dass diese individuell evaluiert , dokumentiert und dann entsprechend entschieden werden...
Schreibt man natürlich pauschal rein dass alle SB´s gemacht werden dann hat man sich natürlich auf einen Schlag mächtig Kosten jedes Jahr, besonders bei einem neuerem Flugzeug wo es ständig irgend welche SB´s gibt...
|
|
|
|
|
>aber wir stellt man die "condition" z.b. bei alternators fest, ohne ihn auszubauen?
Ich vergaß: Wenn die Vorschriften dies erlauben, gibt es ja durchaus auch einen preislichen Unterschied zwischen "ausbauen und zur Grundüberholung wegschicken" und "ausbauen, aufmachen und reinschauen, ob was gemacht werden muss". Letzteres heißt IRAN - Inspect and Repair as Necessary.
|
|
|
|
|
Schon klar. Zuletzt mit unseren magnetos so gemacht. Unser freund mike busch lässt grüssen... Aber der sagt auch, dass non-critical items wie alternators am besten "to failure" geflogen werden sollten. Das aber erlauben solche starren wartungsmuster wie unter easa kaum.
|
|
|
|
|
...naja, in der DA40TDI oder einem UL mit elektronischer Zündung ist auch ein Alternator nicht gerade non-critical. Und für viele Leute ist schon der Ausfall des GPS eine ganz heikle Sache - woran man sieht, wie sinnvoll es wäre, die Wartung individuell in die Hände und Verantwortung der Halter zu legen - jedenfalls bei Maschinen bis 2t, vielleicht auch bis 5.7t.
|
|
|
|
|
Ich sprach in diesem moment nur von der SR22, die hat 2 alternators, alt1 und alt2. Wenn davon einer ausfällt, sollte man jeweils wissen was zu tun ist und gut ist. Ist zwar eine "abnormal situation", mehr aber auch nicht.
Flieger mit "elektrisch angetriebenem motor" flieg ich nicht. ;-) ist aber ebenfalls ot...
|
|
|
|
|
Hallo Florian,
das ist so nicht korrekt, verbindlich sind (solange man im IHP sich nicht dazu verpflichtet hat auch SB's durchzuführen) ausschließlich LTA's der Behörde, des Landes welches das Luftfahrzeug zum Verkehr zugelassen hat. Ich gehe jetzt bewusst nicht auf die Cessna Anweisungen ein...das werde ich aber nochmals tun wenn ich mit den Texten durch bin..
gruß aus Franken
wünscht SF23
|
|
|
|
|
Hallo nochmal ;-)
also hier handelt es sich um revisionen des Service Manuals, welches als Grundlage zur Wartung, Instandhaltung usw. dient.
wenn man sich das mal durchliest, stellt man fest, das Cessna hier ua. die zulässigen Intervalle von Arbeiten festschreibt (und deren Abweichungen) die zulässig sind. Diese vorgaben sind faktisch einzuhalten, da es sich hier nicht um service Bulletins (egal welcher spezifikation ) handelt und es sich hierbei auch nicht um empfohlene TBO Zeiten handelt.
Aber Ruhe bewahren, liest sich schlimmer als es ist...
|
|
|
|
|
das ist so nicht korrekt, verbindlich sind (solange man im IHP sich nicht dazu verpflichtet hat auch SB's durchzuführen) ausschließlich LTA's der Behörde, des Landes welches das Luftfahrzeug zum Verkehr zugelassen hat.
Ja, nur darf man im IHP nicht schreiben was man möchte, sondern was das LBA erlaubt. Es kommt also darauf an, inwiefern das LBA Abweichungen zulassen wird. Normalerweise steht im IHP, dass die Wartung anhand des Service Manuals des Herstellers durchgeführt wird.
Aber Ruhe bewahren, liest sich schlimmer als es ist...
Motor, Anbauteile und Motorträger ausbauen, inspizieren und wieder einbauen liest sich in der Tat schlimm. Wie viele Arbeitsstunden würdest Du dafür ansetzen?
|
|
|
|
|
Hallo (sorry hat etwas gedauert, viel Arbeit wenig Brot...)
zunächst nochmal eine kurze Grundsatzarbeit, das LBA ist bei EASA Flugzeugen nur noch ausführende Behörde und hat sich (wie wir alle) an die EASA Vorgaben zu halten, was in ein IHP darf und was nicht steht im AMC zum Part M (bei der EASA zum Download im Orginal Angelsächsischer Sprache). Wenn der Hersteller (in dem Fall Cessna) Intervalle angibt die als "do not exeed" bezeichnet sind (sagen wir 100h / 12Monate) dann ist dieser Punkt spätestens bei 100h oder bei ablauf des 12.Monats fällig sonst steht der Flieger. Sind jedoch keine Fristen oder nur empfohlene Fristen vorgegeben (TBO's zb) kann davon nach den algemeinen Vorgaben (hier wieder zb LBA) abgewichen werden (meist 10%). sind Vorgaben als SB's veröffentlicht kann der Halter diese durchführen lassen oder muss es nicht. Generell jedoch ist den Anweisungen im Wartungs/ servicehandbuch jedoch folge zu leisten, was aber nicht bedeutet (zb. bei vorgabe den Motorträger auf Risse und Korrosion zu untersuchen) das man dazu den halben Flieger in seine Bestandteile zerlegen muss. Wenn man solche (meist sichtprüfungen) im Eingebauten zustand überprüfen kann und nicht explizit Wirbelstrom, Flureszenz oder magnetpulververfahren gefordert werden und das im Ausgebauten Zustand, können die Teile eingebaut bleiben und es ist ausreichend sich das ganze im zuge der Wartung optisch anzusehen. Das muss auch nicht durch das IHP geregelt werden, sondern ist und bleibt Sache der Person oder des Betriebs welcher die Wartung / Instandhaltung durchführt.
eine Stundenzahl für die durchführung von Arbeiten wie Sie im servicemanual angegeben sind, kann man leider nicht verallgemeinern, da es immer auf den generellen Zustand des Flugzeuges im Einzelnen ankommt, eine 200h Kontrolle C172 in gutem Zustand und bei qualitativ hochwertiger Arbeit, wird sich aber i.d.r bei ca 16 Arbeitsstunden bewegen ohne das zusatzarbeiten (Mängelbeseitigung, fehlersuche oder entsiffen) hier berücksichtigt sind. (zu einer guten Arbeit gehört aber auch das man Bremsen nicht nur anschaut sondern auch reinigt und die Gleitbolzen fettet und das man sich umliegende Bauteile auch mit anschaut und alles umfassend dokumentiert,das abbauen von Verkleidungen und wieder anbringen und deren Reinigung gehört da selbstverständlich auch dazu).
Ich mache jedem der Betroffen ist von den Anderungen gerne ein individuelles Angebot bzw treffe gerne eine Einschätzung zu nötigem Umfang und Kosten aller nötigen Arbeiten, dazu muss ich aber Flugzeug und L-Akte sehen...(für Leute aus diesem Forum bzw Pilot und Flugzeug Abbonenten mache ich das zwar nicht umsonst, aber zum selbstkostenpreis)
|
|
|
|
|
ups..schreibfehler ignorieren bitte, bin no net ganz wach fürchte ich ;-)
|
|
|
|
|
Hallo! Wir unterhalten eine P210N Bj 1981. Wie kommt/bleibt man am besten mit gleichgesinnten in Kontakt, um Erfahrungen mit den SIDs auszutauschen? Soll man eine Facebook-Gruppe gründen? Jeder Vorschlag ist herzlich willkommen.
Grüsse+Danke Tobias Taetzner
|
|
|
|
|
|
22 Beiträge Seite 1 von 1
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
