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Engagierter Journalismus aus Sicht des eigenen Cockpits
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12. Dezember 2012: Von  an Jan Brill
Hallo Herr Brill,

danke für Ihre Ausführung. Dass die Kondensation sich dann doch so sehr auswirkt war mir nicht bewusst. Würde jedoch erklären, weshalb manch einer, schon während des starten des Motors parallel einspritzt um unter Umständen zu hoffen dass der Zündfunke schneller ist als das Gemisch an der Kolbeninnenwand.

Herzlichen dank!

Maik Toth
12. Dezember 2012: Von Achim H. an  Bewertung: +1.00 [1]
Oft schafft man im Winter trotz 5x primen nur ein paar armselige Zündungen bevor der Starter wieder leer weiterorgelt. Dagegen hilft die in fast allen Vergasserflugzeugen vorhandene Beschleunigerpumpe im Gashebel. Wenn nach dem Primen der Motor erste Zündungen zustande bringt, dann kräftig pumpen mit dem Hebel bis sich alles stabilisiert hat (= die Kolbenwände warm genug sind). Kann auch mal 5 Sekunden nach dem Anspringen benötigen.

Ich beobachte oft, dass die Leute zwar wissen, dass es zwei Zustände gibt, die einen Motor nicht anspringen lassen -- zu viel Kraftstoff und zu wenig Kraftstoff, aber dass sie nicht immer wissen, welcher der beiden gerade die Ursache ist. Im Winter ist es eigentlich immer zu wenig, im Sommer zu viel.

PS: Wollte heute etwas schneefliegen. Hallentore zugefroren, keine Chance :-(
12. Dezember 2012: Von  an 
Beitrag vom Autor gelöscht
12. Dezember 2012: Von Joachim Heinicke an Achim H.

Die Cessna 152 mit Lycoming O-235 L2C Motor hat keine Beschleuniger-

Pumpe im Vergaser. Pumpen mit dem Gashebel bringt also überhaupt

nichts, nur primen mit Primer und Drosselklappe etwas offen damit Sog

im Venturi entsteht und Vorwärmen hilft da.

Viel Glück.
12. Dezember 2012: Von Intrepid an Achim H. Bewertung: +1.00 [1]
Primen, Beschleunigerpumpe, Startpilot-Spray oder Zündkerze rausdrehen und ein Schnappspinnchen voll Kraftstoff in den Zylinder schütten - habe ich alles schon gesehen und hat alles funktioniert. Wir haben auch oft zu zweit im oder am Cockpit gearbeitet, denn Primerpumpe, Anlasser und Gashebel erfordern drei Hände.

Was man aber bedenken muss: der Kraftstoff landet nicht nur dort, wo er hin soll. Er tropft auch aus Motor und Vergaser, sammelt sich in der Cowling oder unter dem Flugzeug. Dieser Kraftstoff kann sich entzünden, was zunächst nicht schlimm ist, wenn man sofort löscht.

Deshalb: bei Kaltstart nur die absolut notwendigen Personen im Flugzeug. Primen kann man oft auch von außen durch die Tür. Und immer jemanden außen stehen haben, der nach Flammen Ausschau hält. Vom Pilotenplatz aus sieht man das beginnende Feuer erst, wenn es nicht mehr nur vom ausgelaufenen Kraftstoff genährt wird. Dann ist der Schaden aber schon da.

Natürlich nicht mit Pulver löschen, wenn sich der Motor dreht. Das Pulver gelangt in die Zylinder und beschädigt sie. Genaue Absprachen zwischen Beobachter und Pilot treffen. Vielleicht will man zuerst versuchen, Flammen über den Vergaser in den Motor zu ziehen.

Grundsätzlich ist Vorwärmen die schonende Methode.

Niemals Passagiere auf den Rücksitzen, wenn man einen kalten Motor mit viel zusätzlichem Kraftstoff startet.
12. Dezember 2012: Von Achim H. an  Bewertung: +1.00 [1]
Das Pumpen mit dem Gashebel ist überflüssig und führt bald mal zum Ertrinken.

Einen O-320-E2D in der C172M bekommst Du anders nicht an bei unter Null Grad. Wichtig ist, dass man erst dann pumpt, wenn der Motor erste Zündungen zeigt (mit dem Sprit vom Primer) und dann so lange weiter pumpt bis alles sauber läuft. Die Installation in der Cessna primed nur einen von 4 Zylindern, daher geht es anders nicht.

Es gibt einige Installationen mit Vergasermotoren, die keine Beschleunigerpumpe haben. Die Cessna R182 mit dem O-540 ist so ein Beispiel. Allerdings werden dort alle 6 Zylinder geprimed, so dass sie eigentlich immer einwandfrei anspringt -- sofern man im Sommer beim Warmstart nicht den Fehler macht zu primen oder den Mixer reindreht. Von allen Vergasern ist das die meiner Erfahrung nach am einfachsten zu startende Variante.
12. Dezember 2012: Von Guido Warnecke an Achim H. Bewertung: +1.00 [1]
Meine Methode (am Besten ist aber immer die Methode die im PoH steht):

  1. Primen: Wie oft ist ein Erfahrungswert, ich wuerde bei kaltem Wetter nicht ueber 5 x gehen
  2. Den Primer draussen lassen
  3. Gas in eine Stellung die ca. 1200 rpm entspricht
  4. Starter druchdrehen
  5. Wenn der Motor zuendet, LANGSAM den primer reinschieben und damit zusaetzlichen fuel einspritzen
  6. Notfalls noch mal primen wenn der Motor hustet.

Sehr gut der Hinweis bezgl Feuer! 2. Person mit Loescher draussen haben.
Fuer den Motor sind diese extrem Kaltstarts nicht gut. Vorwaermen lohnt sich.

Happy Landings,
Guido

Bild: Cessna 172 C-GMAL in Montreal CYHU. Mit block heater und schickem, roten Anorak. Maschine musste aber erst mal in die Halle wegen des Schnees und Frost auf den Fluegeln. Die gehoert (e) dem PuF Leser Gerd Wengler. Ich hatte an dem Tag IFR check ride.
Copyright: own.


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C-GMAL.jpg
13. Dezember 2012: Von Joachim Heinicke an Guido Warnecke

So habe ich eigentlich immer auch im Winter den Motor zum

laufen gebracht und das ist für mich auch die einzig richtige

Methode.

Aber nochmals zur Richtigstellung:

Die Cessna 152 hat einen Lycoming O-235 Motor ohne Beschleuniger-

Pumpe im Vergaser.

Die Cessna 150 mit Continental O-200 schon. Das ist doch das

Eingangsthema und der Unterschied ist ausschlaggebend beim

Anlassen der Motoren.

Viel Glück beim Winterstart

Joachim Heinicke

8 Beiträge Seite 1 von 1

 

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