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Zum Absturz in Grenoble: Gibt es eigentlich irgendwo im Netz Fakten die über die Opferanzahl hinausgehen?
Flug war auf dem Weg nach LERS. 318 NM.
@ Herrn Fischer: Ich kann ja verstehen, dass Sie dieser Unfall entsetzt und beschäftigt. Mich auch. Aber ist Ihnen schon mal in den Sinn gekommen, dass die Mehrzahl der PPL-, CPL- und ATPL-Inhaber ihre Familie, Freunde, Kunden und Gäste tagtäglich ganz unauffällig, safe und zurückhaltend von A nach B fliegen?
Und dass die Unfälle von denen wir hier erfahren tatsächlich genau das sind: Unfälle? Also abnorme Ereignisse? Deren Gründe wir untersuchen müssen, von denen wir mit ausreichend Selbstkritik und Selbstreflexion vielleicht lernen können, deren Ablauf aber keineswegs typisch ist?
Eine persönliche Bemerkung: Ihre Generalisierung ist für mich befremdlich. Piloten machen Fehler. Wer das für sich selbst verneint, ist für mich gefährlich, weil unkritisch. Darin unterscheidet sich das Fliegen aber nicht von anderen technischen Prozessen mit Human Factors. Die Leistung der Luftfahrt besteht darin die Auswirkungen dieser Fehler klein zu halten. Dafür ist es unentbehrlich Ursachen- und Wirkungszusammenhänge zu erkennen.
Aus einer Reihe unzusammenhängender und grundverschiedener Unfälle in einem willkürlichen Zeitabschnitt auf das große Ganze zu schliessen ("wieviele Menschen sich durch Hobbypiloten ins Jenseits befördert lassen") erfüllt für mich diese Mindestanforderungen an eine objektive Betrachtung nicht.
viele Grüße aus dem Winterurlaub Lech am Arlberg (Wo ich auch mit der Family hingeflogen bin: Ein paar Ungenauigkeiten gab's auf dem Hinweg – Aufsetzpunkt um 50 m verpasst – und wird es sicher auch auf dem Rückweg morgen geben. Der Transport mit der PAY1 ist aber bestimmt sicherer als 540 km bei schlechter Sicht über die Autobahn zu fahren).
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Ich bin sicher der letzte, der jetzt hier in die Suppe spucken will, aber...
Der Transport mit der PAY1 ist aber bestimmt sicherer als 540 km bei schlechter Sicht über die Autobahn zu fahren
...das scheint mir statistisch ziemlich unwahrscheinlich bei einer aktuellen fatal accident rate von 0.7 pro 100.000h twin turboprop vs. ca. 0.6 fatal accidents pro 100.000.000Fahrzeug-km auf deutschen Autobahnen (bei einer Gesamt-Durchschnittsgeschwindigkeit von nur 80km/h wären das 0.6 fatal accidents / 1.25 Mio h).
Die Daten sind nicht ganz sauber, die twin turbo prop Daten stammen aus 2004/2005, die Autobahn-Daten aus 2001. Aber die Größenordnung wird wohl pi mal Daumen stimmen.
Da man mit Max kaum 12x schneller in Lech ist, als mit dem PKW (ok...möglich ist es), ist das zumindest statistisch also nur bedingt haltbar.
Aber da letztlich individuelle Fähigkeiten und Risikobereitschaft eine enorme Rolle spielen und ich nicht weiß, wie Sie autofahren, kann die Aussage natürlich trotzdem stimmen ;)
Ski heil!
LD
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Aber ein Unfall beim Ski fahren ist viel wahrscheinlicher und dann Bein gebrochen.
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"
Der Transport mit der PAY1 ist aber bestimmt sicherer als 540 km bei schlechter Sicht über die Autobahn zu fahren
...das scheint mir statistisch ziemlich unwahrscheinlich bei einer aktuellen fatal accident rate von 0.7 pro 100.000h twin turboprop vs. ca. 0.6 fatal accidents pro 100.000.000Fahrzeug-km auf deutschen Autobahnen (bei einer Gesamt-Durchschnittsgeschwindigkeit von nur 80km/h wären das 0.6 fatal accidents / 1.25 Mio h)."
Hallo Lutz,
hallo Jan,
ähnliche Überlegungen habe ich für mich auch schon angestellt, allerdings nicht sauber zuende recherchiert, von daher nur sehr grobe Abschätzungen:
Auto:
40 Mio PKW * 10.000 km/Jahr * 1,7 Personen/PKW / (5.000 Tote/Jahr) = ca. 1,4 * 10^8 km/Toter entsprechend 7,3 Tote / 1 Mrd. km
Flugzeug:
1 tödlicher Unfall/(100.000 h) * 2 getöte/Unfall / (4 Insassen/Unfall) / (300 km/h) = 16,7 Tote / 1 Mrd. km
Die Statistik sieht für Autos im Ausland teils deutlich schlechter aus (Russland mindestens Faktor 10), beim Flugzeug sind die Daten aus dem Ausland enthalten.
Das war jetzt aber nur das Risiko des Sterbens. Das Risiko, ernsthaft verletzt zu werden, ist für mich aber auch sehr wichtig.
Wenn man die Zahl der Verletzten betrachtet, dann dreht sich das Bild:
Auto:
jährlich ca. 60.000 Schwerverletzte und 350.000 Leichtverletzte, also ca. 400.000 Verletzte und damit
ca. 600 Verletzte/1 Mrd. km.
Flugzeug:
ca. 3 Unfälle pro tödlichem Unfall => 50 Unfälle / 1 Mrd. Personen-Kilometern und damit wohl auch ganz grob
etwa 50 Verletzte / 1 Mrd. km.
Und dies bei allen ungeübten Piloten, die mit marginaler Erfahrung VFR in IMC einfliegen oder ihr Flugzeug hoffnungslos überladen.
Die General Aviation ist für mich damit grundsätzlich in Deutschland mindestens ähnlich sicher wie der Straßenverkehr. Bei Reisen in das Ausland, besonders nach Ost-Europa, wird die General Aviation deutlich sicherer als das Auto.
Die Aussagen von Herrn Fischer dürften damit nachhaltig widerlegt sein.
Persönlich kann man die Sicherheit beim Fliegen mit dem eigenen Flugzeug auch noch deutlich steigern: Wartung, Ausrüstung, Training, Limits.
Ich persönlich habe beim Autofahren ein Vielfaches von kritischen Situationen mehr erlebt als beim Fliegen.
Viele Grüße,
Andreas
P.S.: Sorry, an ein "Sie" im Forum kann ich mich, insbesondere unter Flieger-Kameraden, einfach nicht gewöhnen.
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"P.S.: Sorry, an ein "Sie" im Forum kann ich mich, insbesondere unter Flieger-Kameraden, einfach nicht gewöhnen."
Hallo Andreas,
Unter Flieger-Kamaraden ist das wie ich finde total okay, Manchem würde ich nur nicht diesen Status zubilligen. Da bleibe ich dann lieber beim distanzierten "Sie".
Gruß
Roland
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Lutz,
jetzt wollte ich Dir gerade schreiben dass man das so nicht vergleichen kann, ich habe aber natürlich selber mit dem Vergleichen angefangen. Zugegeben, meine Aussage war ziemlich platt und es kommt tatsächlich darauf an welche Statistik man sich wie zurechtbiegt.
Aber da letztlich individuelle Fähigkeiten und Risikobereitschaft eine enorme Rolle spielen und ich nicht weiß, wie Sie autofahren, kann die Aussage natürlich trotzdem stimmen ;)
Sowohl in der Luft wie auf der Strasse erreiche ist bestenfalls Durchschnittsleistungen. An den individuellen Fähigkeiten im ein oder anderen Bereich liegt’s also nicht.
Meine Aussage stütze sich auf den
Nall-Report 2011
, wo die Turboprops mit 3% der Unfälle für 20% Flugzeit deutlich besser abschneiden (S. 13) . Aber die Grundgesamtheit dieser Unfälle (zwei tödliche Unfälle mit Twin-Turbine und fünf mit SET, Figure 9) ist so gering, dass man das wohl kaum allgemein gültig sagen kann.
Besser wäre es gewesen zu schreiben, dass wir uns bei grob vergleichbarem Risiko mit der PAY1 in der Luft deutlich sicherer fühlen als mit dem Touran auf der Autobahn. Der Grund ist einfach: Das Risiko erscheint besser kalkulierbar.
Äußere Faktoren können als Allein-Ursache für einen Unfall bei dieser Art der Fliegerei so gut wie ausgeschlossen werden. Midair oder ein nicht beherrschbares Technik-Versagen (kommt mir eigentlich nur ein sich schnell ausbreitendes Feuer in den Sinn) sind wirklich selten.
Wenn's zum Unfall kommt ist bei uns fast immer der Pilot entscheidender Teil in der Ursachenkette (das meint ja auch Herr Fischer, nur leitet dieser daraus ab, dass die Piloten, oder zumindest eine erhebliche Teilmenge, "Amok-Piloten" oder "Idioten der Lüfte" sind).
Dieses Teilrisiko Pilot kann man aber eben auch beeinflussen. Nicht, weil ich auf (nicht existente) überdurchschnittliche Fähigkeiten zurückgreifen könnte, sondern weil wir es von vorn herein vermeiden können uns in bestimmte Situationen zu begeben, die wenig fehlertolerant sind. Es wird also im schlechten Wetter nicht mit marginaler OEI-Performance gestartet und den Anflug auf den VFR-Platz bei mieser Sicht und gehofften 500 ft haben wir mehr als einmal unterlassen und sind zum Alternate.
Ich will damit nicht sagen dass wir alles richtig machen. Über einige Punkte und Entscheidungen in unserem Flugbetrieb kann man vortrefflich diskutieren weil sie unstrittig ein erhöhtes Risiko bedeuten (z.B. gestern Start auf einem Platz mit TORA< ASD). Diese Risiken erscheinen jedoch beherrschbarer als ein ausscherender Kleintransporter am Frankfurter Kreuz oder Glatteis auf der A8.
P.S. Wichtig finde ich den Aspekt von Herrn Kunzi, der das Verletzungsrisiko im Strassenverkehr mit berücksichtigt. Wenn wir nur tödliche Unfälle zählen ist dies zwangsläufig ein Nachteil für die Fliegerei.
viele Grüße,
Jan Brill
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Ich sehe das genau so. Als Pilot habe ich die Risikominimierung selber in der Hand, und das finde ich sehr beruhigend. Auf der Autobahn nützt es mir wenig, wenn ich defensiv und vorsichtig fahre, wenn mich ein Besoffener abschießt; wenn ich vor einem Stau rechtzeitig anhalte, mir aber andere ungebremst ins Heck krachen; wenn andere Verkehrsteilnehmer durch Fehleinschätzungen (Glatteis) in die Kiste schleudern, etc. etc.
Jetzt grüble ich nur noch, wo dieser verflixte Flughafen in Lech liegt. Auf meiner Karte ist keiner eingezeichnet ;-))
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vielleicht auf dem Lechfeld ? ;-)
https://home.arcor-online.de/alois.laumer/platz-ph/lechfeld.jpg
mfG
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Wenn Sie auf die Karte rechts clicken und den Beginn des Fluges von "Max" heranzoomen, dann sehen Sie den Beginn bei Hohenems-Dornbirn. Mit der Sattelitenansicht ganz herangezoomt, sogar wo die Maschine auf dem Vorfeld stand
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Hallo Jan,
alles vollkommen nachvollziehbar. Der Punkt mit dem eigenen Einfluß ist sogar sehr entscheidend.
Ich würde auch jederzeit Max vorziehen, ich würde sogar lieber in einem Zweitakt-UL fliegen als mich ins Auto zu hocken - Sicherheit ist eben nicht immer objektivierbar - und Schicksal spielt auch eine große Rolle.
Das einzige, was ich nicht mehr ertragen kann, ist die Leichtigkeit dieses Spruchs "das gefährlichste ist der Weg zum Flugplatz". Das wird m.E. oft falsch verstanden oder wiegt einen sogar selbst in falsche Sicherheit. Fliegen ist sehr sicher - aber es gibt auch eine ganze Menge Punkte, die man abhaken muss, um das Risiko soweit runter zu bringen. Die Zahl der möglichen, tödlichen Fehler aus Nachlässigkeit ist relativ hoch. Und das sollten wir alle immer bedenken, bevor wir einsteigen.
Happy new year
LD
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Hallo Lutz,
es gibt eine bekannte Rede von Bruno Gantenbrink zu diesem Thema:
https://www.streckenflug.at/download/brunogantenbrink.pdf
Zwar in Bezug auf das Wettbewerbssegelfliegen, aber im Kern übertragbar auf die Fliegerei im Allgemeinen.
Statistiken sind schön und können durchaus dazu dienen sich (und Mitfliegern/ Familie) das Fliegen "sicher zu rechnen".
Die Sicherheit beim Fliegen ist aber sehr eng verknüpft mit der Erfahrung/Flugstunden des Piloten, Fluggerät, Ausrüstung, Ausbildungsstand (IR/VFR), Fitness/ Gesundheit des Piloten, Kenntnisse der Region sowie äusseren Faktoren wie Wetter, Verkehrsaufkommen usw.
Bei optimalen Bedingungen ist ein Flug im Winter in die Alpen sicher nicht risikoreicher als die gleiche Reise per PKW (wobei man in der Tat auch die PKW Fahrt vom/zum Start-/ und Zielplatz beruecksichtigen muss)
Vielmehr als bei der Autofahrt könnnen sich die Bedingungen aber rasch ändern und es erfordert unter Umständen eine grosse Flexibilität in der der Planung (Wetter passt zum Ende des Urlaubes nicht zum Rückflug, Vorzeitige Abreise, Familie fährt mit Mietauto usw.).
Für die sichere Durchführung eines Fluges braucht es daher viel mehr Verantwortung, (Selbst-)Reflexion und Bewusstsein für Gefahren und viel weniger Sorglosigkeit als sich "mal eben" in's Auto zu setzen.
Eben weil die Allgemeine Luftfahrt so ein grosses Spektrum an Möglichkeiten bietet "in die Luft zu kommen", ist ein statistischer Vergleich wie oben nur eingeschränkt möglich.
Ich wünsche allen "Luftraumnutzern" (Dro(h)nen mal ausgenommen) Professionalität (= Bewusstsein für Gefahren), gegenseitige Rücksichtnahme und möglichst viele wunderschöne Flüge !
Gruss Helge
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"Ich würde sogar lieber in einem Zweitakt-Ul fliegen als mich in ein Auto zu hocken"
moin lutz,
ich hätte nicht gedacht, dass du so ein waghals bist. warscheinlich, weil du weist, dass es da einern roten griff gibt.
ich, selbst fetzenflieger, würde in so ein gerät nur einsteigen, wenn der sicherungstift des besagten roten griffes schon gezogen ist.
meine zeitakter-bekanntschaft liegt genau 60 jahre zurück, als ich den führerschein klasse 4, ab 16, fahrzeuge bis 250 cbm,
ausgehändigt bekam. so oft wie ich die zündkerzen an der 200er DKW meines vaters gesäubert habe und auswechsen musste, hat mir den spass verdorben.
die heutigen zweitaktmotoren sind für kettensägen optimal.
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@Helge
Danke! Sehr sehr lesenswert!
@ Erwin
Naja, die Ausfallwahrscheinlichkeit ist natürlich hoch, aber im Unfallgeschehen spielen Zweitaktertote keine Rolle. Warum? Keine Ahnung. Vermutlich, weil deren Piloten ein dickes Fell und immer eine Wiese im Auge haben.
Habe diese Zeit aber schon hinter mir. War aber schön. u.A. hier mit einem FP404 und 68PS Arrow GT Zweitakter. Mopedmotor. Habe nie wieder ein Flugzeug mit schlechterem Gleitwinkel bei engine off geflogen. Videolink |
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Fluggeräte, die keinen Viertakter tragen können, sind entweder ganz leicht und langsam, oder Segelflieger mit Hilfsmotor. Motorausfall mit Außenlandung ist da kein großer Akt und kein Grund irgendwelche roten Griffe zu ziehen. Die "schnellen" Zweitakt-Ultraleichten aus der Zeit vor dem Rotax 912 haben sich inzwischen auf ganz wenige Exemplare reduziert.
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"sind entweder ganz leicht und langsam ...."
fliegen warscheinlich auch nicht sehr hoch, möchte ich da hinzufügen.
das aber schränkt die auswahl an aussenlandemöglichkeiten doch schon sehr ein, wenn man anstatt der norddeutschen tiefebene im oberhessischen, bewaldeten bergland mit mini-wiesen- u. ackerparzellen unterwegs ist.
welches dreibeinfahrwerk hält das aus ?
da lobe ich mir doch den roten griff.
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Ja, lieber Herr Brill
Ich verallgemeinere nicht - ich bin nur (wie sie selbst und andere hier) noch am Leben, weil ich ein Risiko enschätzen kann.
Vor drei Tagen (am 8.ds.) habe ich auf meinem Blog geschrieben (kommt gerade nach 'meinen' Drogen und McAffe) :
Geschlossene Wolkendecke über ganz Frankreich. 08.01.13
Heute war wieder einmal ein Autoreise fällig. Die Skylane ist in Bern geblieben. Bei dieser Wetterlage ist es kaum möglich, im Fall eines gravierenden Problemes im Flug eine Ausweich- oder Notlandung durchzuführen. Eine Wolkendecke, teilweise sogar als Nebel am Boden aufliegend wird vielen Piloten regelmässig zur Todesfalle. Mit einmotorigen Maschinen sind diese Umstände für mich ein No Go.
Wegen solchen 'hasenfüssigen' Entscheiden sitze ich jetzt an der Sonne auf der Terrasse im Chateau und freue mich des wunderbaren Lebens, das ich führen darf. Im übrigen wartet ein weiteres Flugzeug hier im Hangar, verzichten muss ich auf nichts... (Nantes: 2013/01/11 09:00 LFRS 110900Z 19002KT CAVOK)
GREGOR FISCHER
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Das hier:
"Solange es haufenweise Piloten gibt, welche ihre Tätigkeit als reine Mutprobe auffassen"
und das hier
"Ich verallgemeinere nicht"
in zwei aufeinanderfolgenden Posts im gleichen Thread.
Was soll ich denn dann davon halten?
Olaf
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in zwei aufeinanderfolgenden Posts im gleichen Thread.
Klares Zeichen beginnender Demenz, vor allem, wenn das Geltungsbedürfnis inzwischen größer ist als das Kurzzeitgedächtnis. Dann sollte man dringend den Pilotenschein zurückgeben.
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Lieber Kollege Fischer,
sicherlich kann man über die Gefährlichkeit von (Kolben-)Kleinflugzeugen streiten, und besonders in welchem Bereich man sie noch sicher einsetzen kann. Besonders kann man darüber streiten, ob wirklich alle Passagiere sich der evtl. Gefahr bewusst sind, wenn sie in ein solches Flugzeug steigen. Ist der Pilot ausreichend qualifiziert, ist das Flugzeug in guten Zustand?
Ein gut trainierter Pilot hat vermutlich eine recht hohe Chance, bei guten Wetter über Land bei Motorausfall eine Notlandemöglichkeit zu finden und dort zumindest so aufzusetzen, daß keine der Passagiere etwas passiert.
Ich hoffe, daß Sie Ihrer Frau ausführlich erklärt haben, wie sie sich auf Ihrem Flug von Grenchen nach Menorca (der Bericht ist auf Ihrer Seite) in Ihrer Skylane verhalten muss, falls sie Notwassern müssen. Sicher haben Sie sich auch lange Gedanken gemacht, mit welchem Ihrer vielen Flugzeuge sie diesen Flug machen und sind dann nach reiflicher Überlegung darauf gekommen, eben diesen Flug, der lange über Wasser geht, mit einem einmotorigen (Kolben-)Hochdecker mit fix-gear auszuführen, da dieser Flugzeugtyp bekanntermaßen ideal für Notwasserungen geeignet ist.
Vielleicht ist Ihre Frau durch das rechtzeitige Überstreifen der Schwimmweste aber auch nur davon ausgegangen, daß sie das Risiko als erfahrener Pilot richtig einschätzen können, und Sie sie niemals absichtlich in Gefahr bringen würden.
Ist Ihre Frau nun damit auch einem "Idioten der Lüfte" aufgesessen? Sicher, der Flug hat statt gefunden und sie sind sicher am Ziel angekommen, aber Hand auf´s Herz: hätte nicht auch dieser Flug ein anderes Ende nehmen können?
Ihnen weiterhin happy Landings und manchmal etwas mehr Verständnis für Fehler anderer, die leider etwas weniger Glück hatten.
herzlichst
MD
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Sehr gute Frage!
Mann kann sich nur denken das Herr Fischer der einzige Pilot ist der mehrmals eine 182 erfolgreich gewässert hat. Man munkelt das es ihm gelungen ist in einen Hafen einzulaufen, und später sogar wieder erfolgreich gestartet ist. Sowas können nur wirklich gute Profi-Verkehrs-Piloten. Wie definiert man den Hobby und Profipilot? Nach 600 km Autobahn habe ich immer mindestens zwei massive Anschläge auf mein Leben überlebt und mir gesagt "das war aber knapp". Jedes mal zu 100% Fremdverschuldet, da braucht es jedes mal Glück.
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Herr Fischer ist in seinem Zwang zur Selbstdarstellung ja nicht erst ein Mal ein Opfer seiner Eitelkeit geworden.
Seine "Blogs" und Berichte seiner fliegerischen Heldentaten enthalten teilweise Aktionen die er anderen Piloten vorhält.
Eigentlich schade, dass er sich seine Glaubwürdigkeit dadurch und offensive Überheblichkeit ruiniert denn manchen Argumenten könnte man durchaus etwas abgewinnen wären sie anders verpackt.
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Auch lieber Kollege Dreyer
Ihr Zitat: ''Ich hoffe, daß Sie Ihrer Frau ausführlich erklärt haben, wie sie sich auf Ihrem Flug von Grenchen nach Menorca (der Bericht ist auf Ihrer Seite) in Ihrer Skylane verhalten muss, falls sie Notwassern müssen.''
Alice ist selber PPL und sogar auf Complex-Aircraft zertifiziert. Ja, sogar ein >50 kg-Girl kann das schaffen. Also ist es wohl unnötig, dass man ihr erklären muss wie das so geht, so ein Flugzeug. Machen Sie sich keine unnötigen Sorgen!
Weiter: ''der lange über Wasser geht, mit einem einmotorigen (Kolben-)Hochdecker mit fix-gear auszuführen, da dieser Flugzeugtyp''
Unsere Cessnas haben alle Einziehfahrwerk. Alle Flugzeuge, die ich geflogen habe und fliege, von der 182TR über die C421 bis zur C501 waren RG. Logisch! Ohne ''Attitude positive, Brakes, Gear up...'' gibt es bei mir keinen Reiseflug - wäre ja lächerlich
Nicht Pistolen oder Flugzeuge töten, sondern die Idioten, die sie bedienen - und für (Selbst-)Mörder habe ich immer wenig Verständnis aufgebracht.
GREGOR FISCHER (COM)
PS. Die anderen neiderfüllten 'Meinungen' hier sprechen ja für sich selbst, was soll ich da noch kommentieren..
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Lieber Herr Fischer,
sicher können wir jetzt vom 100ten ins 1000te gehen, und sicher könnten Sie mir für jeden nur erdenklichen Zwischenfall eine Lösung nennen, die Sie sich natürlich vor Antritt des Fluges überlegt haben. Ist es nicht gerade diese Einstellung "mir kann das nicht passieren", die töten kann?
Fakt ist: ein Flug über Wasser SE birgt IMMER ein gewisses Risiko. Ob Ihre 182 nun ein rectractable oder fix gear hat ist letztlich unerheblich. Ob sie mit einem Hochdecker erfolgreich notwassern (oder zumindest so, daß sie noch aussteigen können um Ihre Schwimmweste zu benutzen) hängt zum großen Teil von Glück ab. Ich wünsche Ihnen, daß Sie dieses Glück einmal haben werden, wenn Sie es brauchen.
Vg
MD
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Ohne ''Attitude positive..'' gibt es bei mir keinen Reiseflug - wäre ja lächerlich
Sehen Sie, Herr Fischer, andere Piloten sind eher der Meinung daß nicht die "Attitude positive" sondern ein "climb established" sein muß bevor man das Fahrwerk einfährt. Die von mir meist geflogenen Flugzeuge steigen je nach Konfiguration und speed manchmal auch bei 10 grad pitch noch nicht.
Aber nachdem ich nur die Fixed-Gear Cessna 182 geflogen bin wird sich die 182TR vermutlich durch extreme climb performance auch schon bei 1 ANU auszeichnen (zumal Ihre ja nicht Robertson STOL sondern Robinson VTOL ausgerüstet ist, vermutlich Zweiblattrotor), wozu sollte man da auf ein Variometer schauen.
Aber ich freue mich daß Ihre (nicht jene der Cessna) "Attitude" wenigstens im Reiseflug positiv ist, hier im Forum sieht man davon herzlich wenig.
Und was den "Neid" betrifft:
Worauf denn?
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Also liebe Leute, man kann ja sagen "don't feed the troll" aber nun hackt mal nicht alle auf Herrn Fischer rum.
Viele seiner Aussagen kann man so stehen lassen, natuerlich ist Stil und Ausdruck oft daneben.
Ich denke dass Herr Fischer umfassende Flugerfahrung hat, auch die Landungen auf der 300m Piste in seinem Chateau finde ich (trotz STOL kit) recht beeindruckend.
Der vorige Bericht des Segelfliegers war wirklich sehr interessant "Die Fahrt zum Flugplatz ist das Gefaehrlichste an der Fliegerei" zeigt, wieder einmal, dass uns objektive Risikoabschaetzung sehr, sehr schwer faellt.
Motorausfaelle kommen so gut wie nie vor, auch mid air collisions sind sehr selten. Trotzdem immer wieder Gegenstand von Diskussionen. Von "Single engine IFR = gefaehrlich bei Motorausfall" bis zu "Fliegen ohne Flugleiter = das Risiko von Zusammenstoessen ist so hoch".
In unserer Charterfliegei ist "safety" ein schwieriges Thema das mich taeglich beschaeftigt. Trotz (relativ) gut trainierten, commercial Pilots laeuft doch da auch nicht immer alles 100% optimal. Ich bin sehr selbstkritisch geworden.
Der Unterschied zum Autofahren ist, dass die Abhaengigkeit von anderen Verkehrsteilnehmern in der Fliegerei geringer ist.
Flugzeuge fliegen sehr schnell, Sicherheitssysteme wie Gurte, Kopfstuetzen, airbags sind mit wenigen Ausnahmen in den single engines der GA nicht anzutreffen oder extrem altmodisch. So was wuerde man im Auto nicht akzeptieren.
Im weiteren Bekannten / Freundeskreis kenne ich mehr Leute, die durch Flugzeugcrashs ums Leben gekommen sind als bei Autounfaellen.
Happy & safe landings,
Guido
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