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29. März 2010 Jan Brill

Leserflugzeug-Lisa: Betriebskosten AA5A Grumman Cheetah


Lisa-Kosten – Was der Betrieb eines Schönwetter-IFR Viersitzers in der Praxis kostet

Anfang März durchlief unser Leserflugzeug Lisa beim Spessart Air Service ihre erste Jahrenachprüfung in Deutschland. Ziemlich genau 400 Stunden hat die kleine Grumman im letzten Jahr absolviert 35 davon entfallen auf den Überführungsflug, um die 360 Stunden legte das Flugzeug seit April 2009 mit Kunden zurück. Zeit einmal die Betriebskosten des Flugzeuges genauer unter die Lupe zu nehmen. In dem in der Dezemberausgabe 2009 erschienenen Report erläutern wir die Zahlen zum Abschluss des dritten Quartals 2009.


Lisa auf Dienstreise in Zell am See.
© A. Bubenik 
Mit unserem Leserflugzeug Lisa wollen wir ja nicht nur unsere Leser zum Fliegen einladen, wir wollten auch praktisch zeigen, was der Betrieb eines einfachen Schönwetter IFR-Viersitzers wirklich kostet.

Zum Quartalsabschluss am 30. September können wir einen ersten aussagekräftigen Zwischenbericht zu den Betriebskosten der Grumman vorlegen. Mehr als 300 Stunden waren zu diesem Zeitpunkt geflogen, diverse planmäßige und außerplanmäßige Wartungsarbeiten absolviert.

Die Vorgänge rund um Lisa müssen nicht nur kaufmännisch korrekt dokumentiert sein – wir können es uns nämlich nicht leisten, bei diesem Projekt draufzulegen –, die Sache muss auch für das Finanzamt nachvollziehbar aufbereitet werden, denn ein Verlag, der nebenher ein Flugzeug verchartert, kann sich einer gewissen Aufmerksamkeit der Finanzbehörden sicher sein.

Mit Hilfe unserer bewährten Bogener Steuerkanzlei haben wir dazu folgendes System entwickelt:
  • Erlöse aus der Vercharterung des Leserflugzeuges werden auf das separate Erlöskonto 4220 gebucht. Hierher landen also die Tagespauschale von 41,18 Euro netto und die Stundengebühr von 100 Euro netto. Löst ein Kunde die Reservierung eines anderen Kunden ab, wird die entsprechende Gutschrift auf der Sollseite dieses Erlöskontos gebucht.Erlöse aus Landegebühren in Egelsbach und Mainz Finthen oder IFR-Anfluggebühren, die wir ohne Aufschlag eins zu eins an unsere Kunden weiterberechnen, landen ebenfalls auf diesem Konto.

  • Alle Fixkosten landen auf dem Konto 6563. Das sind nur eine handvoll Positionen und im Wesentlichen Versicherung, NAV-Datenbank-Subskriptionen sowie Zinsen aus der Finanzierung und am Jahresende die Abschreibung.

  • Alle laufenden Betriebskosten landen auf dem Konto 6533: Gebühren, Treibstoff und in unserem Fall auch Hangarierung (könnte man auch zu den Fixkosten buchen).
Soweit ist das recht einfach. Es stellt sich nur die Frage, was man mit den Wartungskosten macht. Denn im Unterschied zu den Betriebsstoffen oder den Landegebühren fallen diese unregelmäßig an. Klassisches Beispiel: Der Motor sollte über seine Laufzeit nur wenig Wartungsaufwand verursachen, bis die Grundüberholung dann mit 15.000 bis 20.000 Euro zu Buche schlägt.
Wie geht man als Halter also damit um? Wie stellt man die Kosten realistisch dar, um nicht vom hohen Cashberg plötzlich ins Tal zu fahren? Wie kann man seine Annahmen zu den Instandhaltungskosten überprüfen und böse Überraschungen im Budget vermeiden?
Man bildet ein Rücklagenkonto. Anstatt die Wartungskosten von Fall zu Fall zu buchen, legt man pro Flugstunde einen bestimmten Betrag zurück. In unserem Fall sind das 41,10 Euro pro Stunde, und die buchen wir auf das Rücklagenkonto 3951. Sämtliche Wartungsrechnungen, von der 100-Stunden-Kontrolle bis zur Triebwerksgrundüberholung werden folglich ebenfalls auf dieses Konto gebucht.


Reality-Check: Bleibt was hängen?

Um nun zu erkennen, ob man in einem bestimmten Zeitraum mit dem Betrieb des Flugzeugs Geld verdient oder Geld verbrennt, reichen zwei ganz einfache Kontrollen:
  • Das Erlöskonto 4220 muss mehr Einnahmen aufweisen, als die Aufwandskonten 6563 (Fixkosten, anteilig für den Zeitraum) und 6533 (Variable Kosten) an Ausgaben verzeichnen. Oder einfach ausgedrückt: Es muss mehr Kohle reinkommen als rausgehen. Das ist relativ logisch!

  • Die auf dem Konto 3951 geparkten Rücklagen für Wartung und Instandhaltung müssten die aktuellen und zu erwartenden Wartungskosten abdecken. Es nützt also nichts, wenn hier 10 Euro Guthaben stehen, nächste Woche aber die Triebwerksüberholung beginnt!
Soweit ist das nicht unbedingt höhere Finanzmathematik. In unserem Fall kommt jedoch noch eine Komplikation hinzu und die hat mit den Gutschriften für Kunden-Tankbelege zu tun.


Umsatzsteuer und die Kundentankrechnungen

Wie unsere Lisa-Piloten wissen, erstatten wir bei auswärtigem Tanken den jeweiligen Mogas-Tagespreis an unserer Mogas-Tankstelle in Mainz Finthen (EDFZ). Wie wir im Zuge einer Nutzerausschusssitzung in Egelsbach erfahren haben, sind wir damit anscheinend auch nicht allein. Zahlreiche Clubs und Betriebe tanken wegen der hohen Treibstoffkosten in Egelsbach außerhalb von EDFE.

Wenn unsere Kunden nun eine Treibstoffrechnung anbringen, müssen wir diese natürlich auch umsatzsteuerlich korrekt behandeln. Besonders in diesem Punkt können wir uns nämlich der ungeteilten Aufmerksamkeit der Finanzämter gewiss sein. Der Kunde bringt also z.B. eine Tankrechnung aus Husum, darauf ist eine Mehrwertsteuer ausgewiesen. Ziehen wir uns keine Vorsteuer auf die Rechnung, machen wir uns und den Lesern das Fliegen unnötig teuer. Ziehen wir uns aber die gesamte Umsatzsteuer, bekommen wir es mit dem Finanzamt zu tun, denn wir (als Verlag) erstatten ja nur den Mainzer Mogas-Preis.
Zudem würde das einfache Hineinnehmen der Kunden-Tankrechnungen auch unser Bild des Lisa-Betriebs zu unseren Ungunsten verschieben, denn wenn wir z.B. für eine 150 Euro Tankrechnung 130 Euro erstatten, muss sich das natürlich niederschlagen.

Die Lösung: Kundentankrechnungen, die vorsteuerabzugsfähig sind (also formal korrekt und aus dem Inland), werden zunächst auf das Zwischenkonto 1371 gebucht und dort auch voll zum Vorsteuerabzug gebracht. Die Gutschriften, die wir zu diesen Rechnungen erteilen, ebenfalls. Das Guthaben, das sich dann auf diesem Konto sammelt, also die Differenz aus eingereichten Tankrechnungen und erteilten Gutschriften, wird dann wiederum auf das Leserflugzeug-Erlöskonto gebucht und dabei mit 19% MwSt. belegt. Das hält das Finanzamt bei Laune.

Ähnlich wird mit Tankrechnungen verfahren, die nicht vorsteuerabzugsfähig sind, die also z.B. formal nicht korrekt sind oder aus dem Ausland stammen. Diese kommen auf das Konto 1372. Auch hier wird die Differenz dann auf das Erlöskonto gebucht, jedoch ohne Berechnung der Mehrwertsteuer.

Diese Differenzen aus den Konten 1371 und 1372 sagen uns außerdem, wie kostenbewusst unsere Lisa-Piloten tanken und ob unsere Gutschriften-Basis noch halbwegs realistisch ist.


Jetzt aber die Zahlen

Oben genannte Feinheiten der Buchführung stellen normalerweise den Punkt dar, an dem ich in den Buchhaltungsbesprechnungen zuverlässig wegnicke. Also genug der Theorie, schauen wir uns die Zahlen an:
Das Lisa-Erlöskonto 4220 weist zum 30. September 2009 ein Guthaben von 34.628,18 Euro aus.
Dem stehen auf dem Fixkosten-Konto Aufwendungen von 4.924,17 Euro und auf dem Konto für die variablen Kosten Aufwendungen von 25.615,63 Euro entgegen. Macht bei der reinen GuV-Betrachtung also einen Überschuss von

34.628,18 Euro – 25.615,63 Euro – 4.924,17 Euro = 4.088,38 Euro


Okay, 11% Umsatzerlös hauen wohl niemanden mehr vom Hocker, zeigen aber, dass wir mit unserer Kalkulation am Jahresanfang nicht gänzlich in die Grütze gegriffen haben. Hierin sind sämtliche Kosten aus dem Betrieb inkl. Zinsen berücksichtigt, das einzige, was uns da noch fehlt, sind die Abschreibungen. Das sensible Thema Abschreibungen werden wir erst nach einiger Zeit erörtern können, da hier auch durchaus noch weitere Überlegungen eine Rolle spielen.

Die ein oder andere Ungenauigkeit lässt sich trotzdem nicht gänzlich vermeiden. So sind in den Fixkosten beispielsweise Kasko- und Haftpflicht für ein ganzes Jahr enthalten, obwohl erst knapp sechs Monate vergangen sind, andererseits werden die Unterstellungskosten im Winterhalbjahr aber auch auf deutlich weniger Flugstunden umgelegt werden müssen.

Insgesamt ergibt sich jedoch ein sehr positives Bild: Reich werden kann man bei den augenblicklichen Lisa-Preisen sicher nicht, drauflegen müssen wir aber auch nicht, und die 4.000 Euro, die Lisa hier zum Verlagsergebnis beisteuert, stecken wir als Anerkennung unserer Arbeit mit dem Flugzeug gerne ein!


Wartungskosten und Rücklagen

Gehen wir nun aber noch etwas weiter ins Detail und betrachten die Wartungsrücklagen:

Für 303,5 Stunden haben wir in drei Tranchen 12.473,85 Euro Rücklagen gebildet. Für die Instandhaltung ausgegeben haben wir 6.093,93 Euro, wobei der Löwenanteil davon (3.000 Euro) für einen nagelneuen Propeller draufging, da wir im Zuge einer Routinereperatur am alten Propeller feststellen mussten, dass dieser in diversen anderen Parametern nicht mehr in den zulässigen Toleranzen lag.

Die 100-Stundenkontrollen (die wir nach Part 91 nicht verpflichtet sind durchzuführen, aber trotzdem haben machen lassen) haben im Schnitt je um 500 Euro gekostet, Außerplanmäßig gab es mal einen neuen Anlasser, eine umfangreiche Reparatur an den Bremsen und ziemlich hohe Frachtkosten, da ein zickiges neues ELT mehrfach ausgetauscht werden musste (Austausch lief zwar auf Garantie, nicht jedoch die Fracht).

Es bleibt nach gut 300 Stunden, also zum 30. September 2009, ein Guthaben von 6.662,31 Euro auf dem Rücklagenkonto.

Rechnet man Kosten und Nutzung in die Zukunft hoch (wir haben zwar nicht vor jedes Jahr einen neuen Propeller zu kaufen, aber gehen wir mal davon aus, dass immer irgendwas Außerplanmäßiges mit ein paar Tausendern zu Buche schlagen kann), dann landen wir im Winter 2011/2012, wenn unser Motor auf die 2.000 Stunden zugeht, bei einer Rücklage von knapp 20.000 Euro, was für die Überholung eines simplen O-320 ausreichend sein sollte.
Dann wäre unser Rücklagenkonto zwar abgeräumt und es müsste sich erst wieder Geld für eine Lackierung oder ein Interieur ansammeln, wir dürfen aber nicht vergessen, dass wir das Triebwerk ja bereits mit 900 Stunden seit GÜ gekauft haben.


Tankkosten und Durchschnittsverbrauch

Schauen wir zum Schluss noch auf die Tankkosten und den durchschnittlichen Verbrauch.

Auf dem Zwischenkonto 1371 hatte sich zum 30. September ein Guthaben von 830,80 Euro angesammelt, auf dem Konto für die nicht vorsteuerabzugsberechtigten Tankrechungen 47,33 Euro. Bedeutet: Insgesamt haben unsere Lisa-Piloten 878,13 Euro mehr für Treibstoff ausgegeben, als wir ihnen erstattet haben. Auf 303,5 Flugstunden berechnet kein sonderlich dramatischer Wert, pro Stunde war das Fliegen mit Lisa also gerade mal 2,80 Euro teurer als die von uns beworbenen 119,– Euro.

Es zeigt sich: Unsere Piloten tanken und fliegen sehr kostenbewusst!

Und wenn wir schon beim Zahlen-Wälzen sind, werfen wir noch einen Blick auf den durchschnittlichen Verbrauch des Flugzeugs: Insgesamt 6.498 Liter Treibstoff schütteten Lisa-Piloten von April bis September in die beiden Tanks der Grumman. Macht für 303 Stunden einen durchschnittlichen Verbrauch von 21,4 Litern pro Stunde Hobbs-Zeit. Selbst wenn man hier davon ausgeht, dass vielleicht eine Tankrechnung verloren ging oder übersehen wurde, übermäßig durstig ist das für einen 120-Knoten IFR-Viersitzer nicht!

Über 80% des verwendeten Treibstoffs war übrigens Mogas. Wer meint, die Mogas STC sei praktisch ohne Bedeutung, kann ja mal im Kopf die Mehrkosten überschlagen, die angefallen wären, wenn 5.200 Liter im Schnitt für 70 Cent mehr pro Liter hätten eingekauft werden müssen ...


Rabatte, Sonderposten und Änderungen

In den Betriebskosten enthalten sind alle Flüge, also auch Flüge, denen keine Erlöse gegenüberstehen, wie z.B. Flüge von und zur Werkstatt nach Aschaffenburg oder Straubing sowie ein Fall von Eigenbedarf, denn Mitte September flog Lisa für eine „Dienstreise“ zum Flugtag nach Zell am See. Außerdem hat Lisa drei unentgeltliche Kennenlern-Flüge mit Einweisungsfluglehrern absolviert, denen wir natürlich nichts berechneten. Diesen Flügen stehen wie gesagt keine Erlöse auf dem Konto 4220 gegenüber.

Rabatte sind von uns im Jahr 2009 nur in einem Fall gewährt worden – der deutschen AOPA erließen wir für das Trainingscamp in Eggenfelden die Tagespauschale. Wir haben bislang bewusst versucht, das Chartermodell, bestehend aus Tagescharter und Stundencharter, konsequent und ohne Ausnahme durchzuziehen.

Nur in wenigen Fällen (z.B. wenn für einen geplanten Checkout ausnahmesweise kein Fluglehrer zur Verfügung stand) haben wir Tagespauschalen erstattet. Dreimal mussten wir eine Reservierung streichen und erstatten, weil Lisa zickte, diese Fälle sind im Wartungsblog dokumentiert.

Bei unseren Kunden kam dies gut an, Murren wegen eventuell entrichteter 49,– Euro bei schlechtem Wetter vernahmen wir nicht. Tatsächlich gab es nur vier Tage, an denen Lisa reserviert war, jedoch nicht flog. Und davon sind nur zwei Tage wirklich auf das Wetter zurückzuführen.


Winternutzung

Und selbst im Winter, wo man uns prophezeite, niemand würde 49 Euro auf einen fliegbaren Tag im November wetten, verläuft die Nutzung von Lisa außerordentlich positiv.

Waren die Monate Mai bis Oktober weitgehend ausgebucht, herrschte im November zunächst gähnende Leere im Lisa-Kalender.
Lisa war Anfang November sogar vier Tage lang in Bayern gefangen, weil das Wetter einen Rückflug nicht ermöglichte (Mehrkosten entstanden dem Kunden dadurch natürlich keine!). Um überhaupt einen Winterflugbetrieb zu ermöglichen, hatte Lisa Mitte Oktober ihren Hallenplatz in Egelsbach bezogen. Piloten können also in ein unverschneites und nicht vereistes Flugzeug einsteigen (siehe Pilot und Flugzeug Ausgabe 2009/11).
Und tatsächlich: Kaum besserte sich das Novemberwetter in der zweiten Monatshälfte ein wenig, wurde Lisa eben kurzfristig und spontan gebucht! Bis zum Redaktionsschluss am 24. November brachte es die Grumman damit immerhin noch auf 18,1 Flugstunden und acht reservierte Tage im grauen Monat. Ab Mitte Dezember nahm die Nutzung dann witterungsbedingt stark ab, aber selbst in den wirklich außergewöhnlich schlechten Wintermonaten Januar und Februar brachte Lisa es noch auf knapp 30 Stunden Kunden-Flugzeit.

Über die typische Lisa-Nutzung und die Erfahrung unserer Kunden mit dem Flugzeug hatten wir ja in der November-Ausgabe 2009 von Pilot und Flugzeug schon berichtet. Wir freuen uns sehr, dass nach so vielen interessanten Erlebnissen unserer Kunden für Pilot und Flugzeug auch finanziell etwas hängen geblieben ist.

Zaubern kann in der Fliegerei niemand, aber dass ein hübscher und einfacher Schönwetter-IFR-Flieger realistisch privat zwischen 120 und 150 Euro pro Stunde, inklusive aller Kosten und Überraschungen zu betreiben ist, das möchten wir mit Lisa auch weiterhin gern unter Beweis stellen.


Downloads:
  • Laufende Lisa-Betriebskosten von April bis September 2009.  [79.0 kb] Zum Stichtag unserer Betrachtung am 30. September 2009 ergibt sich ein Aufwand von 25.615,63 Euro.

  • Fixkosten im Betrieb des Leserflugzeugs. [63.0 kb] In unserem Fall wird die Hangarierung zu den variablen Kosten gebucht, da Lisa recht häufig auswärts übernachtet und die Halle in EDFE zurzeit nur pro genutzter Nacht abgerechnet wird. Ansonsten wäre die Unterstellung sicher eine Position für die Fixkosten.

  • Rücklagenkonto für Wartung und Instandhaltung.  [57.0 kb] Hier werden in regelmäßigen Abständen Fixbeträge pro Stunde gutgeschrieben (gelb). Diese werden den variablen Betriebskosten (Kto. 6533) belastet. Wartungsrechnungen werden dann von diesem Konto beglichen. Stehen größere Wartungsmaßnahmen an, sollte das Konto über ein entsprechendes Guthaben verfügen.


  
 
 




29. März 2010: Von Max Sutter an Jan Brill
Kann es sein,dass ich etwas übersehen habe? Wo sind denn Abschreibung und Zins? Der Flieger war ja nicht gratis, und vor der nächsten Grundüberholung wird er nicht mehr soviel wert sein wie zum Zeitpunkt des Kaufs. Er kostet also Abschreibung und Zins auf dem ausgelegten (und um die Abschreibung verminderten) Kapital.
29. März 2010: Von Jan Brill an Max Sutter
... Zins ist auf dem Konto für die jährlichen Fixkosten ausgewiesen.
Auf das Thema Abschreibung gehe ich im Text ein, ich denke Sie verstehen wieso dies öffentlich nicht allzu ausführlich diskutiert werden kann.


MfG
jb
29. März 2010: Von Max Sutter an Jan Brill
Ich verstehe. Da der Amtsnachfolger des Züp-Erfinders Schily mittlerweile ins Finanzministerium gerutscht ist, kann man nicht vorsichtig genug sein.

;-)
30. März 2010: Von Uwe Kaffka an Max Sutter
Hallo Herr Brill,

ich finde Ihren Bericht sehr interessant. Schwer sowas ausführliches im Internet zu finden.

Welchen Kostenvorteil bietet Lisa die N-Registrierung, also unterscheiden sich die Kosten zu einer D-Registrierten Grumman?

Gruß
Uwe K.
30. März 2010: Von Jan Brill an Uwe Kaffka
Welchen Kostenvorteil bietet Lisa die N-Registrierung, also unterscheiden sich die Kosten zu einer D-Registrierten Grumman?


... keine wirklichen Vorteile. Man könnte sich die 100er-Kontrollen sparen, was m.E. aber keine gute Idee ist, bei einem Flugzeug, das von mehr als 50 Piloten geflogen wird. Man könnte sich auch den A/P sparen, aber auch das halte ich bei einem IFR-Trainer für unangebracht.

Auch die Vakuum-Pumpe muss man N-reg nicht machen, aber speziell bei einer Single versteht sich ein rechtzeitiger Austausch sowieso von selbst, gleiches gilt für Generator und Magnete.

Ein privater Halter, der den Flieger allein fliegt kann N-reg vielleicht etwas längere Laufzeiten mitnehmen wenn er den Zustand seiner Maschine genau beobachtet, in der Art von Nutzung wie wir sie betreiben halte ich den Unterschied für minimal.

MfG
Jan Brill
30. März 2010: Von Philipp Tiemann an Jan Brill
Hallo Herr Brill,

interessantes Thema. Genau in ihrem letzten Punkt bin ich aber in den letzten Jahren zu einem etwas anderen Schluß gekommen, sprich dass man eben doch bei n-reg. tausende Euro jährlich spart. Ich zähle noch mal beispielhaft auf:

-Gebühren für CAMO (€€€!)
-Feuerlöscher
-Gurte-AD (diese wird zwar wohl nicht kommen, aber es war zumindest am Horizont)
-komplette Avioniknachprüfung
-Versicherungssteuer
-nur TSO-Geräte
-hohe Gebühren für minor changes und major changes
-periodisches Nachwiegen der Flugezugs

All dies sind Aufwände, die bei n-reg wegfallen.

Viel mehr aber noch fällt ins Gewicht jener Aufwand, der sich aus der in EASA-Land meist sehr viel strikteren Handhabung der time-lifed components ergibt (schon klar, dies hängt vom jeweiligen Instandhaltungsprogramm ab, aber in der Regel ist die Flexibilität hier nicht unendlich).

Nebenbei halte ich das vorsorgliche Austauschen von perfekt funktioniereden Komponenten wie Vakuumpumpen, Generatoren, Batterien oder Magneten nicht nur für extrem teuer, sondern auch für kontraproduktiv. Es ist bewiesen, dass die meisten solcher Komponenten während ihrer ersten paar Stunden "since overhaul bzw. remanufacture" schlappmachen (haben Sie ja selbst mit ihren Motoren erlebt).

Ich gebe Ihnen aber durchaus recht, dass man bei Vercharterung gewisse Dinge evtl. nicht ganz so pragmatisch handhaben kann, wie sie das Gesetz erlaubt.

Noch was: Service Bulletins? Schauen Sie mal in ein paar Wartungsprogramme, was diesbezüglich da drin steht. Usw, usw.

Außerdem sollte sich ja mal niemand der Illusion hingeben, dass die Welle der EASA-"Rulemakings" 2010 abebben wird. Das geht erst richtig los...
30. März 2010: Von Bernhard Tenzler an Philipp Tiemann
Ein weiterer Punkt sind die jährlichen Avionik Nachprüfungen für IFR zugelassene Flugzeuge mit D-Reg. Mit ein bisschen Ausrüstung sind das schnell 750€ - 1000€ p.A. Dagegen nimmt sich der Biannual Pitot-Static Check mit ca. 150€ viel bescheidener aus.
30. März 2010: Von Jan Brill an Philipp Tiemann
... es ist richtig, dass man N-reg als Halter zunächst einmal mehr Flexibilität hat.

In unserem Fall sehe ich den Vergleich so:

-Gebühren für CAMO (€€€!)
Ist Verhandlungssache mit der Werft und auch ein A&P/IA kostet hierzulande Geld. Ich denke das hebt sich auf.


-Feuerlöscher
Stimmt, den kann man sich sparen. Ist aber offen gesagt auch nicht der große Kostenfaktor.


-Gurte-AD (diese wird zwar wohl nicht kommen, aber es war zumindest am Horizont)
im Charterbetrieb mit 400 Std/Jahr sind die Gurte nach 10 bis 12 Jahren unabhängig von der Zulassung abgängig.


-komplette Avioniknachprüfung
Entfällt. Würde bei Lisa ca. 400 Euro ausmachen.


-Versicherungssteuer
Wird durch die Trust-Gebühr ziemlich genau aufgehoben.


-nur TSO-Geräte
Haben wir in Lisa ohnehin, da nichts eingerüstet wird was eine D-Zulassung erschweren würde.


-hohe Gebühren für minor changes und major changes
Auch ein simpler n-reg 337 kostet wenn man ihn hier in Europa durch eine Repair Station machen lässt. Habe ich gerade am Engineering für eine Sat-Antenne an der Cheyenne gesehen.


-periodisches Nachwiegen der Flugezugs
Haben wir auch bei der 7311Y gemacht, dauert höchstens eine Stunde.


Wie gesagt, ein privater Halter der sich gut auskennt und die Part 91 Regeln drauf hat kann zweifellos sparen. In einem Charterbetrieb, wo Availability (Ausfallsicherheit) höchstes Gebot ist, werden die Einsparmöglichkeiten geringer.

Als EASA-Halter liegt der Schlüssel darin, mit der Werft ein intelligentes und kostenoptimiertes Instandhaltungsprogramm zu erstellen. Etwas mehr Arbeit hierbei kann über Jahr 'ne Menge Geld sparen.

MfG
Jan Brill
30. März 2010: Von Philipp Tiemann an Jan Brill
"Als EASA-Halter liegt der Schlüssel darin, mit der Werft ein intelligentes und kostenoptimiertes Instandhaltungsprogramm zu erstellen. Etwas mehr Arbeit hierbei kann über Jahr 'ne Menge Geld sparen."

Genau. Leider ist es in der Realität so, dass genau hier ich schätze mal einige tausend Halter in D (und nicht nur hier, sondern in ganz Europa) zu Beginn des CAMO-Hypes in die EASA-Falle getappt und haben sich zu ein Standard-IHP aufquatschen lassen (nach dem Motto: "das ist billiger...").
10. April 2010: Von Guido Warnecke an Jan Brill
"Macht für 303 Stunden einen durchschnittlichen Verbrauch von 21,4 Litern pro Stunde Hobbs-Zeit".
Leider bezahlt man fuer Flugzeuge, die nach Hobbs Zeit abgerechnet werden fuers Rollen am Boden mit. Der Verbrauch ueber die echte "Flug" Stunde sollte bei 30-33 Liter liegen.
Trotzdem halte ich das "Lisa" Projekt fuer preislich sehr fair, vor allem, was die Ausruestung der Maschine angeht.
Weiterhin viel Erfolg und schoene Fluge!
Guido
11. April 2010: Von Justus SJ an Guido Warnecke
Ein "guter" Hobbs zählt aber erst bei einer IAS von > 40 oder sogar 60 kts oder ggf. über einen gearswitch -somit ist das eigentlich die fairste Abrechnungsmothode..
13. April 2010: Von Guido Warnecke an Justus SJ
Korrekt. Bei Charter / Schulmaschinen leider am master switch.

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