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45 Beiträge Seite 1 von 2
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Hallo,
habe gerade mal testweise einen I-Plan für Lisa von EDFM nach EDMA in FL080 ohne Y aufgegeben. Ging einwandfrei durch. Fragen:
- Welches Tool nutzen Sie?
- Welche Höhe hat der abgelehnte Flugplan?
- Haben Sie evtl. "IFPS Route Changes Accepted" aktiviert?
- Re-routet das Tool eventuell über Streckenabschnitte mit MEAs > FL195?
Ich weiss, all das hat mit Fliegen nix zu tun, aber Flugplanaufgabe ist in Europa eben 90% IT-Workaround.
MfG
Jan Brill
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ich hab es mit DFS, CFMU und Fligtplanpro versucht, immer das gleiche Ergebnis.
Flugplan war ein Z-Flugplan mit IFR ab RDG F110 DCT LALIN L604 weiter nach Croatien.
"IFPS Route Changes Accepted" aktiviert.
Re-routet das Tool eventuell über Streckenabschnitte mit MEAs > FL195? nein.
Fliege diese Strecke mehrmals im Jahr, gab bisher keine Probleme bei gleichem Flugplan und Routing
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Ja. Bei der DFS kriege ich den Fehler auch. Siehe:
-N0120VFR RDG/N0110F110 IFR M736 RUDNO L604 ALMER L605 DIVAL Q108 PUBEG M725 GRZ N737 ILB M178 GIRDA
-PBN/A1B2 DOF/130103 EET/RDG0006 LOVV0045 LJLA0150 RMK/IFPS REROUTE ACCEPTED
-E/0500 P/002 R/ S/ J/ A/WHITE GREY C/BRILL)
PROF188 - FLIGHT PLAN DOES NOT COMPLY WITH 8.33 CARRIAGE REQUIREMENTS
Bei RocketRoute geht der Plan in den manuellen Flow und wird dann akzeptiert mit der zusätzlichen Gruppe: IFP/NON833
-COMMENT THIS FLIGHT DOES NOT COMPLY WITH 8.33 RADIO EQUIPMENT
-N0110VFR RDG/N0110F110 IFR M736 RUDNO L604 ALMER L605 DIVAL Q108 PUBEG M725 GRZ N737 ILB M178 GIRDA GIRDA2A
-PBN/A1B2 DOF/130103 EET/RDG0006 EDGG0057 EDMM0154 IFP/NON833 OPR/AIRWORK PRESS GMBH FLUGPLATZ 2 63329 EGELSBACH GERMANYKAUSZXBT RMK/FILED BY +441273782130 CREW +0049...)
Das Problem liegt offensichtlich in der Münchner FIR EDMM. Sobald man durch die routet, kommt die Meldung. NOTAM gibt's diesbezüglich keines. EDFM-EDDH z.B. geht einwandfrei.
Mir ist keine 8.33er Pflicht unter FL195 und vor dem 1.1.2014 bekannt. War da vielleicht jemand bei der Dateneingabe etwas übereifrig? Habe eine Anfrage an AIS geschickt.
Nachtrag 21:40 Uhr: Auf unsere Anfrage kam sofort eine freundliche telefonische Antwort vom AIS:
Ist ein Software-Fehler, der schnellstmöglich behoben werden soll.
viele Grüße aus dem Urlaub,
Jan Brill
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Hallo Herr Müller,
machen Sie doch mal einen Screenshot, dann können wir uns das alle anschauen und finden vielleicht heraus, warum es bei aihnen nicht und bei Hr. Brill schon klappt.
Gruß,
Christoph Winter
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Danke Jan für die Aufklärung!!
@Mr Dreyer: nix für ungut: Sach ich doch! Immer bisschen obacht mit Aussagen wie oben! (Hab ich irgendwo gelesen...)
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zugegeben: unrecht gehabt. Letztlich auch Wurscht, wenn ich keinen Flugplan ohne Angabe der 8,33 Rasterung durchkriege, kriege ich ihn eben nicht durch. Bevor ich mich darüber aufrege und in x-Veröffentlichungen nachsehe drehe ich mir lieber im 430 die entsprechende Rasterung ein und freue mich, das ich die Zeit in der Luft statt vor dem Rechner verbringe.
In diesem Fall natürlich schön, wenn´s dann doch noch keine Pflicht, sondern nur ein Fehler bei der DFS ist (Danke An Jan Brill für das nachforschen!)
Bei der Gelegenheit würde mich mal interessieren, ob es jemanden hier gibt, der ohne 430/530/1000 bzw. ähnliche Geräte noch IFR fliegt? Geht das eigentlich noch?
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Bei der Gelegenheit würde mich mal interessieren, ob es jemanden hier gibt, der ohne 430/530/1000 bzw. ähnliche Geräte noch IFR fliegt? Geht das eigentlich noch?
Die meisten trifft es nicht wegen COMM1, sondern wegen COMM2.
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Guten Morgen Herr Hasenmüller,
gibt es irgendwo explizit die Verpflichtung, dass beide COMs 8.33 können müssen?
Ich will damit nicht sagen, dass es nicht sinnvoll ist!!
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Der aktuelle Verordnungstext spricht von VHF-Funkgeräten. Nach deutscher FSAV müssen zwei an Bord sein und ich denke nicht dass es eine Interpretationsmöglichkeit gibt, wonach sich die 8.33kHz-Anforderung nur auf eines beschränkt.
Schön wäre es, wenn man hier noch einwirken könnte, zumindestens eine Übergangsfrist, in der nur ein Gerät 8.33kHz unterstützen muss (oder einfach das zweite Funkgerät aus der FSAV entfernen, im Rest der Welt geht es auch mit nur einem).
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Also, ich kenne bisher nur einen Gesetzesentwurf für die neue FSAV. Gibt es da Neues zu berichten? In dem Entwurf wurde jedenfalls noch von Funkausrüstung und der Verpflichtung zum 8,33 Raster gesprochen - ohne Unterscheidung ob COM1 oder COM2. Eine Interpretation es müsste nur eines 833 können, kann ich in der vorliegenden Form nicht erkennen.
Gravierender finde ich darauf hinzuweisen, dass nach der Direktive ab 17.11.2013 keine alten Radios mehr durch AustauschAltgeräte repariert werden dürfen. Zitat AOPA Letter 06-2012 "1. Ausrüstung mit 8,33 kHz-Radios für alle Neuflugzeuge ab 17.11.2013, ebenso dürfen ab diesem Tag alten Radios nicht mehr im Austausch eingebaut werden, z.B. nach Reparatur".
In der Zeit bis 2018 wird dann eine gewisse Anzahl der Fluggeräte alleine dadurch schon neue Radios haben.
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Ich habe das exakt so gelesen: Zwei COMs müssen vorhanden sein. Über FL195 8.33kHz Abstand. PUNKT!
Leider nichts von: "Nur eines muss...", etc.
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Bei der Gelegenheit würde mich mal interessieren, ob es jemanden hier gibt, der ohne 430/530/1000 bzw. ähnliche Geräte noch IFR fliegt? Geht das eigentlich noch?
Ja. Wir: Lisa Berlin und Lisa Frankfurt. Und ja, das geht. Bislang problemlos. Bei einem Flugzeug von vielleicht 50k Zeitwert finde ich 8-10k für einen GNS430-Umbau zu teuer. Einige Kunden fragen zwar: "wieso ist da kein Garmin drin?" wenn man ihnen aber erklärt, dass dann die Stunde nicht mehr 129,- sondern 137,- Euro kosten würde erübrigt sich meist eine weitere Diskussion.
Bitte beachten: Bei der Diskussion ob ein oder zwei COMs 8.33 kHz sein müssen ist wahrscheinlich nicht mehr die FSAV ausschlaggebend, sondern die Ausrüstungsvorschriften nach Part-OPS NCO. Und die schreiben gar kein zweites COM vor. Außer natürlich Deutschland macht's wieder strenger als die EASA und erklärt sich unilateral zur "Second 8.33 Radio Mandatory Zone".
viele Grüße,
Jan Brill
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Sie glauben doch nicht wirklich, dass die FSAV wegfallen wird oder? Ich denke, dass ein Grossteil jener deutschen Luftfahrtverordnungen, welche Dinge regeln, die nun (auch) europäisch geregelt werden, froh und munter weiterbestehen werden. Mal abwarten....
In jedem Fall ist es doch schon heftig, was da in den letzten Jahren an Pflichtumrüstungen auf die Flugzeughalter in Deutschland bzw. Europa eingeprasselt ist, oder? Wenn man mal die letzten ca. 12 Jahre nimmt: erst Annex
10, dann B-RNAV, dann Mode-S, dann 406 Mhz und nun 8,33KHz....
Ich denke, diese Tendenz wird sich aufgrund der weiter fortschreitenden Elektronisierung und Informatisierung der Luftfahrt noch weiter fortsetzen. Im Prinzip muss
man als Halter einer kleinen Einmot pro Jahr mittlerweile ca. 2000 Euro alleine für technisch nicht notwendige, aber bürokratisch verordnete Behördengeschenke einplanen, also ungefähr nochmal so viel wie eine "normale" JNP bei einem Einfachviersitzer kostet. Wer kann sich das schon noch leisten? Bald kommt dann P-RNAV, und was weiss ich noch alles. Und jetzt habe ich nur von Avionik gesprochen; die ganzen SIDs, ADs und weiteren Ideen der Behörden kommen dann noch hinzu.
Wenn man hingegen ein bisschen zurückschaut, scheint es, als habe es früher mal deutlich mehr regulatorische und technologische Stabilität gegeben. Mir scheint, dass es zwischen ca. 1980 und 2000 kaum Änderungen z.B. bei der Pflichtausrüstung für IFR gegeben hat: 2 Navcom, ADF, DME und Mode-C und fertig. Damals konnte man diese Investitionen noch über 20 Jahre abschreiben. Heute unmöglich. Ich fürchte, das alles hat damit zun, dass sich heute zu viele Behörden und Menschen mit der Regulierung der Luftfahrt beschäftigen und dass diese ja schliesslich irgendetwas produzieren müssen. Die (wenigen) Interessenvertreter der AL kommen da schlicht nicht entgegen an....
Ich glaube, dass nennt man Überzivilisierung...
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Wie ist denn das bei Lisa mit dem Moving Terrain bzw. mit dem eingebauten GPS (kenne ich vom Bild her nicht). Kann das denn Procedures? Bei den mir bekannten Airports gibt es bei vielen Sid´s und Star´s oft Waypoints, die gar nicht mehr ohne GPS abfliegbar sind (auch ohne GPS Overlay).
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Lisa Frankfurt hat ein Bendix-King KLN94, welches alle Procedures enthält, aber die moving map ist wegen des kleinen Screens und der geringen Auflösung nur sehr bedingt nutzbar. Lisa Berlin hat, soweit ich erinnere, ein noch älteres und einfacheres GPS.
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Bitte beachten: Bei der Diskussion ob ein oder zwei COMs 8.33 kHz sein müssen ist wahrscheinlich nicht mehr die FSAV ausschlaggebend, sondern die Ausrüstungsvorschriften nach Part-OPS NCO.
Ist denn davon auszugehen, dass Part-OPS NCO bis 1.1.2014 geltendes Recht wird? Sieht für mich nicht gerade danach aus...
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Was wird denn eigentlich aus den NAVCOM Kombinationen? Wenn ich meine alten Geräte ersetzen wollte, finde ich im Tausch nur COM statt NAVCOM und was wird dann aus meinen NVFR VORs???
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Wie ist denn das bei Lisa mit dem Moving Terrain bzw. mit dem eingebauten GPS (kenne ich vom Bild her nicht). Kann das denn Procedures?
Das Moving Terrain verfügt über keine Zulassung, es ist also aus offizieller Sicht nicht vorhanden.
Sie glauben doch nicht wirklich, dass die FSAV wegfallen wird oder? Ich denke, dass ein Grossteil jener deutschen Luftfahrtverordnungen, welche Dinge regeln, die nun (auch) europäisch geregelt werden, froh und munter weiterbestehen werden. Mal abwarten....
Ich denke das hat jetzt schon eine andere Qualität. Die EU-Verordnungen sind unmittelbar geltendes Recht und stehen über deutschen Verordnungen. Dort wo eine deutsche Verordnung der EU-Verordnung widerspricht, ist sie ungültig. Allerdings steht vor dieser Erkenntnis im Zweifelsfall der Rechtsweg. Wie Sabine anführte könnte die Zeitschiene hier in die Suppe spucken, wenn NCO nicht rechtzeitig kommt. Dann brauchen wir 2 8,33kHz-Funkgeräte und ein Jahr später nur noch eines...
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ist doch alles ganz easy: KX155 raus, 2* GNS430 rein.... ;-) :-/ :-(
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Ist denn davon auszugehen, dass Part-OPS NCO bis 1.1.2014 geltendes Recht wird? Sieht für mich nicht gerade danach aus...
Da bislang ja alle EASA-Regeln, vor allem Part-FCL, pünktlich, einheitlich und ohne Rückfragen oder Grauzonen 1:1 eingeführt wurden, habe ich keinen Grund daran zu zweifeln. Vor allem hier in Deutschland, wo im BMVBS ja sicher schon eine Anzahl von bestens qualifizierten Mitarbeitern damit beschäftigt ist, jeglichen Widerspruch zu nationalen Regeln zu antizipieren und diese Fragen rechtzeitig und für die Halter klar verständlich und unbürokratisch zu klären.
Was wird denn eigentlich aus den NAVCOM Kombinationen?
Das ist genau das Problem. Ein KX155 ist gar nicht ohne weiteres zu ersetzen. Mann müsste dann ein separates Annex 10 NAV einbauen, was selten, teuer und vom Panelplatz her oft auch gar nicht möglich sein wird. Daher wäre es wichtig, dass die FSAV fällt und EASA Part OPS NCO gilt (also 1 COM ausreicht). Sonst sind die Halter wirklich mit weit über 10k dran. Es gibt übrigens auch noch andere Erleichterungen die sich aus dem OPS NCO ergeben, z.B. kennt dieser keine Pflicht einen zweiachs A/P für single pilot IFR zu haben (LuftBO).
viele Grüße
Jan Brill
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Ein KX155 ist gar nicht ohne weiteres zu ersetzen.
Im Moment...
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KX-165A?
Aber bevor ich $5300++ in ein altbackenes NAV/COMM investiere, wird eher das GNS430W zu COMM2/NAV2 degradiert und es kommt noch ein GTN650 dazu. So werden aus $5300 sinnloser Geldausgabe eine $13000 fast sinnlose Geldausgabe...
Freuen werden sich wieder einmal die Amerikaner -- wie bei den Transpondern gibt es es plötzlich ein großes Angebot an gebrauchten Geräten aus Europa und die Preise purzeln.
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KX-165?
Das KX-165A gibt es schonmal nicht für 12 Volt, es ist in der 8.33-fähigen Version (-0201) sündteuer und kann mit den üblichen Resolver-Indikatoren die am KX-155 laufen wie KI-203, KI-204 nicht betrieben werden. Sie brauchen also einen KI-206 (ohne Resolver) und der ist nochmal mit 1.500 bis 2.000 Dollar zu veranschlagen. Gesamtkosten mit Gebrauchtkomponenten also günstigstenfalls ca:
- KX-165A: $ 3.500 gebraucht wenn Sie eins finden!
- KI-206: $ 1.600
- Wandlersystem 12 auf 28 Volt: $ 800
Total: $ 5.900,- natürlich noch plus Einbau, Verkabelung und Papierkram.
Da ist dann ein GNS430 ohne WAAS gebraucht für ca. $6k noch fast ein Schnapper. Aber auch das GNS430 wird nicht mehr hergestellt und erfüllt allein die Anforderungen der FSAV nicht (weil in einer Box). Sie brauchen also ein zweites, oder noch ein GPS oder noch ein NAV. Und natürlich noch ein COM.
Bei der Umrüstung der europäischen GA-Flotte alles auf ein nicht mehr hergestelltes US-Gerät zu setzen, das man sich dann auf dem Gebrauchtmarkt jagen darf ist schon ziemlich gewagt. Ein GTN geht dann günstigstenfalls bei $11k los. Plus Einbau und Zertifizierung versteht sich.
Es hilft nix: Reine 8.33 kHz COMs gibt es gut und günstig, auch von deutschen Herstellern. Das Becker COM, das wir in Lisa Berlin haben lässt das KX-155 wirklich alt aussehen (klingen). Ein solches COM nachzurüsten dürfte zwischen 1.000 und 2.000 Euro liegen. Wenn aber beide/alle COMs 8.33 kHz sein müssen wird das pro Flugzeug > 10k kosten. Der pure Irrsinn.
viele Grüße
Jan Brill
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Was ist mit dem Garmin SL30? Kann dies mit den alten CDIs arbeiten?
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Was ist mit dem Garmin SL30? Kann dies mit den alten CDIs arbeiten?
Ob das SL30 einen Resolver im Indicator braucht oder nicht weiss ich nicht, aber es ist nicht 8.33 kHz, also eh keine Option.
jb
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