Login: 
Passwort: 
Neuanmeldung 
Passwort vergessen



Das neue Heft erscheint am 30. März
War früher alles besser?
Frühjahrsflug in die Normandie
EDNY: Slot-Frust und Datenleck
Triebwerksausfall kurz nach dem Start
Der kleine QRH-Bausatz
Unfall: Wer zu oft warnt ...
Engagierter Journalismus aus Sicht des eigenen Cockpits
Engagierter Journalismus aus Sicht des eigenen Cockpits
Sortieren nach:  Datum - neue zuerst |  Datum - alte zuerst |  Bewertung

26 Beiträge Seite 1 von 2

 1 2 
 

Wartung | Vergasermotor im Winter starten  
12. Dezember 2012: Von  
Hallo zusammen,

letzes Wochenende ist es mir nach nunmehr 11 Jahren Fliegerei passiert, dass ich unsere kleine Vereins 152er bei dem kalten Wetter nicht anbekommen habe. Nachdem die bordeigene Batterie dann den Geist aufgegeben hat und die externe Stromversorgung den Motor ebenfalls nicht zum starten überreden konnte habe ich es dabei belassen und das schöne Flugwetter dann eben anderweitig genutzt.
Wie es sich für einen Verein gehört, haben sich schnell Schaulustige gefunden die es sich nehmen liesen ihre Weisheiten kund zu tun.
Dabei ist mir aufgefallen dass es 2 Gruppierungen von Piloten gibt. Die einen, die alles besser wissen und jeder einzelne hat seine ureigene Art, wie er / sie einen Motor bei Minus-graden anbekommt, das geht von "maximal 2 mal Primen" bis weit über dem im POH vorgegebenen Angaben zum Betrieb im Winter hinaus.
Die andere Gruppierung hat die gleiche Erfahrung wie ich schon des öfteren gemacht und sich damit abgefunden eben nicht fliegen zu gehen.
Ich persönlich möchte nach etlichen Jahren gerne verstehen, was es mit dem "mehr an Sprit" den man im Winter einspritzen soll auf sich hat? Also, weshalb reicht es im Sommer mit wenig bis gar nicht einspritzen, den Motor starten zu können und im Winter muss zumindest laut POH einiges mehr an Sprit rein? Ich hab im POH gelesen, dass Reiff an der Zündkerze ein Problem sein könnte aber weshalb spritze ich dann mehr ein....?

Ich hoffe auf Erleuchtung :-)

Danke und Gruß

Maik Toth
12. Dezember 2012: Von Jan Brill an  Bewertung: +5.00 [5]
Moin,

also unsere Erfahrungen mit Winter-Kaltstart bei Lisa (auch Vergaser-Motor) sind:

Unter ca. 0°C muss man deutlich mehr primen als normal. Wenn normal 3 x Primen ausreicht sind bei Temperaturen unter Null 5 x Primen notwendig. Dann ist das Startverhalten normal.

Unter -10°C muss man den Motor mit Preheat anwärmen. Sonst ist auch mit 100 x Primen nix.

Der Grund: An den sehr kalten Metallteilen kondensiert das wenige zündfähige Kraftstoff-Luftgemisch sofort aus. Es kommt dann einfach nichts mehr an der Zündkerze an, was noch verbrennen könnte. Es kann also durchaus sein, dass man den Motor zwar mit Sprit vollgepumpt hat, aber trotzdem nicht genug zündfähiges Gemisch vorhanden ist. Das ist m.E. eine durchaus plausible Erklärung für die bei Kolbenmotoren weit verbreitete Kaltstartverweigerung unter -10°C.

Übrigens: Mogas zerstäubt bei kalten Temperaturen etwas besser als Avgas (Aussage unserer Werft, nicht meine Theorie!). Das verbessert die Kaltstarteigenschaften. Während ich diese Theorie nicht prüfen kann, deckt sie sich doch mit einigen Beobachtungen. Wenn die Kollegen in EDFE manchmal schon am GPU-Cart hängen, springt Lisa oft noch an. Kann aber auch 1000 andere Gründe haben ...

GPU ist in diesen Fällen übrigens immer nur die zweitbeste Lösung. Wenn das Problem wirklich im Auskondensieren des Gemischs besteht, dann ist eine Vorwärmung sehr viel zielführender. Mit exzessiver Nutzung der Ground-Power killt man sonst nur den Starter.

viele Grüße
Jan Brill
12. Dezember 2012: Von Armin Mueller an Jan Brill Bewertung: +2.67 [3]
"Mogas zerstäubt bei kalten Temperaturen etwas besser als Avgas (Aussage unserer Werft, nicht meine Theorie!). Das verbessert die Kaltstarteigenschaften. Während ich diese Theorie nicht prüfen kann..."

Herr Brill, die Theorie Ihrer Werft stimmt.
AVGAS 100LL hat einen DVPE (Dampfdruck) zwischen 38-49 kPa. SuperPlus hingegen laut DIN im Winter 60-90kPa. Da der Dampfdruck ein Maß für die Flüchtigkeit des Kraftstoffes ist, vergast somit der Autokraftstoff besser und ergibt schneller ein zündfähiges Gemisch. Wer z.B. seinen Flugzeugschlepper im Winter mit AVGAS betreibt erfährt plötzlich ein unwilliges Startverhalten des Treiblings.
12. Dezember 2012: Von  an Jan Brill
Hallo Herr Brill,

danke für Ihre Ausführung. Dass die Kondensation sich dann doch so sehr auswirkt war mir nicht bewusst. Würde jedoch erklären, weshalb manch einer, schon während des starten des Motors parallel einspritzt um unter Umständen zu hoffen dass der Zündfunke schneller ist als das Gemisch an der Kolbeninnenwand.

Herzlichen dank!

Maik Toth
12. Dezember 2012: Von Achim H. an  Bewertung: +1.00 [1]
Oft schafft man im Winter trotz 5x primen nur ein paar armselige Zündungen bevor der Starter wieder leer weiterorgelt. Dagegen hilft die in fast allen Vergasserflugzeugen vorhandene Beschleunigerpumpe im Gashebel. Wenn nach dem Primen der Motor erste Zündungen zustande bringt, dann kräftig pumpen mit dem Hebel bis sich alles stabilisiert hat (= die Kolbenwände warm genug sind). Kann auch mal 5 Sekunden nach dem Anspringen benötigen.

Ich beobachte oft, dass die Leute zwar wissen, dass es zwei Zustände gibt, die einen Motor nicht anspringen lassen -- zu viel Kraftstoff und zu wenig Kraftstoff, aber dass sie nicht immer wissen, welcher der beiden gerade die Ursache ist. Im Winter ist es eigentlich immer zu wenig, im Sommer zu viel.

PS: Wollte heute etwas schneefliegen. Hallentore zugefroren, keine Chance :-(
12. Dezember 2012: Von  an 
Beitrag vom Autor gelöscht
12. Dezember 2012: Von Joachim Heinicke an Achim H.

Die Cessna 152 mit Lycoming O-235 L2C Motor hat keine Beschleuniger-

Pumpe im Vergaser. Pumpen mit dem Gashebel bringt also überhaupt

nichts, nur primen mit Primer und Drosselklappe etwas offen damit Sog

im Venturi entsteht und Vorwärmen hilft da.

Viel Glück.

12. Dezember 2012: Von Intrepid an Achim H. Bewertung: +1.00 [1]
Primen, Beschleunigerpumpe, Startpilot-Spray oder Zündkerze rausdrehen und ein Schnappspinnchen voll Kraftstoff in den Zylinder schütten - habe ich alles schon gesehen und hat alles funktioniert. Wir haben auch oft zu zweit im oder am Cockpit gearbeitet, denn Primerpumpe, Anlasser und Gashebel erfordern drei Hände.

Was man aber bedenken muss: der Kraftstoff landet nicht nur dort, wo er hin soll. Er tropft auch aus Motor und Vergaser, sammelt sich in der Cowling oder unter dem Flugzeug. Dieser Kraftstoff kann sich entzünden, was zunächst nicht schlimm ist, wenn man sofort löscht.

Deshalb: bei Kaltstart nur die absolut notwendigen Personen im Flugzeug. Primen kann man oft auch von außen durch die Tür. Und immer jemanden außen stehen haben, der nach Flammen Ausschau hält. Vom Pilotenplatz aus sieht man das beginnende Feuer erst, wenn es nicht mehr nur vom ausgelaufenen Kraftstoff genährt wird. Dann ist der Schaden aber schon da.

Natürlich nicht mit Pulver löschen, wenn sich der Motor dreht. Das Pulver gelangt in die Zylinder und beschädigt sie. Genaue Absprachen zwischen Beobachter und Pilot treffen. Vielleicht will man zuerst versuchen, Flammen über den Vergaser in den Motor zu ziehen.

Grundsätzlich ist Vorwärmen die schonende Methode.

Niemals Passagiere auf den Rücksitzen, wenn man einen kalten Motor mit viel zusätzlichem Kraftstoff startet.
12. Dezember 2012: Von Achim H. an  Bewertung: +1.00 [1]
Das Pumpen mit dem Gashebel ist überflüssig und führt bald mal zum Ertrinken.

Einen O-320-E2D in der C172M bekommst Du anders nicht an bei unter Null Grad. Wichtig ist, dass man erst dann pumpt, wenn der Motor erste Zündungen zeigt (mit dem Sprit vom Primer) und dann so lange weiter pumpt bis alles sauber läuft. Die Installation in der Cessna primed nur einen von 4 Zylindern, daher geht es anders nicht.

Es gibt einige Installationen mit Vergasermotoren, die keine Beschleunigerpumpe haben. Die Cessna R182 mit dem O-540 ist so ein Beispiel. Allerdings werden dort alle 6 Zylinder geprimed, so dass sie eigentlich immer einwandfrei anspringt -- sofern man im Sommer beim Warmstart nicht den Fehler macht zu primen oder den Mixer reindreht. Von allen Vergasern ist das die meiner Erfahrung nach am einfachsten zu startende Variante.
12. Dezember 2012: Von Guido Warnecke an Achim H. Bewertung: +1.00 [1]
Meine Methode (am Besten ist aber immer die Methode die im PoH steht):

  1. Primen: Wie oft ist ein Erfahrungswert, ich wuerde bei kaltem Wetter nicht ueber 5 x gehen
  2. Den Primer draussen lassen
  3. Gas in eine Stellung die ca. 1200 rpm entspricht
  4. Starter druchdrehen
  5. Wenn der Motor zuendet, LANGSAM den primer reinschieben und damit zusaetzlichen fuel einspritzen
  6. Notfalls noch mal primen wenn der Motor hustet.

Sehr gut der Hinweis bezgl Feuer! 2. Person mit Loescher draussen haben.
Fuer den Motor sind diese extrem Kaltstarts nicht gut. Vorwaermen lohnt sich.

Happy Landings,
Guido

Bild: Cessna 172 C-GMAL in Montreal CYHU. Mit block heater und schickem, roten Anorak. Maschine musste aber erst mal in die Halle wegen des Schnees und Frost auf den Fluegeln. Die gehoert (e) dem PuF Leser Gerd Wengler. Ich hatte an dem Tag IFR check ride.
Copyright: own.



1 / 1

C-GMAL.jpg

12. Dezember 2012: Von Andrius Diksaitis an 
also an unserer 150er mit O-200 einfach nach handbuch -> brumm

Andrius Diksaitis
12. Dezember 2012: Von  an Andrius Diksaitis Bewertung: -1.00 [1]

wir haben letztens etwas acetylen vom schweißer bekommen....in erding - bei minus 12 grad...und bumm - schon lief er...

scherz beiseite...jeder motor ist anders durch laufzeit, corosion, kompression etc, kolbendichtungsringe

im jahr 1980, als es noch die kalten winter vor der globalen erwärmung gab, schickte cessna sich an, eine 172n zu bauen! im manual - section 4, normal procedures, fliagn bei koidn weta: schauts selber nach seite 4-21!

ich schätze mal, daß es für den kleinen schlucker die selbe procedur gibt! nur nicht acetylen verwenden....sonst sehen wir uns in stenkelfeld wieder zu sylvester.... https://www.youtube.com/watch?v=6mPonNSB5bw

viele grüße aus

der freien islamischen republik

bayrisch guantanamo

home of permanent absolution

13. Dezember 2012: Von  an Jan Brill
Mit exzessiver Nutzung der Ground-Power killt man sonst nur den Starter.

Und nicht nur den:

Bei Tieftemperaturstarts nimmt der Aluminium-Kolben nach dem Anspringen schneller Wärme auf als der Zylinder.
Er kann sie auch schlechter abführen als der Zylinder es kann.

Damit kommt es zu einer schnelleren Ausdehnung des Kolbens verglichen zum Zylinder.
Die Folge: Es wird eng, sehr eng zwischen Zylinderwand und Kolben.


Die Beschädigung von Kolben und Zylinder kann die Folge sein. Das kommt dann erst im Sommer zum Vorschein, wenn die Beschädigung durch weiteren Motorbetrieb fortgeschritten ist.

Vorheizen ist die einzige Abhilfe.
13. Dezember 2012: Von Joachim Heinicke an Guido Warnecke

So habe ich eigentlich immer auch im Winter den Motor zum

laufen gebracht und das ist für mich auch die einzig richtige

Methode.

Aber nochmals zur Richtigstellung:

Die Cessna 152 hat einen Lycoming O-235 Motor ohne Beschleuniger-

Pumpe im Vergaser.

Die Cessna 150 mit Continental O-200 schon. Das ist doch das

Eingangsthema und der Unterschied ist ausschlaggebend beim

Anlassen der Motoren.

Viel Glück beim Winterstart

Joachim Heinicke

13. Dezember 2012: Von Thomas Endriss an  Bewertung: +1.00 [1]

Ich verwende bei meinem Conti O-200 gutes altes Starterspray, wie man es im Autozubehörhandel bekommt und z.b. bei Oldtimern mit Vergasermotor gerne benutzt. Kurz vor dem Startvorgang eine Sekunde auf den Luftfilter des Vergasers sprühen, dann starten. Klappt bis -10 Grad immer.

Zum Vorheizen verwende ich, wenn's richtig kalt ist, bzw. ich genügend Zeit und Vorlauf habe, zwei einfache Haarföns, die ich mit einer Werkstattklammer versehen habe, so dass ich sie ans hintere untere Ende der Engine-Cowling klemmen kann. Die Warmluft geht so direkt über den Öltank. Das geht allerdings nur, wenn eine entsrpechende Öffnung in der Cowling dies erlaubt. Nach ca. 10 Minuten ist der Öltank schön warm (gefühlt handwarm). Ein paar Mal den Prop drehen, dass sich das warme Öl im Motor verteilt, und schon springt der Motor auch bei zweistelligen Minusgraden munter an, vor allem in Verbindung mit o.a. Starterspray. Ich habe mir bewusst Föns ausgesucht, deren Heizwendel nicht glühen, somit keine Gefahr, dass was anbrennt. Natürlich sollte man in der Nähe bleiben....

Happy Winter Flying!

13. Dezember 2012: Von Joachim Heinicke an 

Hallo,

wir haben 1953 die Jak 18 und Jak 11 mit einer durch die

russische Luftwaffe zugelassenen Methode ( Kaltstart )

bei der nationalen Volksarmee die Motoren bei -20 und kälter

zum laufen gebracht, indem wir einen Liter Flugkraftstoff in den

Öltank gefüllt und vorgewärmt haben.

Das hat das Öl verdünnt und wir hatten keine Anlassprobleme.

Jetzt kann man sagen, ja bei den alten Motoren, aber die Lycomings

und Contis sind auch nicht viel jünger.

Naja das nur als Randbemerkung, damit möchte ich keine Diskussion

auslösen, ob diese Methode gut oder nicht gut ist , aber es hat

funktioniert.

Viele Grüße

Joachim Heinicke

13. Dezember 2012: Von Christian R. an Thomas Endriss
So ähnlich praktiziere ich das auch bei unserer Vereins-Archer III.

Prinzipiell ist das Delta ob 15 Grad oder 0 grad nicht soooo dramatisch, aber -10 Grad geht die Batterie aber ziemlich schnell in die Knie. Dass ein übermässiges Starten ohne Zündung dem Triebwerk nichts Gutes tut, dürfte sich inzwischen herum gesprochen haben.

Ab 0 Grad wäreme ich ca. 30 - 60 Minuten vor mittels Heizlüfter, welche direkt unter dem Triebwerk stehen bzw. in die Ansaugluftschächte blasen. Somit verteilt sich die Warmluft relativ gleichmäßig und man hat kurz vor dem Startup ca. 5 - 10 Grad warmes Metall. Den Prop drehe ich nur insoweit, um ein flüssiges drehen der Kurbelwelle und des Kurbeltriebs zu prüfen. Aufgrund des mangelnden Öls bringt das ansonsten wenig...

Anschließend normal anlassen, heißt: Mixture fett, Gas bei uns 1/4 Zoll auf. Innerhalb von 10 Sekunden sollte Triebwerk zünden, anschließend leane ich entsprechend. Letzteres sorgt für einen sauberen Lauf, eine steuerbare Leerlaufdrehzahl und rußfreie Kerzen. Auch ist der Warmlauf gleichmäßiger. Maximal leicht erhöhte Leerlaufdrehzahl einregeln, jedoch auch erst, wenn das Öl anfängt, sich zu erwärmen. Nicht vergessen: Das Temperaturdelta zwischen Zylinderkopf und Kurbelwellenlager beträgt bis zu 600 Grad Celsius! Von daher vorsichtig sein und die Drehzahlen nur sehr langsam steigern. Auf Gleichlaufschwankungen achten während Taxi und nach dem Runup, zeigt einem relativ unmissverständlich, ob die Kerzen tatsächlich fit sind. Bis zum Runup rolle ich nur geleant, auch im Winter, egal bei welchen Tempis.
13. Dezember 2012: Von Joachim Heinicke an Andrius Diksaitis

die Frage war ja das Anlassen eines Motors der Cessna 152 nicht der 150.

Complett andere Motoren und Anlassverfahren.

Handbuch ist immer gut

13. Dezember 2012: Von  an Joachim Heinicke
Muss man eine Turbine eigentlich auch vorwärmen?
13. Dezember 2012: Von Guido Warnecke an  Bewertung: +1.00 [1]
Nein. Typischerweise sind min. Start Temperaturen -40C. Schwachpunkt ist die Batterie, in der Regel wird dann mit external power gestartet.
Happy Landings,
Guido
13. Dezember 2012: Von  an Guido Warnecke
Danke. Kann man statt GPU auch ein Erhaltungsladegerät 28V bis kurz vorm Anlassen dranlassen so dass die Batterie voll ist? Das Problem bei einer GPU ist dass man da leider immer eine 2. Person benötigt. Oder wie macht ihr das?
13. Dezember 2012: Von Flieger Max L.oitfelder an 
Airliner werden mit Druckluft von der APU gestartet, da ist die Batterie zum Glück kein Thema. Man kann aber zur Erleichterung bei "cold soaked engine" den Generator und die Hydraulikpumpen erst nach dem Anlassen dazuschalten
13. Dezember 2012: Von Guido Warnecke an 
Das koennte man theoretisch, aber man benutzt fuer die Triebwerke, die mit elektrischem Starter gestartet werden ein power cart mit mindestens 1000A bei 28V. Es wird sehr viel Leistung zum Start gezogen.
Grosse Triebwerke starten mit Zapfluft aus der APU.
13. Dezember 2012: Von Intrepid an Joachim Heinicke
Zitat: "wir haben 1953 die Jak 18 und Jak 11 mit einer durch die russische Luftwaffe zugelassenen Methode ( Kaltstart ) bei der nationalen Volksarmee die Motoren bei -20 und kälter zum laufen gebracht, indem wir einen Liter Flugkraftstoff in den Öltank gefüllt und vorgewärmt haben."

Dann habe ich noch zwei Methoden vergessen. Bei der AN-2 konnte man beim Abstellen mit den letzten Motorumdrehungen Kraftstoff ins Öl geben. Außerdem hatte eine unserer AN-2 ein Zündgeschirr mit Asbest-Ummantelung. Das sollte es vor Schäden des Flammenwerfers bewahren, hat man uns bei der Übernahme 1993 erzählt. Ob es stimmt, konnte ich leider nie prüfen.

Noch ein Trick, wenn es nur an mangelnder Leistung der Batterie liegt: die Batterie ausbauen und während der Standzeit in einem warmen Raum aufbewahren.
13. Dezember 2012: Von Dirk Beerbohm an 
Für O360 in einer DR400:

Eine Person am Gashebel, eine am Prop', Magnete kurzgeschlossen und Schlüssel abgezogen.
Prop durchdrehen und beim Totpunkt einspritzen mit Gashebel (2-3x). Das Ganze rund 5-7 Mal
machen. Danach läuft der O360 in aller Regel, ohne dass grossartig "georgelt" werden muss.

Klappt eigentlich sehr gut und zuverlässig - aber kein Vergleich zu unserem IO360 in einer DA40.
Springt fast sofort an...... :-)


26 Beiträge Seite 1 von 2

 1 2 
 

Home
Impressum
© 2004-2024 Airwork Press GmbH. Alle Rechte vorbehalten. Vervielfältigung nur mit Genehmigung der Airwork Press GmbH. Die Nutzung des Pilot und Flugzeug Internet-Forums unterliegt den allgemeinen Nutzungsbedingungen (hier). Es gelten unsere Datenschutzerklärung unsere Allgemeinen Geschäftsbedingungen (hier). Kartendaten: © OpenStreetMap-Mitwirkende, SRTM | Kartendarstellung: © OpenTopoMap (CC-BY-SA) Hub Version 14.22.03
Zur mobilen Ansicht wechseln
Seitenanfang