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23. Mai 2012: Von Philipp Tiemann an 
Hallo Sabine, aber wir stellt man die "condition" z.b. bei alternators fest, ohne ihn auszubauen? So argumentiert m. W. zumindest das lba. Ich lasse mir gern eines besseren belehren, aber so wurde mir das ganze auch vor nicht allzu langer zeit von Eelde geschildert.
23. Mai 2012: Von  an Philipp Tiemann

> Ich lasse mir gern eines besseren belehren, aber so wurde mir das ganze auch vor nicht allzu langer zeit von Eelde geschildert.

Mal mit Dirk Schröder von CD Aircraft in Schönhagen reden...
24. Mai 2012: Von  an Philipp Tiemann

>aber wir stellt man die "condition" z.b. bei alternators fest, ohne ihn auszubauen?

Ich vergaß: Wenn die Vorschriften dies erlauben, gibt es ja durchaus auch einen preislichen Unterschied zwischen "ausbauen und zur Grundüberholung wegschicken" und "ausbauen, aufmachen und reinschauen, ob was gemacht werden muss". Letzteres heißt IRAN - Inspect and Repair as Necessary.
24. Mai 2012: Von Philipp Tiemann an 
Schon klar. Zuletzt mit unseren magnetos so gemacht. Unser freund mike busch lässt grüssen... Aber der sagt auch, dass non-critical items wie alternators am besten "to failure" geflogen werden sollten. Das aber erlauben solche starren wartungsmuster wie unter easa kaum.
25. Mai 2012: Von Lutz D. an Philipp Tiemann
...naja, in der DA40TDI oder einem UL mit elektronischer Zündung ist auch ein Alternator nicht gerade non-critical. Und für viele Leute ist schon der Ausfall des GPS eine ganz heikle Sache - woran man sieht, wie sinnvoll es wäre, die Wartung individuell in die Hände und Verantwortung der Halter zu legen - jedenfalls bei Maschinen bis 2t, vielleicht auch bis 5.7t.
25. Mai 2012: Von Philipp Tiemann an Lutz D.
Ich sprach in diesem moment nur von der SR22, die hat 2 alternators, alt1 und alt2. Wenn davon einer ausfällt, sollte man jeweils wissen was zu tun ist und gut ist. Ist zwar eine "abnormal situation", mehr aber auch nicht. Flieger mit "elektrisch angetriebenem motor" flieg ich nicht. ;-) ist aber ebenfalls ot...

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