 |
|
Antworten sortieren nach:
Datum - neue zuerst |
Datum - alte zuerst |
Bewertung
|
|
|
Hallo Herr Brill,
ich finde Ihren Bericht sehr interessant. Schwer sowas ausführliches im Internet zu finden.
Welchen Kostenvorteil bietet Lisa die N-Registrierung, also unterscheiden sich die Kosten zu einer D-Registrierten Grumman?
Gruß
Uwe K.
|
|
|
|
|
Welchen Kostenvorteil bietet Lisa die N-Registrierung, also unterscheiden sich die Kosten zu einer D-Registrierten Grumman?
... keine wirklichen Vorteile. Man könnte sich die 100er-Kontrollen sparen, was m.E. aber keine gute Idee ist, bei einem Flugzeug, das von mehr als 50 Piloten geflogen wird. Man könnte sich auch den A/P sparen, aber auch das halte ich bei einem IFR-Trainer für unangebracht.
Auch die Vakuum-Pumpe muss man N-reg nicht machen, aber speziell bei einer Single versteht sich ein rechtzeitiger Austausch sowieso von selbst, gleiches gilt für Generator und Magnete.
Ein privater Halter, der den Flieger allein fliegt kann N-reg vielleicht etwas längere Laufzeiten mitnehmen wenn er den Zustand seiner Maschine genau beobachtet, in der Art von Nutzung wie wir sie betreiben halte ich den Unterschied für minimal.
MfG
Jan Brill
|
|
|
|
|
Hallo Herr Brill,
interessantes Thema. Genau in ihrem letzten Punkt bin ich aber in den letzten Jahren zu einem etwas anderen Schluß gekommen, sprich dass man eben doch bei n-reg. tausende Euro jährlich spart. Ich zähle noch mal beispielhaft auf:
-Gebühren für CAMO (€€€!)
-Feuerlöscher
-Gurte-AD (diese wird zwar wohl nicht kommen, aber es war zumindest am Horizont)
-komplette Avioniknachprüfung
-Versicherungssteuer
-nur TSO-Geräte
-hohe Gebühren für minor changes und major changes
-periodisches Nachwiegen der Flugezugs
All dies sind Aufwände, die bei n-reg wegfallen.
Viel mehr aber noch fällt ins Gewicht jener Aufwand, der sich aus der in EASA-Land meist sehr viel strikteren Handhabung der time-lifed components ergibt (schon klar, dies hängt vom jeweiligen Instandhaltungsprogramm ab, aber in der Regel ist die Flexibilität hier nicht unendlich).
Nebenbei halte ich das vorsorgliche Austauschen von perfekt funktioniereden Komponenten wie Vakuumpumpen, Generatoren, Batterien oder Magneten nicht nur für extrem teuer, sondern auch für kontraproduktiv. Es ist bewiesen, dass die meisten solcher Komponenten während ihrer ersten paar Stunden "since overhaul bzw. remanufacture" schlappmachen (haben Sie ja selbst mit ihren Motoren erlebt).
Ich gebe Ihnen aber durchaus recht, dass man bei Vercharterung gewisse Dinge evtl. nicht ganz so pragmatisch handhaben kann, wie sie das Gesetz erlaubt.
Noch was: Service Bulletins? Schauen Sie mal in ein paar Wartungsprogramme, was diesbezüglich da drin steht. Usw, usw.
Außerdem sollte sich ja mal niemand der Illusion hingeben, dass die Welle der EASA-"Rulemakings" 2010 abebben wird. Das geht erst richtig los...
|
|
|
|
|
Ein weiterer Punkt sind die jährlichen Avionik Nachprüfungen für IFR zugelassene Flugzeuge mit D-Reg. Mit ein bisschen Ausrüstung sind das schnell 750€ - 1000€ p.A. Dagegen nimmt sich der Biannual Pitot-Static Check mit ca. 150€ viel bescheidener aus.
|
|
|
|
|
... es ist richtig, dass man N-reg als Halter zunächst einmal mehr Flexibilität hat.
In unserem Fall sehe ich den Vergleich so:
-Gebühren für CAMO (€€€!)
Ist Verhandlungssache mit der Werft und auch ein A&P/IA kostet hierzulande Geld. Ich denke das hebt sich auf.
-Feuerlöscher
Stimmt, den kann man sich sparen. Ist aber offen gesagt auch nicht der große Kostenfaktor.
-Gurte-AD (diese wird zwar wohl nicht kommen, aber es war zumindest am Horizont)
im Charterbetrieb mit 400 Std/Jahr sind die Gurte nach 10 bis 12 Jahren unabhängig von der Zulassung abgängig.
-komplette Avioniknachprüfung
Entfällt. Würde bei Lisa ca. 400 Euro ausmachen.
-Versicherungssteuer
Wird durch die Trust-Gebühr ziemlich genau aufgehoben.
-nur TSO-Geräte
Haben wir in Lisa ohnehin, da nichts eingerüstet wird was eine D-Zulassung erschweren würde.
-hohe Gebühren für minor changes und major changes
Auch ein simpler n-reg 337 kostet wenn man ihn hier in Europa durch eine Repair Station machen lässt. Habe ich gerade am Engineering für eine Sat-Antenne an der Cheyenne gesehen.
-periodisches Nachwiegen der Flugezugs
Haben wir auch bei der 7311Y gemacht, dauert höchstens eine Stunde.
Wie gesagt, ein privater Halter der sich gut auskennt und die Part 91 Regeln drauf hat kann zweifellos sparen. In einem Charterbetrieb, wo Availability (Ausfallsicherheit) höchstes Gebot ist, werden die Einsparmöglichkeiten geringer.
Als EASA-Halter liegt der Schlüssel darin, mit der Werft ein intelligentes und kostenoptimiertes Instandhaltungsprogramm zu erstellen. Etwas mehr Arbeit hierbei kann über Jahr 'ne Menge Geld sparen.
MfG
Jan Brill
|
|
|
|
|
"Als EASA-Halter liegt der Schlüssel darin, mit der Werft ein intelligentes und kostenoptimiertes Instandhaltungsprogramm zu erstellen. Etwas mehr Arbeit hierbei kann über Jahr 'ne Menge Geld sparen."
Genau. Leider ist es in der Realität so, dass genau hier ich schätze mal einige tausend Halter in D (und nicht nur hier, sondern in ganz Europa) zu Beginn des CAMO-Hypes in die EASA-Falle getappt und haben sich zu ein Standard-IHP aufquatschen lassen (nach dem Motto: "das ist billiger...").
|
|
|
|
|
|
6 Beiträge Seite 1 von 1
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
