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Diesmal hat es eine TBM 700 getroffen, westlich von Rotenburg / Wümme. Die Gegend ist dort tisch-eben, fast nur Äcker, warum die Notlandung dort dermaßen katastrophal ausgehen mußte, und warum überhaupt Notlandung, warum sie EDXQ nicht erreichten, der Platz ist ja nicht grade klein, werden wir hoffentlich irgendwann erfahren. Kuckstu hier:
https://www.weser-kurier.de/region/rotenburg_artikel,-Vier-Tote-bei-Flugzeugabsturz-_arid,557855.html Immerhin ist dieser Bericht nicht so reißerisch, wie man es sonst kennt.
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In dem Artikel heißt es, die Unfallstelle liege knappe 2km, also rund eine Nautische Meile vor der Bahn.
Dort hätte man auf einem visuellen 3° Gleitweg eine Höhe von etwa 300 ft GND - also extrem short final.
Da von einer erzwungenen Aussenlandung (Notlandung) zu sprechen, halte ich für gewagt.
Ohne Flight- und Voicerecorder kann auch eine BFU oft nur im Kaffeesatz lesen, es sei denn sie findet
Hinweise auf ein mechanisches Versagen (Turbine) oder eindeutige Schalterstellungen (z.B. Fuel).
Gibt es eine Webcam am Platz, die das Wetter halbwegs dokumentiert?
Alles offene Fragen.
Um 9.15 Uhr meldete ein Anwohner aus Bötersen den Absturz. Zu diesem Zeitpunkt war das Wetter regnerisch, die Sicht schlecht.
Zitat aus
https://www.ndr.de/regional/niedersachsen/heide/flugzeugabsturz191.html
Mich stimmt das Unglück betroffen, da ich vorgestern noch auf dem Socata Stand der Aero 2013 war und die TBM 850 bestaunen konnte.
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"Sportflugzeug" als Bezeichnung für eine Socota ist aber schon...gewagt.
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>Sportflugzeug als Bezeichnung für eine Socota ist aber schon...gewagt
Ist ein Citation X bei Zeitung in EDFE auch nur Cessna Sportflugzeug
y>
valign="top" align="left">.
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Ich bin gerade in der Gegend unterwegs. Zum Zeitpunkt des Unglücks war unterkühlter Nebel, Sicht max 2000m, Ceiling 200ft, severe icing condition. VFR ging da gar nichts mehr. Die Gafor Vorhersage hatte das übrigens angesagt, also wird die Frage kommen weshalb die wissentlich in so ein Wetter reingeflogen sind - oder sie haben es tragischerweise unterlassen, sich die Details der X Conditions anzuschauen. Hat Rotenburg/Wümme überhaupt die Ausstattung für Instrumentenflug? Falls nein, würde ich das als missglückte Notlandung bezeichnen.
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Freitag vormittag war Gafor für das Gebiet X-Ray? Gibt's irgendwo historische Daten?
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Danke, ich meinte die GAFOR Daten...
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Keine Ahnung, aber ich wollte morgens nach Rendsburg und bin dann in die X Suppe nicht raus. In meinen Aufzeichnungen habe ich X 0600-0800, M5 0800-1000, D1 1000-1200. Gegen 0700 war Severe Icing Warnung aktiv. (alles UTC)
SA |
26/04/2013 07:50-> |
METAR EDDH 260750Z 27004KT 2000 -DZ BR SCT002 OVC003 11/10
Q1011 TEMPO SHRA= |
SA |
26/04/2013 07:20-> |
METAR EDDH 260720Z 30005KT 0800 R23/1200N R15/P2000N FG SCT002
OVC003 10/10 Q1011 TEMPO 0600 BKN001= |
SA |
26/04/2013 06:50-> |
METAR EDDH 260650Z 29004KT 2700 BR FEW002 OVC003 11/10 Q1011
NOSIG= |
SA |
26/04/2013 06:20-> |
METAR EDDH 260620Z 29004KT 3200 BR SCT002 OVC003 11/10 Q1011
BECMG 5000 BKN006= |
SA |
26/04/2013 05:50-> |
METAR EDDH 260550Z 29002KT 2300 BR SCT002 OVC003 11/10 Q1011
TEMPO 1400= |
SA |
26/04/2013 05:20-> |
METAR EDDH 260520Z 33002KT 1400 R23/1400U R15/1400VP2000U
BR BKN001 OVC002 10/10 Q1011 TEMPO 0600 FG= | tbody>
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GAFOR zeigt das schlechtmöglichste Wetter innerhalb des Gebietes, basierend auf dem Modell. Es taugt höchstens für Entscheidungen wie "alles grün/blau, also los", nicht jedoch für "oh, alles M2/D/X, heute kann man auf keinen Fall fliegen". Befindet sich irgendwo innerhalb eines GAFOR-Gebiets ein Nebelloch, so ist das ganze GAFOR-Gebiet X.
Anhand des GAFORs zu behaupten, der Pilot hätte nicht fliegen dürfen, ist höchst voreilig.
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Ja....ist schon klar....schönstes VMC.....
So langsam werden ihre Beiträge schon peinlich.....
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Habe ich behauptet schönstes VMC? Ich habe nur dargelegt, wie ein GAFOR funktioniert und welche Aussagen darin enthalten sind. GAFOR ist eine extreme Simplifikation, ideal um sehr schnell zu erfassen, ob ein Schönwetterausflug heute passt.
Wenn man schon rumtrollt würde ich es nicht unter dem Etikett FIS-Mitarbeiter tun, schadet dem sehr guten Ansehen der Organisation.
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Ich Schade mit meiner Meinung und meiner Arbeit mit Sicherheit nicht der DFS. Wenn sie aber behaupten das bei X Ray in Verbindung mit diesen Metars ein sicherer VFR Flug möglich ist, bringen sie unter Umständen mitlesende Jungpiloten dazu sich umzubringen.....
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Wer lesen kann ist klar im Vorteil. Sie legen hier Leuten Worte in den Mund, die nie gesagt wurden; gute Werbung ist das sicher nicht.
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Zu behaupten, daß es möglich ist legal bei X Ray, known icing und diesen Metars dort VFR zu landen ist auch keine gute Werbung für Sichtflieger. Aber egal.... PIC ist verantwortlich.... und da es nun wieder zu beschimpfungen kommt, geh ich lieber mal arbeiten.
Gruß Stefan
PS.: Herr Hasenmüller, ich lade Sie auch gerne mal ein, um die andere Seite zu zeigen.
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An alle Diskutanten:
1. EDXQ hat kein ILS, keinen localizer und kein PAPI. Daher nur VFR.
2. Bahnlänge 806 Meter.
3. Landing distance der TBM 850 (besser als 700) ca. 2840 feet unter ISA ohne reverser.
Damit nur bei Sicht und relativ guten Bedingungen machbar. Noch Fragen?
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Bleibt noch der Hinweis, dass der Diensthabende Flugleiter bestätigt hat, das die VMC Minima zumindest für Golf vorlagen.
Bei uns in EDVY werden für solche Fälle die Wetterbedingungen regelmässig gesichert. Wäre mal interessant, die Aufzeichnungen von EDXQ zu sehen.
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Die Bahn ist allemal lang genug fuer eine TBM, weil diese Distanzen ohne propeller reverse rerechnet sind. Die Muehle steht nach 300 m.
Wetter VIEL zu schlecht fuer VFR. Das sieht ganz nach "selbstgestricktem" Anflug aus mit entsprechendem Ergebnis...
Was soll man dazu sagen?
Happy Landings, Guido
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Lieber Herr Warnecke,
landen ist das eine, aber die TBM muss ja auch starten können, das sollte dann mit 6 Personen sein (Überladung?). Da wird es gemäß Handbuch zumindest eng bis unmöglich. Und rechnen Sie immer damit, dass Ihre reverser funktionieren?
Also aus meiner Sicht 'pilot's error' oder wohl falsches Heldentum.
Ihnen happy flying, oder wie grüßen Sie immer so schön?
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Her Dr Ziegler, dann brauchts BFU nix mehr, weil sie schon Untersuchung beendet haben.
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Das glaube ich nicht, ich neige nicht zu Überschätzungen. Aber kommentieren darf ich das wohl, sonst machen die Diskussionen hier keinen Sinn, oder?
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Richtig. Discussionen über die Ursache machen Sinn, wenn diese gefunden wurde. Solange keine BFU abgeschlossen ist, ist hier nur Lesen aus dem mocca
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Wobei die Frage, wie man Reverse in die Planung einbeziehen sollte (§§?), eine berechtigte Kritik bzw. Frage ist.
Egal was die BFU nun findet - diesen Punkt können wir ja unabhängig davon besprechen.
Unabhängig davon teile ich natürlich Ihre Meinung, keine vorschnellen Meinungen oder Mutmaßungen zu verbreiten.
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Zunächst einmal bringen solche Aussagen die AL in Misskredit und das Fliegen am Limit mit reinem Gottvertrauen in das wundersame passende Wolkenloch bringt Menschen in Gefahr. Ein kalkuliertes Risiko lässt sich manchmal nicht vermeiden, aber wenn die Chance auf eine unversehrte Ankunft geringer als das Risiko zu verunglücken wird, dann wird es halsbrecherisch. Wir wissen noch nicht was dort passiert ist und ich stimme zu, wir sollten uns daher zurückhalten mit Vorverurteilungen.
Ich war an dem Morgen unterwegs EDHL nach EDHM - mit dem Auto - weil wir EDHM-EDXR tanken-EKSB fliegen wollten. Der erste Morgen-GAFOR war grenzwertig und sah so aus, als ob man eventuell ab etwa 0700 UTC fliegen kann. In aller Regel ist aber der erste GAFOR DL Nord des Tages zu positiv! Die Nachtschicht scheint immer ein wenig zu optimistisch zu sein, so dass ich die Aussage zur punktuellen Gültigkeit des GAFOR überhaupt nicht nachvollziehen kann. Der zweite Morgen-GAFOR gibt mir persönlich die Wetterbedingungen, mit denen ich in der Region rechnen muss. Ist es punktuell besser, dann erhöht das meinen Risikopuffer. Umgekehrt von dem Risikopuffer von vornherein Gebrauch zu machen ist grob fahrlässig, denn ich weiss einfach nicht, ob der GAFOR flächendeckend oder punktuell gilt.
An diesem Morgen war auch am Boden kalter Nebel, so dass teils auf der Autofahrt die Nebeltropfen auf der Autoscheibe festkleben blieben und Bedingungen kurz vor Eisregen herrschten. Die geschlossene Wolkendecke muss dabei unter 300ft gelegen haben, denn die Windräder waren nicht mehr komplett zu sehen. Wir haben dann zwei Stunden in EDHM gewartet, und haben aufgrund des zweiten GAFOR des Tages dann unseren Flug nicht angetreten.
Wenn die Kollegen im Vertrauen auf eine rasch nach dem Abheben sich bessernde Wetterlage in die Suppe geflogen sind und als das in die Hose ging, versuchten im Final mit cloud-breaking Bodensicht für den Endanflug zu bekommen, dann haben die auf Sicht bei den Wolken eigentlich kaum Chance mehr gehabt noch vor dem Boden abzufangen und sich zur Landebahn über die Hecken zu schleichen.
Auf jeden Fall sollten wir auch diskutieren, wie man den Druck vermeidet noch zwei Leute unterwegs aufgabeln zu müssen, wenn es zur AERO gehen soll und das Wetter es eigentlich nicht erlaubt.
Für eine Notlandung dürfte die Diskussion Prop-Reverse einrechnen ja/nein ziemlich egal sein, denn dann müssen die runter und zur Not dann halt auf eine zu kurze Bahn und in die Büsche. Bei einer Sicherheitslandung würde ich das vielleicht noch diskutieren, aber dann ist auch dies situations- und alternativenbedingt. Habe ich keine Alternative, dann muss ich mit Prop-Reverse agieren.
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Das klingt alles schlüssig was Du sagst und das würde ich auch vermuten, wenn es sich um eine C172 mit VFR-Piloten gehandelt hätte. Aber eine TBM700 ist High-End, dafür braucht es ein Type Rating und der Pilot hat wohl in 99% der Fälle auch ein IR. Die TBM fliegt man üblicherweise nur dann VFR, wenn man bei schönem Wetter die Airwaygebühren (ca. 100 €/h) sparen möchte.
Wenn ich mit meiner bescheidenen Maschine nach VFR in solch ein Wetter komme, ja dann steige ich und beichte meine Lage FIS oder ATC und die führen mich dann IFR zu einem richtigen Platz mit ILS.
Der Fall hat also höchstwahrscheinlich einen anderen Hintergrund, den uns die BFU hoffentlich ermitteln wird.
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