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Alle Beiträge von: Jan Brill [janbrill]
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30. Januar 2013 Jan Brill
Magazin: Seminartermine
Pilot und Flugzeug Seminare im Frühjahr: Formationsflug, VFR-Flüge ins Ausland und Flugzeughalterschaft
Auch in diesem Frühjahr hält Pilot und Flugzeug wieder einige der beliebtesten Seminare ab: VFR-Flüge ins europäische Ausland, Flugzeughalterschaft und natürlich das intensiv nachgefragte Formationsflugseminar von Ralph Eckhardt stehen auf dem Programm.
VFR-Flüge ins europäische Ausland - Ausgebucht
Insbesondere im Gespräch mit unseren Lisa-Piloten haben wir festgestellt, dass ein Flug ins EU-Ausland für viele Piloten nach wie vor ein gewisses Hindernis bedeutet. Das ist schade, findet man doch z.B. in Frankreich oder Skandinavien oft Bedingungen vor, die um ein Vielfaches GA-freundlicher sind als bei uns. In diesem Seminar vollen wir helfen, die Hemmschwelle an der Bundesgrenze etwas abzubauen. Inhalte:
- Methodik der Flugvorbereitung Checkliste: Was muss ich lesen/beachten?
- Informationsquellen Jeppesen Bottlang, VFR GPS Karten, EAD
- Wetterinfos im Ausland
- Flugplanaufgabe im Ausland
- Praxisbeispiele: Flugvorbereitung in die Nachbarländer
- ATC-Besonderheiten in Frankreich, Spanien, Skandinavien und der Adria
- Infrastruktur und Tipps zur Kostenreduzierung
- Praxiserfahrungen
Referent:
Jan Brill, Markus Marth (Fa. Jeppesen)
Termin:
Sonntag, 24. März 2013, Flugplatz Egelsbach (EDFE) 10:00 bis 18:00 Uhr
Teilnehmer: maximal 25
Kosten: 125,- Euro pro Person. Zur
Anmeldung.
Flugzeughalterschaft
Die Zeit ist reif fürs eigene Flugzeug? Dann profitieren Sie von unseren Praxiserfahrungen bei Anschaffung und Betrieb von GA-Maschinen. Der Schwerpunkt des Seminars liegt auf Kolbeneinmots der Echo-Klasse. Ohne dass Sie ein Jura-Grundstudium benötigen, zeigen wir Ihnen ganz praktisch die Rechte und Pflichten eines Halters, die Wege zum eigenen Flugzeug und berichten von den Abenteuern, die man bei Suche und Kauf von GA-Maschinen erleben kann. Inhalte:
- Flugzeugkauf: Ablauf und Tipps für USA und Europa
- Pflichten des Halters (EASA)
- Pflichten des Halters (US-Zulassung)
- Vergleich Instandhaltung EASA/USA
- Kosten realistisch kalkulieren
- Praxiserfahrungen
Dies ist kein trockenes Rechtsseminar, wir geben Praxiserfahrungen unserer Akquisitionen weiter und vermitteln praktische Tipps zu Verhandlung und Vorgehen beim Flugzeugkauf.
Referent: Jan Brill
Termin: Samstag, 23. März 2013, Flugplatz Egelsbach (EDFE) 11:00 bis 18:00 Uhr
Teilnehmer: maximal 25
Kosten: 125,- Euro pro Person. Zur
Anmeldung.
Die beiden vorgenannten Seminare finden in Egelsbach (EDFE) in den Schulungsräumen des Diamond Flight Centers statt. Es gibt Getränke, einen Imbiss und eine ausreichend lange Pause zum gemeinsamen Essen.
Formationsflug - Ausgebucht
Sichere Fotoflüge oder einfach Spass zu zweit: Lernen Sie Formationsflug von zwei militärischen Profis. |
Nach dem enorm positiven Echo auf das erste Formationsflug-Seminar im letzten Jahr müssen wir diesen Kurs einfach wiederholen!
Unser Autor Ralph Eckhardt und sein früherer Wingman (dt.: Flügelmann) werden in Mainz-Finthen den Schnupperkurs „Formationsfliegen für Anfänger“ durchführen. Nach einem gut 45-minütigen Info-Briefing in Mainz-Finthen über Aussehen und Verhalten in der Formation sowie die notwendigen Radio- und Handsignale geht es schon ans Fliegen.
Die, die kein eigenes Flugzeug mitbringen, werden einer unserer Lisas nutzen können. Ansonsten wird das aufregende Programm im eigenen Flieger erflogen. Alles, was Sie benötigen, ist ein wenig Zeit und Neugier. Um einen größtmöglichen Ausbildungserfolg zu garantieren, ist der Kurs auf eine bestimmte Anzahl von Teilnehmern begrenzt. Bitte melden Sie sich daher rechtzeitig an! Das Seminar dauert einen Tag. Sie können sich aussuchen, ob Sie am 4. oder 5. Mai teilnehmen wollen.
Termin: 4. oder 5. Mai 2013, Mainz-Finthen (EDFZ) 10:00 Uhr bis 18:00 Uhr
Referent: Ralph Eckhardt
Teilnehmer: Mindestens 6, maximal 10 pro Tag
Kosten: 135,– Euro pro Person, zzgl. eventuell anfallender Flugzeit im Leserflugzeug Lisa.
Die Seminare sind in der Teilnehmerzahl begrenzt. Es gilt first come, first serve. Sollten sich mehr Teilnehmer anmelden als möglich, gilt der Zahlungseingang der Seminargebühr oder bei Bankeinzug der Anmeldetag als Stichtag.
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28. Januar 2013 Jan Brill
Technik: PAD 12-151 Gurte
Gurt-Überholung: EASA schafft die Arbeit in Europa ab und groundet (mal wieder) die halbe GA-Flotte
Eine besonders bizarre Wettbewerbsverzerrung hat die EASA in den letzten Jahren im Bereich der Flugzeuggurte vollbracht. Überholungsbetrieben aus Europa ist per Entzug der Genehmigung explizit verboten, was Instandhaltungsfirmen aus den USA ausdrücklich nach Europa liefern dürfen: grundüberholte Sicherheitsgurte. Damit aber nicht genug. Mit der am 27. November 2012 vorgeschlagenen AD (PAD) Nr. 12-151 sollen nun tausende Gurtsysteme aus europäischen Flugzeugen ausgebaut und ersetzt werden. Freilich weiß kein Mensch, mit was diese ersetzt werden sollen, denn viele Originalhersteller gibt es schon seit Jahrzehnten nicht mehr.
Anschnallen bitte. Tausende Flugzeuge sind in Europa von einem Grounding der EASA bedroht, weil den Gurtüberholern im Jahr 2003 ein Stück Papier fehlte. |
Unter der Überschrift
Bitte anschnallen! EASA regelt die Gurtinstandhaltung berichteten wir bereits Ende Januar 2010 über die Problematik. Es geht – wie so oft – um die Papierlage. Niemand ist zu Schaden gekommen und es wurden auch keine defekten Produkte gefunden. Es fehlt lediglich an Papier. Die Auswirkungen allerdings sind gigantisch. Ausgangslage ist dies: Um Flugzeuggurte instand zu setzen, muss ein Instandhaltungsbetrieb nach EU-Verordnung 2042/2003 Part 145.A.45 behördlich zugelassene Instandhaltungsunterlagen des Inhabers der Musterzulassung haben.
Dies ist freilich aus diversen Gründen nicht möglich. Zum einen gibt es viele Hersteller schlicht nicht mehr. Die benötigten Unterlagen sind damit gar nicht mehr beschaffbar. Zum anderen geben die vornehmlich US-amerikanischen Hersteller diese Unterlagen nicht heraus. Denn in den USA werden diese zur Instandhaltung nicht benötigt. Der Hersteller wird also ganz sicher nicht seine wichtigsten Design-Unterlagen ins Ausland geben, wo er im Falle z.B. einer Produktkopie noch nicht einmal Rechtsschutz genießen würde.
Der europäische Gesetzgeber macht also eine praxisferne Vorschrift, die in der Realität nicht erfüllt werden kann. Soweit wäre dies kaum eine Neuigkeit.
Vor zwei Jahren allerdings begann die EASA in einer zweigleisigen Maßnahme, die präzise Einhaltung genau dieser Vorschrift durchzusetzen. Zum einen wurden die nationalen Luftfahrtbehörden angewiesen, die Genehmigungen der Instandhaltungsbetriebe dort zu widerrufen, wo keine Herstellerunterlagen vorlagen. Einige Länder gingen da mit Rücksicht auf ihre Betriebe eher behutsam vor, Deutschland natürlich nicht, hierzulande wurden die Genehmigungen ohne Rücksicht auf die jahrzehntelang unter Aufsicht des LBA problemlos eingespielte Praxis von eben dieser Behörde über Nacht entzogen. Weil nach neuem EU-Recht ein (nicht beschaffbares) Stück Papier fehlte.
Zwei Jahre nach diesem Kahlschlag sind von europaweit sieben Gurtüberholern aus Schweden, Dänemark, Holland, Spanien, Schweiz, Österreich und Deutschland nur noch zwei Firmen übrig, von denen sich eine mit gerichtlichen Mitteln gegen den Entzug der Genehmigung wehrt.
An der tatsächlich geübten Überholpraxis, hat sich freilich gar nichts geändert. Nach wie vor werden Gurte überholt. Nach wie vor werden dazu hochwertige und luftfahrtzugelassene Materialien verwendet. Nach wie vor wird die Überholung dieser Einfachst-Teile nicht nach Herstellerangaben, sondern nach jahrzehntelang bewährten Industriestandards von qualifizierten Handwerksbetrieben durchgeführt. Nur eben nicht mehr in Europa. Sondern in den USA. Denn die dort überholten Gurte durften bislang per Dual-Release ganz legal in europäische Flugzeuge eingebaut werden. Im Export von Arbeitsplätzen nach Nordamerika war die EASA also ausgesprochen erfolgreich.
Natürlich möchte niemand nun den Amerikanern die Überholung der eigenen Gurte verbieten. Wie auch? Und es ist rundheraus positiv, dass wenigstens in einigen Teilbereichen die Bestimmungen des bilateralen Abkommens zwischen der EASA und der FAA auch tatsächlich dazu führen, dass US-Teile hierzulande eingebaut werden dürfen.
Nur: Durch die sklavische und reichlich praxisferne Durchsetzung einer nicht erfüllbaren Vorschrift hat die EASA die eigenen Betriebe arbeitslos gestellt, während die FAA, die im Grundsatz mit dem gleichen Problem konfrontiert war, durch die Herausgabe einiger Rundschreiben (21-25A) für diesen Spezialfall verbindliche Standards und Verfahren festgelegt hat, nach denen diese sehr einfachen Baugruppen auch ohne Herstelleranweisungen instand gesetzt werden können.
Die sehr unterschiedliche Arbeitsweise beider Behörden konnte kaum deutlicher zu Tage treten. Hierzulande wird untersagt, entzogen und ohne Rücksicht auf Verluste und die konkrete Problemstellung platt gemacht. In den USA wird dort, wo nötige Unterlagen nicht beschafft werden können, eben durch die Behörde ein praxistauglicher Leitfaden erstellt, nach dem die Arbeiten durchgeführt werden können.
Jetzt kommen die Halter dran
Mit der erfolgreichen Plattmachung der europäischen Gurtüberholer gibt sich die EASA indes noch lange nicht zufrieden. Denn jetzt kommen die Halter dran. Die ohne das entscheidende Stück Papier überholten Gurte sind ja noch in tausenden Flugzeugen in Europa eingebaut.
Bereits Anfang 2010 scheiterte die EASA mit der
PAD 10-010, die einen Austausch dieser Gurte vorsah. Man scheiterte allerdings nicht, weil die Maßnahme als übertrieben, unbezahlbar und undurchführbar erkannt wurde, sondern weil sie offenbar als nicht umfassend genug verworfen wurde. Betroffen waren nämlich nur bestimmte Überholbetriebe, die Liste war also unvollständig.
Am 27. November 2012 hat die EASA nun den zweiten Versuch gestartet, den Großteil der europäischen GA-Flotte zu grounden. Und diese
PAD 12-151 fordert in der Tat Erstaunliches: Alle Gurte, die nach dem 28. September 2003 (Inkrafttreten der entsprechenden EU-Verordnung), überholt wurden sollen nun daraufhin überprüft werden, ob der Überholungsbetrieb bei Durchführung der Arbeiten die entsprechenden Herstellerunterlagen vorliegen hatte. Das Verfahren ist abenteuerlich und dürfte für regen E-Mail-Verkehr und reichlich Diskussionsstoff sorgen: Der Halter oder die von ihm beauftragte CAMO soll den Überholungsbetrieb kontaktieren und sich von diesem bestätigen lassen, dass der Hersteller ihn (den Gurtüberholer) dazu autorisiert hatte. Falls nicht, müssen die betroffenen Gurte innerhalb von 18 Monaten ersetzt werden.
In aller Regel kann der Halter sich den Anruf beim Gurtüberholer sparen. Betriebe, die es schon seit 20 Jahren nicht mehr gibt, werden nur in den seltensten Fällen nach 2003 eine Autorisation an einen europäischen Gurtüberholer ausgestellt haben. Aber auch existierende Hersteller geben diese Unterlagen kaum heraus, und ganz sicher nicht ins Ausland. Und neue Gurte sind für viele alte Flugzeuge gar nicht zu bekommen. Das Flugzeug ist also auf absehbare Zeit gegroundet. Aber die Papierlage stimmt dann wenigstens!
Fazit
Zur Begründung des Massen-Groundings durch die PAD 12-151 führt die EASA eine nicht näher spezifizierte Studie an, nach der die als Ersatz für die Jahrzehnte alten Gurtmaterialien verwendeten Gewebe etwas andere Eigenschaften aufweisen als die Originalgewebe (Überraschung!) und daher die Dehneigenschaften und Festigkeiten nicht der Originalzulassung entsprechen. Es geht hier um hypothetische Gefahren, Zitat:
As a consequence, safety belts and torso restraint system could fail to perform their intended function to protect each occupant during an emergency landing condition and to minimise the effects of survivable accidents.
Die EASA macht diese Studie jedoch nicht öffentlich, Kommentare zur AD können sich also nicht auf die eigentliche Problemstellung beziehen. Und leider ist die AD, die weitreichende Auswirkungen auch auf deutsche Halter hat, auch nur in englischer Sprache verfügbar:
http://ad.easa.europa.eu/ad/12-151
Die Kommentierungsphase zur PAD 12-151 endete auch schon am 27. Dezember 2012. Ohne die zugrunde liegende Studie und eine deutsche Übersetzung ist eine qualifizierte Stellungnahme für deutsche Halter ohnehin nur schwer möglich. Das Feedback-System der EASA, mit dem die EU-Behörde bemüht ist, ihre fehlende demokratische Legitimation auszugleichen, erweist sich auch in diesem Fall mal wieder als Treppenwitz. Aber Hauptsache die Box für „Stakeholder Participation“ ist gecheckt! Wer der EASA aber trotzdem seine Meinung zur PAD 12-151 mitteilen möchte, der kann dies unter
ADs@easa.europa.eu tun.
Natürlich ist niemandem in den letzten Jahrzehnten durch einen fehlerhaft überholten Gurt in Europa auch nur ein Haar gekrümmt worden. Es geht um Papier und hypothetische Gefahren. Und dass die EASA die Maßnahme auf Gurte mit GÜ-Datum nach 2003 beschränkt und die genau gleich überholten Gurte vor 2003 unangetastet lässt, zeigt, dass man auch in Köln weiß: Eine akute Gefahr besteht hier nicht.
Auch ist die Überholung eines Gurts nicht unbedingt High-Tech. Es werden – wenn nötig – Beschläge und Verschlüsse getauscht und ein neues Gurtband eingesetzt. Kosten: 350 Euro. Dabei wurden in Deutschland vor 2003 vom LBA genehmigte Reparaturanweisungen und Materialien verwendet. Es ist also nicht so, dass vor 2003 wildes Chaos herrschte. In anderen Ländern war das Verfahren ähnlich.
Nehmen wir an, die Betriebe würden den von der EASA geforderten Design-Approval (DOA) anstreben, also selber Entwicklungsbetrieb werden, was es ihnen dann auch erlauben würde ohne Herstellerangaben zu überholen. In diesem Fall würden diese Einfach-Arbeiten angesichts von Approval-Kosten von weit über 100.000 Euro plus Folgekosten auf rund 4.000 Euro pro Gurt steigen. Alles wegen eines fehlenden Stück Papiers wohlgemerkt.
Dass die EASA da nun einen beispiellosen Kahlschlag – erst bei den Betrieben, dann bei den Haltern – veranstaltet, liegt nach unserer Ansicht auch an einem handfesten Behördenclinch. Denn die nationalen Luftfahrtbehörden (NAAs) waren in der Umsetzung der ja eigentlich seit 2003 geltenden Regeln aus den hier dargelegten Gründen sehr zögerlich. Oder anders ausgedrückt: Selbst in Deutschland ignorierte man diesen Quatsch bis Franceso Banal, Approvals & Standardisation Director der EASA, im April 2012 die NAAs ausdrücklich anwies, hier durchzugreifen.
Und während das LBA dies zumindest bei den Betrieben dann durch Entzug der Genehmigung auch tat, hielten andere NAAs an ihrer praxisorientierten Gangart fest. Es geht also nicht nur um Gurte und fehlende Herstelleranweisungen – es geht zwischen EASA und NAAs auch darum, wer der Boss ist. Und – das lehrt die Lebenserfahrung – dies bedeutet für Halter und Betriebe: Helm ab zum Gebet!
Kommentar
Wir werden bei Pilot und Flugzeug oft gefragt, weshalb wir in so vielen Punkten eine so EU-kritische Haltung an den Tag legen. Kurz gesagt: That’s why!
Es tritt eine europäische Verordnung in Kraft, die nationales Recht bricht. Diese ist für Reparaturen an einer 747-Tragfläche (hier ist es bestimmt eine gute Idee, Herstelleranweisungen zu befolgen!) ebenso gültig wie für das Einsetzen eines neuen Gurtbandes am „Sitz“ genannten Gartenstuhl einer 1966er C172. Die Praxis zeigt: Die gemachten Vorgaben können gar nicht erfüllt werden.
Die nationalen Behörden ducken sich weg und schauen in die andere Richtung. Die eingeübte und ordentlich genehmigte nationale Praxis geht also erst mal weiter. Irgendjemand kommt irgendwo irgendwann darauf, dass da die Papierlage nicht stimmt. Im folgenden Fegefeuer der Behördeneitelkeiten bleiben dann erst die Betriebe und dann die Halter auf der Strecke, während sich an der Praxis (via USA) nichts, aber auch gar nichts ändert.
Natürlich interessiert das alles auf europäisch-politischer Ebene keinen Menschen. Ein paar hundert Arbeitsplätze werden platt gemacht? Das spielt in Brüssel wirklich keine Rolle. Ein paar alte Privatflieger müssen am Boden bleiben und für den Rest wird es 1.000% teurer? „Next topic please.“
Weit über diesen Fall hinaus beunruhigt uns jedoch zunehmend fehlende Rechtssicherheit in Europa. Es ist ja nicht so, dass die Halter hier einen Gurt aus dem VW-Käfer einfach in die Piper eingebaut hätten. Vielmehr haben sie für gutes Geld bei einem ordentlich vom Luftfahrtbundesamt genehmigten Betrieb eine Überholung durchführen lassen. Und jetzt sind sie trotzdem dran. So etwas mag unvermeidlich sein, wenn sich greifbare Sicherheitsdefizite ergeben. Dies ist hier aber nicht der Fall. Es fehlt lediglich ein Stück Papier.
Auch die Betriebe haben nicht einfach drauflos repariert. Sie haben Reparaturanweisungen geschrieben und für jeden Aspekt ihrer Arbeit Genehmigungen des LBA erhalten. Und diese Betriebsinvestitionen sind per EU-Verordnung von heute auf morgen wertlos. Ohne dass es einen greifbaren Grund dafür gäbe. So etwas musste man bislang eher bei einer Investition in Simbabwe oder China befürchten. Nicht aber bei einem deutschen Unternehmer, der im Einklang mit allen (zahlreichen!) Vorschriften des Bundesrechts einen ordentlich genehmigten Betrieb gründet und erfolgreich betreibt.
Solche und ähnliche Erfahrungen machen Gewerbetreibende, Mediziner, Ingenieure und andere Fachleute in vielen Bereichen, nicht nur in der Luftfahrt. Nicht geschäftliche Risiken, die Mitbewerber oder Schwankungen in der Gunst der Kunden stehen bei den kleinen Unternehmen und Selbstständigen im Vordergrund, sondern die nächste EU-Verordnung. Bürokraten, Gleichschaltungs-Fanatiker und ein Gesetzgeber ohne direkte demokratische Legitimation, der mit maximaler Ambition und oft geringster Detailkenntnis ganze Branchen praktisch aus Versehen wegregelt, sind nach unserer Auffassung drauf und dran, das wichtigste Projekt in der Geschichte Europas in den Sand zu setzen.
Und das ist ein Grund, weshalb „Europa“ und „EU“ bei uns wie bei vielen anderen Unternehmen inzwischen vor allem eine negative Konnotation hat.
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Kommt man schwimmend in das Ding hinein? Gibts dazu irgendwo "Erfahrungswerte" und wenn es aus dem Wellenbad ist?
viele Grüße,
Jan Brill
[Beitrag im Zusammenhang lesen]
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Das ist einfach nur ... naja ... PuF-Klientel eben. ;-)
...finde ich unpassend die Bemerkung. Ich kenne unsere Leser eher als aufgeschlossen, technik-begeistert und mit einem unverwüstlichen Optimismus gesegnet.
Zu den NAVCOMs: Einfach mal abwarten bis die EASA-Zulassung vorliegt und ein EU-Preis bekannt ist. Dann kann man immer noch jubeln oder jammern. Das überhaupt mal eine NAVCOM-Option geboten wird ist doch prima - oder? Wäre doch toll wenn z.B. Becker auch noch einsteigt. Dann haben wir wieder so etwas wie einen "Markt".
viele Grüße,
Jan Brill
[Beitrag im Zusammenhang lesen]
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Lutz,
jetzt wollte ich Dir gerade schreiben dass man das so nicht vergleichen kann, ich habe aber natürlich selber mit dem Vergleichen angefangen. Zugegeben, meine Aussage war ziemlich platt und es kommt tatsächlich darauf an welche Statistik man sich wie zurechtbiegt.
Aber da letztlich individuelle Fähigkeiten und Risikobereitschaft eine enorme Rolle spielen und ich nicht weiß, wie Sie autofahren, kann die Aussage natürlich trotzdem stimmen ;)
Sowohl in der Luft wie auf der Strasse erreiche ist bestenfalls Durchschnittsleistungen. An den individuellen Fähigkeiten im ein oder anderen Bereich liegt’s also nicht.
Meine Aussage stütze sich auf den
Nall-Report 2011
, wo die Turboprops mit 3% der Unfälle für 20% Flugzeit deutlich besser abschneiden (S. 13) . Aber die Grundgesamtheit dieser Unfälle (zwei tödliche Unfälle mit Twin-Turbine und fünf mit SET, Figure 9) ist so gering, dass man das wohl kaum allgemein gültig sagen kann.
Besser wäre es gewesen zu schreiben, dass wir uns bei grob vergleichbarem Risiko mit der PAY1 in der Luft deutlich sicherer fühlen als mit dem Touran auf der Autobahn. Der Grund ist einfach: Das Risiko erscheint besser kalkulierbar.
Äußere Faktoren können als Allein-Ursache für einen Unfall bei dieser Art der Fliegerei so gut wie ausgeschlossen werden. Midair oder ein nicht beherrschbares Technik-Versagen (kommt mir eigentlich nur ein sich schnell ausbreitendes Feuer in den Sinn) sind wirklich selten.
Wenn's zum Unfall kommt ist bei uns fast immer der Pilot entscheidender Teil in der Ursachenkette (das meint ja auch Herr Fischer, nur leitet dieser daraus ab, dass die Piloten, oder zumindest eine erhebliche Teilmenge, "Amok-Piloten" oder "Idioten der Lüfte" sind).
Dieses Teilrisiko Pilot kann man aber eben auch beeinflussen. Nicht, weil ich auf (nicht existente) überdurchschnittliche Fähigkeiten zurückgreifen könnte, sondern weil wir es von vorn herein vermeiden können uns in bestimmte Situationen zu begeben, die wenig fehlertolerant sind. Es wird also im schlechten Wetter nicht mit marginaler OEI-Performance gestartet und den Anflug auf den VFR-Platz bei mieser Sicht und gehofften 500 ft haben wir mehr als einmal unterlassen und sind zum Alternate.
Ich will damit nicht sagen dass wir alles richtig machen. Über einige Punkte und Entscheidungen in unserem Flugbetrieb kann man vortrefflich diskutieren weil sie unstrittig ein erhöhtes Risiko bedeuten (z.B. gestern Start auf einem Platz mit TORA< ASD). Diese Risiken erscheinen jedoch beherrschbarer als ein ausscherender Kleintransporter am Frankfurter Kreuz oder Glatteis auf der A8.
P.S. Wichtig finde ich den Aspekt von Herrn Kunzi, der das Verletzungsrisiko im Strassenverkehr mit berücksichtigt. Wenn wir nur tödliche Unfälle zählen ist dies zwangsläufig ein Nachteil für die Fliegerei.
viele Grüße,
Jan Brill
[Beitrag im Zusammenhang lesen]
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Zum Absturz in Grenoble: Gibt es eigentlich irgendwo im Netz Fakten die über die Opferanzahl hinausgehen?
Flug war auf dem Weg nach LERS. 318 NM.
@ Herrn Fischer: Ich kann ja verstehen, dass Sie dieser Unfall entsetzt und beschäftigt. Mich auch. Aber ist Ihnen schon mal in den Sinn gekommen, dass die Mehrzahl der PPL-, CPL- und ATPL-Inhaber ihre Familie, Freunde, Kunden und Gäste tagtäglich ganz unauffällig, safe und zurückhaltend von A nach B fliegen?
Und dass die Unfälle von denen wir hier erfahren tatsächlich genau das sind: Unfälle? Also abnorme Ereignisse? Deren Gründe wir untersuchen müssen, von denen wir mit ausreichend Selbstkritik und Selbstreflexion vielleicht lernen können, deren Ablauf aber keineswegs typisch ist?
Eine persönliche Bemerkung: Ihre Generalisierung ist für mich befremdlich. Piloten machen Fehler. Wer das für sich selbst verneint, ist für mich gefährlich, weil unkritisch. Darin unterscheidet sich das Fliegen aber nicht von anderen technischen Prozessen mit Human Factors. Die Leistung der Luftfahrt besteht darin die Auswirkungen dieser Fehler klein zu halten. Dafür ist es unentbehrlich Ursachen- und Wirkungszusammenhänge zu erkennen.
Aus einer Reihe unzusammenhängender und grundverschiedener Unfälle in einem willkürlichen Zeitabschnitt auf das große Ganze zu schliessen ("wieviele Menschen sich durch Hobbypiloten ins Jenseits befördert lassen") erfüllt für mich diese Mindestanforderungen an eine objektive Betrachtung nicht.
viele Grüße aus dem Winterurlaub Lech am Arlberg (Wo ich auch mit der Family hingeflogen bin: Ein paar Ungenauigkeiten gab's auf dem Hinweg – Aufsetzpunkt um 50 m verpasst – und wird es sicher auch auf dem Rückweg morgen geben. Der Transport mit der PAY1 ist aber bestimmt sicherer als 540 km bei schlechter Sicht über die Autobahn zu fahren).
[Beitrag im Zusammenhang lesen]
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Hat das Gerät eine Annex 10 FM Immunity Zulassung? Sonst geht in Europa leider nichts.
MfG
Jan Brill
[Beitrag im Zusammenhang lesen]
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Was gibt es den für gute und günstige 8,33 coms? Der erste Reflex wäre auch ein GTN einzubauen, aber günstig ist was anderes ;-)
Seine Reflexe muss man sich halt auch leisten können. Bei uns ist das leider nicht der Fall, daher müssen wir uns in Impulskontrolle üben:
Für Lisa Berlin haben wir ein 8.33 kHz AR6201-(002). Ca. 1.500 Euro. Zeigt im direkten Vergleich zum frisch grundüberholten KX155 was ein modernes COM kann: Sendereichweite, Signal-Rauschabstand und Empfangsempfindlichkeit sind deutlich besser. Und man kann zwei Frequenzen parallel scannen.
Lisa Frankfurt hat ein älteres Becker mit 25 kHz, das wir gegen dann gegen ein AR6201 tauschen müssen.
Für die Twin Comanche hatten wir ein ATR833 OLED. Ca. 1.500 Euro. Hat ebenfalls super funktioniert. Die Scan-Funktion erlaubt wie beim Becker auch zwei Frequenzen gleichzeitig abzuhören, was auf Oceanic-Flügen hilfreich war, da man neben dem primary VHF auch 121.5
und 123.45 hören kann (bei Lisa vielleicht nicht so ein Faktor).
Es gibt sicher noch mehr, aber das sind die Geräte die wir aus erster Hand kennen.
Unser GNS530 in der Cheyenne hat im 8.33 kHz Mode übrigens einen sehr lästigen Bug: Wenn man anfängt die Standby-Frequenz zu verstellen unterbricht die aktive Frequenz die RX-Funktion. Ist extrem nervig, wenn z.B. der PnF schonmal die neue COM-Frequenz reindreht, während der PF noch auf den Rest der Clearance hören möchte. Und wirklich enttäuschend von einem Garmin.
viele Grüße,
Jan Brill
[Beitrag im Zusammenhang lesen]
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Was ist mit dem Garmin SL30? Kann dies mit den alten CDIs arbeiten?
Ob das SL30 einen Resolver im Indicator braucht oder nicht weiss ich nicht, aber es ist nicht 8.33 kHz, also eh keine Option.
jb [Beitrag im Zusammenhang lesen]
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KX-165?
Das KX-165A gibt es schonmal nicht für 12 Volt, es ist in der 8.33-fähigen Version (-0201) sündteuer und kann mit den üblichen Resolver-Indikatoren die am KX-155 laufen wie KI-203, KI-204 nicht betrieben werden. Sie brauchen also einen KI-206 (ohne Resolver) und der ist nochmal mit 1.500 bis 2.000 Dollar zu veranschlagen. Gesamtkosten mit Gebrauchtkomponenten also günstigstenfalls ca:
- KX-165A: $ 3.500 gebraucht wenn Sie eins finden!
- KI-206: $ 1.600
- Wandlersystem 12 auf 28 Volt: $ 800
Total: $ 5.900,- natürlich noch plus Einbau, Verkabelung und Papierkram.
Da ist dann ein GNS430 ohne WAAS gebraucht für ca. $6k noch fast ein Schnapper. Aber auch das GNS430 wird nicht mehr hergestellt und erfüllt allein die Anforderungen der FSAV nicht (weil in einer Box). Sie brauchen also ein zweites, oder noch ein GPS oder noch ein NAV. Und natürlich noch ein COM.
Bei der Umrüstung der europäischen GA-Flotte alles auf ein nicht mehr hergestelltes US-Gerät zu setzen, das man sich dann auf dem Gebrauchtmarkt jagen darf ist schon ziemlich gewagt. Ein GTN geht dann günstigstenfalls bei $11k los. Plus Einbau und Zertifizierung versteht sich.
Es hilft nix: Reine 8.33 kHz COMs gibt es gut und günstig, auch von deutschen Herstellern. Das Becker COM, das wir in Lisa Berlin haben lässt das KX-155 wirklich alt aussehen (klingen). Ein solches COM nachzurüsten dürfte zwischen 1.000 und 2.000 Euro liegen. Wenn aber beide/alle COMs 8.33 kHz sein müssen wird das pro Flugzeug > 10k kosten. Der pure Irrsinn.
viele Grüße
Jan Brill
[Beitrag im Zusammenhang lesen]
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Ist denn davon auszugehen, dass Part-OPS NCO bis 1.1.2014 geltendes Recht wird? Sieht für mich nicht gerade danach aus...
Da bislang ja alle EASA-Regeln, vor allem Part-FCL, pünktlich, einheitlich und ohne Rückfragen oder Grauzonen 1:1 eingeführt wurden, habe ich keinen Grund daran zu zweifeln. Vor allem hier in Deutschland, wo im BMVBS ja sicher schon eine Anzahl von bestens qualifizierten Mitarbeitern damit beschäftigt ist, jeglichen Widerspruch zu nationalen Regeln zu antizipieren und diese Fragen rechtzeitig und für die Halter klar verständlich und unbürokratisch zu klären.
Was wird denn eigentlich aus den NAVCOM Kombinationen?
Das ist genau das Problem. Ein KX155 ist gar nicht ohne weiteres zu ersetzen. Mann müsste dann ein separates Annex 10 NAV einbauen, was selten, teuer und vom Panelplatz her oft auch gar nicht möglich sein wird. Daher wäre es wichtig, dass die FSAV fällt und EASA Part OPS NCO gilt (also 1 COM ausreicht). Sonst sind die Halter wirklich mit weit über 10k dran. Es gibt übrigens auch noch andere Erleichterungen die sich aus dem OPS NCO ergeben, z.B. kennt dieser keine Pflicht einen zweiachs A/P für single pilot IFR zu haben (LuftBO).
viele Grüße
Jan Brill
[Beitrag im Zusammenhang lesen]
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Bei der Gelegenheit würde mich mal interessieren, ob es jemanden hier gibt, der ohne 430/530/1000 bzw. ähnliche Geräte noch IFR fliegt? Geht das eigentlich noch?
Ja. Wir: Lisa Berlin und Lisa Frankfurt. Und ja, das geht. Bislang problemlos. Bei einem Flugzeug von vielleicht 50k Zeitwert finde ich 8-10k für einen GNS430-Umbau zu teuer. Einige Kunden fragen zwar: "wieso ist da kein Garmin drin?" wenn man ihnen aber erklärt, dass dann die Stunde nicht mehr 129,- sondern 137,- Euro kosten würde erübrigt sich meist eine weitere Diskussion.
Bitte beachten: Bei der Diskussion ob ein oder zwei COMs 8.33 kHz sein müssen ist wahrscheinlich nicht mehr die FSAV ausschlaggebend, sondern die Ausrüstungsvorschriften nach Part-OPS NCO. Und die schreiben gar kein zweites COM vor. Außer natürlich Deutschland macht's wieder strenger als die EASA und erklärt sich unilateral zur "Second 8.33 Radio Mandatory Zone".
viele Grüße,
Jan Brill [Beitrag im Zusammenhang lesen]
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Ja. Bei der DFS kriege ich den Fehler auch. Siehe:
-N0120VFR RDG/N0110F110 IFR M736 RUDNO L604 ALMER L605 DIVAL Q108 PUBEG M725 GRZ N737 ILB M178 GIRDA
-PBN/A1B2 DOF/130103 EET/RDG0006 LOVV0045 LJLA0150 RMK/IFPS REROUTE ACCEPTED
-E/0500 P/002 R/ S/ J/ A/WHITE GREY C/BRILL)
PROF188 - FLIGHT PLAN DOES NOT COMPLY WITH 8.33 CARRIAGE REQUIREMENTS
Bei RocketRoute geht der Plan in den manuellen Flow und wird dann akzeptiert mit der zusätzlichen Gruppe: IFP/NON833
-COMMENT THIS FLIGHT DOES NOT COMPLY WITH 8.33 RADIO EQUIPMENT
-N0110VFR RDG/N0110F110 IFR M736 RUDNO L604 ALMER L605 DIVAL Q108 PUBEG M725 GRZ N737 ILB M178 GIRDA GIRDA2A
-PBN/A1B2 DOF/130103 EET/RDG0006 EDGG0057 EDMM0154 IFP/NON833 OPR/AIRWORK PRESS GMBH FLUGPLATZ 2 63329 EGELSBACH GERMANYKAUSZXBT RMK/FILED BY +441273782130 CREW +0049...)
Das Problem liegt offensichtlich in der Münchner FIR EDMM. Sobald man durch die routet, kommt die Meldung. NOTAM gibt's diesbezüglich keines. EDFM-EDDH z.B. geht einwandfrei.
Mir ist keine 8.33er Pflicht unter FL195 und vor dem 1.1.2014 bekannt. War da vielleicht jemand bei der Dateneingabe etwas übereifrig? Habe eine Anfrage an AIS geschickt.
Nachtrag 21:40 Uhr: Auf unsere Anfrage kam sofort eine freundliche telefonische Antwort vom AIS:
Ist ein Software-Fehler, der schnellstmöglich behoben werden soll.
viele Grüße aus dem Urlaub,
Jan Brill
[Beitrag im Zusammenhang lesen]
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Hallo,
habe gerade mal testweise einen I-Plan für Lisa von EDFM nach EDMA in FL080 ohne Y aufgegeben. Ging einwandfrei durch. Fragen:
- Welches Tool nutzen Sie?
- Welche Höhe hat der abgelehnte Flugplan?
- Haben Sie evtl. "IFPS Route Changes Accepted" aktiviert?
- Re-routet das Tool eventuell über Streckenabschnitte mit MEAs > FL195?
Ich weiss, all das hat mit Fliegen nix zu tun, aber Flugplanaufgabe ist in Europa eben 90% IT-Workaround.
MfG
Jan Brill
[Beitrag im Zusammenhang lesen]
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Ich denke, man kann sich beim illegalen Fliegen leichter durchmogeln als beim illegalen Autofahren.
Hi Guido,
happy Birthday! Und das auch noch an Thanksgiving! Wir sind am 23.11. mit der 191MA von FRG nach BAF (natürlich um billigen Sprit zu tanken) und weiter nach CYYT und dabei genau über Danbury gekommen. Wenn ich das gewusst hätte, wären wir zu Dir tanken gekommen!
Mir fallen da ein paar Gelegenheiten ein, bei denen eine erfundenes FAA-Certificate auffällt:
1. eAPIS, wenn man die Lizenz als zweite ID angibt.
2. Sobald Du irgendwas im IACRA machen musst.
3. DUATS, wenn mein ein Account braucht/beantragt.
Ist natürlich alles freiwillig, ausser eAPIS. Und wer seine Lizenzen eh selber druckt braucht natürlich auch kein IACRA. Aber ohne DUATS wird's schon lästig...
P.S. Wer den Report genau liest stellt fest: Der Flieger hatte seit 31.3.2005 kein AoC mehr gehabt, aber der Eintragungsschein wurde erst sieben Jahre später, am 2.2.2012 entzogen. Nein, ich verlange nicht mehr Überwachung, die gegen diese Scheissegal-Attitude eh' zwecklose wäre, aber man stellt immer wieder fest: Auch das LBA kocht nur mit Wasser.
P.P.S. Skandinavisches Understatement des Jahres:
"There was a mismatch between the actual aircraft operation and the objective of ensuring flight safety by a regulated aviation system."
viele Grüße,
Jan
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@Jan Brill: auf der Startseite steht rechts oben immer noch "Das aktuelle Heft erscheint am 1. Oktober".
... danke für den Hinweis. Die Aufregung wollen wir der GA-Deathwatch-Truppe doch lieber ersparen.
MfG
Jan Brill
[Beitrag im Zusammenhang lesen]
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Moin,
also unsere Erfahrungen mit Winter-Kaltstart bei Lisa (auch Vergaser-Motor) sind:
Unter ca. 0°C muss man deutlich mehr primen als normal. Wenn normal 3 x Primen ausreicht sind bei Temperaturen unter Null 5 x Primen notwendig. Dann ist das Startverhalten normal.
Unter -10°C muss man den Motor mit Preheat anwärmen. Sonst ist auch mit 100 x Primen nix.
Der Grund: An den sehr kalten Metallteilen kondensiert das wenige zündfähige Kraftstoff-Luftgemisch sofort aus. Es kommt dann einfach nichts mehr an der Zündkerze an, was noch verbrennen könnte. Es kann also durchaus sein, dass man den Motor zwar mit Sprit vollgepumpt hat, aber trotzdem nicht genug zündfähiges Gemisch vorhanden ist. Das ist m.E. eine durchaus plausible Erklärung für die bei Kolbenmotoren weit verbreitete Kaltstartverweigerung unter -10°C.
Übrigens: Mogas zerstäubt bei kalten Temperaturen etwas besser als Avgas (Aussage unserer Werft, nicht meine Theorie!). Das verbessert die Kaltstarteigenschaften. Während ich diese Theorie nicht prüfen kann, deckt sie sich doch mit einigen Beobachtungen. Wenn die Kollegen in EDFE manchmal schon am GPU-Cart hängen, springt Lisa oft noch an. Kann aber auch 1000 andere Gründe haben ...
GPU ist in diesen Fällen übrigens immer nur die zweitbeste Lösung. Wenn das Problem wirklich im Auskondensieren des Gemischs besteht, dann ist eine Vorwärmung sehr viel zielführender. Mit exzessiver Nutzung der Ground-Power killt man sonst nur den Starter.
viele Grüße
Jan Brill
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Wenn ich mit dem iPad Texte eingebe. Kommt kein einziger Zeilenumbruch zustande, obwohl er bei der Eingabe sichtbar ist. Kann das im Zuge des Umbaus der Seite vielleicht noch mit korrigiert werden?
Danke für den Hinweis. Ist behoben.
MfG
Jan Brill
(mit dem iPad umbrochen!)
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Danke, ist ja ziemlich aktuell. Wie kommt man denn zum Preis von 0,69 Euro in Luxemburg? Das ist doch gewerblich, oder?
Nein, ist der normale Preis, zzgl. VAT. VAT gibt's auch nicht zurück (ist jedenfalls unser Informationsstand vor Ort, haben aber noch einen Claim über Bundesamt f. Steuern laufen).
Wichtig: Direkt am GAT bezahlen, nicht über Carnet. Kosten für Handling und Gebühren mit einer 4t Cheyenne: 45 Euro. Letzte Betankung (vor einer Woche) war EUR 944,70 für 1.091 Liter, inkl. VAT und allen Gebühren. Braucht man von EDFE (2,23 EUR / Ltr.) nicht lange kopfrechnen bei einer Tankfüllung.
viele Grüße
Jan Brill
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Wie wär's denn hiermit ?
Was VAT in UK betrifft, kommt es übrigens darauf an, ob der Treibstoffhändler die Genehmigung zum VAT-Abzug hat. EGPC z.B. hat das. Viele andere aber nicht. Falls nicht, muss man sich ein Formular geben lassen, dieses dann später an die darauf angegebene Adresse schicken und bekommt nach ca. zwei Monaten vom Schatzkanzler Ihrer Majestät einen Scheck. Klappt zuverlässig, ist aber Schreibarbeit.
In anderen Ländern braucht's zum VAT-Abzug meist die EU-VAT-Steuernummer (DE.....). Klappt vor Ort aber nur in den seltensten Fällen. Dann muss man hinterher über die Webseite des Bundesamtes für Steuern die Rückerstattung anmelden. Ist ein irrwitziger Aufwand und führt nur in ca. 30% der Fälle zum Erfolg.
viele Grüße,
Jan Brill [Beitrag im Zusammenhang lesen]
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Stimmungsmache finde ich das eigentlich nicht. Ist eher eine reine Sammlung der üblichen Presseerzeugnisse in der bekannt stark variierenden Qualität. Eine Suchhilfe für Trümmerfeld-Fetischisten.
Auto- und Flugunfälle sind nicht zu vergleichen. Das hat aber nicht nur Nachteile. Autounfälle werden von den Verkehrsteilnehmern hingenommen, Ursachen nur in Ausnahmefällen ermittelt. Flugunfälle werden nicht hingenommen, gelten in jedem Fall als inakzeptabel, und werden auch daher im Einzelfall genau untersucht. Ich weiss, welche Herangehensweise ich bevorzuge.
In einem Punkt muss ich Ihnen aber widersprechen: Ein Pilotenfehler landet NICHT im "Leichenschauhaus". Sonst hätte ich keinen einzigen meiner Flüge überlebt.
Erst wenn viele Pilotenfehler in ungünstiger Kombination und gepaart mit widrigen Randbedingungen auftreten geht's bergab ...
Also immer langsam und rechts fliegen...
Jan Brill [Beitrag im Zusammenhang lesen]
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Hallo Herr Imbt,
vielen Dank für Ihr ausführliches Feedback. Ihr Argument zu Funktion, Platzierung und Gewichtung der Navigation im Sticky Header überzeugt mich. Wir haben Kopf- und Seiten-Element daher wieder fliessend gesetzt. Die Seite ist eh' so angelegt, dass das nur ein Flag ist. Es kann also mit dem iPhone wieder nach Herzenslust gescrollt und skaliert werden.
Aber 100% valides HTML nach w3c? Give me a break! Das ist der klassische Nörgel-Totschläger.
Keines der beiden auf Ihrer Referenzliste aufgeführten Projekte ist demnach valid, auch keine der großen deutschen Online-Portale (spiegel.de, faz.de, t-online.de, etc. ), t-online bringt es sogar auf 541 Fehler, die anderen schaffen nur zweistellige Werte.
Ehrlich: Wenn IE und WebKit mal die absoluten CSS-Basics wie z.B. "position: fixed;" gleich rendern, dann gehe ich mit W3C ans Werk ...
viele Grüße
Jan Brill
[Beitrag im Zusammenhang lesen]
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Wenn man im Hauptfenster bei "Aktuelle Diskussionen" auf eine Diskussion klickt, die nicht auch ein Artikel ist, dann geht ein neues Tab auf. Chrome aktuelle Version auf OS X.
Noch etwas ist aufgefallen: Wenn ich einen Beitrag poste, dann sehe ich bei "Aktuelle Diskussionen", dass ein neuer Beitrag vorhanden ist. Ich vermute das sollte nicht so sein, denn es ist ja mein eigener.
Danke für den Hinweis, beides behoben.
Mit dem iPhone kann man jetzt die linke Spalte mit den Themen nicht mehr scrollen, sondern nur gesamt verkleinern. Wenn es viele Themen sind ist es also leider unbrauchbar geworden da zu klein zum Anklicken/Lesen.
Nunja, ich denke irgendwann kommt selbst das iPhone-Display an seine Grenzen. Ist eben kein Desktop. Und iPhone-oprimiert ist die Seite eh nicht, da müsste man eine Mobile-Version machen. No time. Meine Lösung: Wenn ich Text lesen will Querformat (1) und wenn ich die Seitenleiste lesen will hochkant (2). Siehe Bilder.
viele Grüße
Jan Brill
[Beitrag im Zusammenhang lesen]
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Moin,
- die Headergrafik wird wiederholt. Mein Browserfenster ist 2560 Pixel breit und ich sehe das PuF-Logo noch einmal
... okay - so breit haben wir's hier nicht. Ist jetzt aber 6.000px, das sollte reichen.
- ist es wirklich von Vorteil, wenn ein Klick auf eine Diskussion in einem neuen Fenster öffnet?
Wo geht ein neues Fenster auf? Sollte nicht sein.
- das Scrolling zum letzten Beitrag beim Klick auf eine Diskussion haut nicht ganz hin
Ja. Ist ein CSS-Issue. Bekannt.
- könnte man bei Aktuellen Diskussionen den Text [x neu von y] hervorheben?
- das favicon passt farblich nicht mehr zur Seite
... Nunja. Damit müssen wir leben.
viele Grüße
Jan Brill [Beitrag im Zusammenhang lesen]
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5. Dezember 2012 Jan Brill
Magazin: Weihnachtsaktion
Abonnieren Sie Pilot und Flugzeug und gewinnen Sie ein Bose A20!
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