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27 Beiträge Seite 1 von 2
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An alle Diskutanten:
1. EDXQ hat kein ILS, keinen localizer und kein PAPI. Daher nur VFR.
2. Bahnlänge 806 Meter.
3. Landing distance der TBM 850 (besser als 700) ca. 2840 feet unter ISA ohne reverser.
Damit nur bei Sicht und relativ guten Bedingungen machbar. Noch Fragen?
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Bleibt noch der Hinweis, dass der Diensthabende Flugleiter bestätigt hat, das die VMC Minima zumindest für Golf vorlagen.
Bei uns in EDVY werden für solche Fälle die Wetterbedingungen regelmässig gesichert. Wäre mal interessant, die Aufzeichnungen von EDXQ zu sehen.
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Die Bahn ist allemal lang genug fuer eine TBM, weil diese Distanzen ohne propeller reverse rerechnet sind.
Die Muehle steht nach 300 m.
Wetter VIEL zu schlecht fuer VFR. Das sieht ganz nach "selbstgestricktem" Anflug aus mit entsprechendem Ergebnis...
Was soll man dazu sagen?
Happy Landings,
Guido
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Lieber Herr Warnecke,
landen ist das eine, aber die TBM muss ja auch starten können, das sollte dann mit 6 Personen sein (Überladung?). Da wird es gemäß Handbuch zumindest eng bis unmöglich. Und rechnen Sie immer damit, dass Ihre reverser funktionieren?
Also aus meiner Sicht 'pilot's error' oder wohl falsches Heldentum.
Ihnen happy flying, oder wie grüßen Sie immer so schön?
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Her Dr Ziegler, dann brauchts BFU nix mehr, weil sie schon Untersuchung beendet haben.
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Das glaube ich nicht, ich neige nicht zu Überschätzungen. Aber kommentieren darf ich das wohl, sonst machen die Diskussionen hier keinen Sinn, oder?
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Richtig. Discussionen über die Ursache machen Sinn, wenn diese gefunden wurde. Solange keine BFU abgeschlossen ist, ist hier nur Lesen aus dem mocca
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Wobei die Frage, wie man Reverse in die Planung einbeziehen sollte (§§?), eine berechtigte Kritik bzw. Frage ist.
Egal was die BFU nun findet - diesen Punkt können wir ja unabhängig davon besprechen.
Unabhängig davon teile ich natürlich Ihre Meinung, keine vorschnellen Meinungen oder Mutmaßungen zu verbreiten.
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Sehr geehrter Herr Dr. med. Dr. Ziegler,
Sie reden hier nachweisbaren Unsinn.
Als erstes behaupten Sie die Landestrecke der TBM 700 sei 2840 Fuss, ohne Reverser (oder sogar schlechter).
Das ist erstens Falsch, denn die Landing Distance der TBM 700 C2 betragt bei maximalem Landegewicht von 2835 kg, ISA und NN, ohne Reverser 2135 ft.
Zweitens ist die Zahl in der Praxis uninteressant, weil Piloten die auf Flugplätzen wie Rotenburg landen, den Bahnanfang nicht in 50 Fuss Höhe Überfliegen.
Die Ground Roll der TBM beträgt bei gleichen Bedingungen 1215 ft, OHNE REVERSER.
Weiter unterstellen Sie, dass die Bahn auch für den Start zu kurz ist.
Ground Roll bei Max Take Off Weight ist 1378 ft unter ISA.
Die Landebahn in Rotenburg ist 2461 ft lang.
Der Pilot steht also wenn er den Landebahnanfang in 50ft Höhe Überfliegt 326 ft vor dem Landebahnende.
Setzt er direkt am Anfang der Landebahn auf kommt er 1083 ft vor dem Landebahnende zum stehen.
Das alles ohne Reverser oder Wind.
Zudem war es mit 11 Grad etwas kälter als ISA und das Flugzeug war nicht voll beladen beim Anflug so dass die Werte in der Praxis sogar noch besser sein dürften.
Wo bitte ist es da "etwas eng"?
Zuladung: Basic Empty weight TBM 700: 4100 lbs
6 männliche personen incl. Handgepäck
6x 213 lbs = 1278 lbs
Fuel: 1186 lbs
Max take off weight: 6564 lbs
Die IFR Strecke nach Friedrichshafen ist 373 NM lang.
Bei normal cruise speed braucht die TBM 700, 346 lbs pro stunde bei 286 knoten.
Steigflug auf FL270: 17 Minuten, 122lbs fuel, 46 NM
Reiseflug: 58 Minuten, 334 lbs fuel,279 NM,
Sinkflug nach EDNY (1368 ft) 10 Minuten, 56 lbs fuel, 48 NM
Holding 45 Minuten: 176 lbs
Alternate LSZR: ; 10 Minuten, 142 lbs, 36NM, 10 Minuten, Fuel 142 lbs.
Fuel minimum required: 830 lbs Fuel
Der Flug ist also machbar mit 6 Erwachsenen Personen + Handgepäck ohne das Flugzeug zu Überladen.
POH TBM 700
Herr Dr. med. Dr. Ziegler Sie haben also keine Ahnung von der TBM 700.
Warum packen Sie also die Keule aus und unterstellen dem Piloten
Pilots Error, falsches Heldentum und Illegalität (Überladung) ?
4 Menschen sind gestorben. Einer davon war ein Kollege von Ihnen.
Die Piloten können sich nicht mehr wehren und Sie verbreiten hier üble Unterstellungen.
Und was noch schlimmer ist, Sie begründen Ihre Unterstellungen mit falschen Fakten.
Holger Kutz
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Immer locker bleiben....
Die TBM ist wie die meisten single engine turboprops den piston single engines bei take off und landing performance weit ueberlegen.
Fuer die Landung hilft prop reverse und beim Start die enorme Leistung.
Diese Flugzeuge werden mit 6 Personen an Bord oft ueberladen geflogen aber das ist eigentlich nicht sicherheitsrelevant, weil es bei einem Treibwerksausfall sowieso nach unten geht. Eine twin engine wuerde single engine climb performance verlieren. Das von ihnen genannte empty weight aus einem standard PoH wuerde ich mit Vorsicht betrachten, Flugzeuge sind doch in der Realitaet um einiges schwerer.
Mit 6 Leuten an Bord muss man schon sehr genau planen mit dem Sprit und bei schlechtem Wetter sind ein paar extra Pfund fuel auch nicht schlecht. Das ist im Prinzip das gleiche bei allen Flugzeugen: alle Sitze besetzt, max halber Sprit an Bord. Oft noch weniger, wenn es schwere Leute sind.
Strukturell hat die TBM mit Sicherheit keine Probleme. Die Stall speed (61 kts?) ist indirekt die Gewichtsbegrenzung. Das franzoesische Militaer fliegt die TBM mit wesentlich hoeherem MTOW, ist das korrekt?
An dem enormen ZFW von 6000lb sieht man schon, wie solide die Muehle gebaut ist.
Meine Wette steht: das war mal wieder Schlechtwetterfliegerei nach "eigenen" Regeln. Beladung war mit Sicherheit kein Faktor.
Happy Landings,
Guido
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Hallo Guido,
das man die TBM überladen kann ist richtig. Das kann man aber bei allen Flugzeugen machen.
Ich habe oben den Nachweis geführt, dass der Flug durchführbar ist ohne das Flugzeug zu überladen.
Ich habe auch einen Verdacht was schief gelaufen ist, aber ich lege mich noch nicht fest weil es zu viele Variablen gibt.
Ich rege mich aber auf wenn hier dem Piloten ohne jeglichen Sachverstand illegales Handeln unterstellt wird.
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Zum Wetter
Ich war an dem Tag zu genau der zeit VfR mit der arrow nach Hamburg unterwegs und bin Flug 15 min vor eddh dann nach eddv abgedreht ....
Da oben im Norden lief wettertechnisch VfR gar nix und ifr wäre nur sicher ein ifr Platz gegangen .Guido hat das schon richtig erkannt , es war mit der schnellen Semmel sehr heikel (wenn keine technischen oder Medizinischen Gründe Anliegen ) da eine Landung zu versuchen . Ging ja auch schief .....wir waren alle sehr betroffen (o Ton FIS .... "Umdrehen ist gut "nxxxx" da sind eben schon 4 gestorben" )
Wir waren dann übrigens mit noch anderen die auch abgebrochen haben in Hannover (Gruß an den Saratoga driver ) also war wohl die Entscheidung abzubrechen nicht falsch . Auf der Fahrt von eddv nach eddh wahr es übrigens noch schlechter als angenommen . Wo Gafor da die marginal Einstufung hernahm ist mir ein Rätsel das war eindeutig tiefrotes xxxxxxx.
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Das GAFOR nimmt immer das Wetter, was bei über 50% dieses Gebietes anzutreffen ist. Bei weniger als 50% Nebel im GAFOR Gebiet kann da Charlie stehen, obwohl man an einigen Stellen keine 100 Meter weit gucken kann (sicher Xray). So kann man in Delta Bedingungen auf Xray treffen und bei Xray auf Charlie oder sogar Oscar. Zum Beispiel ein Regenband zwischen zwei Gebieten kann VFR unüberwindbar sein, obwohl Delta oder besser im restlichen Gebiet herrscht.
Das GAFOR ist halt nur ein Punkt von vielen bei der Wetterinterpretation. Hamburg ist aus meiner Sicht ein Wetterloch, wenns schlecht ist im Norden ist es in HH immer am schlimmsten!
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Ich glaube, hier sollte sich mal jemand auf einen aktuellen Stand bzgl GAFOR bringen. Schon seit 5. November
2008, mit der Umstellung von 64 auf 68 GAFOR Gebiete, wird nicht mehr generell die 50%-4/8 Regel angewandt, sondern signifikant nach 62%-5/8 Wolkendecke klassifiziert. Dazu gibt es zur lokalen Unterscheidung für jedes GAFOR Gebiet eine lokale Beschreibung, die man tunlichst auch gelesen haben sollte. Bereits zwischen 02 und 03 bestehen Unterschiede in der Interpretation der GAFOR Information.
Wenn wir nicht eine generelle Flugplan+Wetterpflicht provozieren wollen, dann müssen wir mit den Unzulänglichkeiten einer GAFOR Gebietsvorhersage vorlieb nehmen. Die Kombination aus GAFOR Gebiet mit lokaler Beschreibung finde ich persönlich sehr gut, verlangt aber auch gewisse Grundkenntnisse in Wetterkunde - die ich wiederum als Grundvoraussetzung fürs Fliegen ansehe. Ich lese gerne vor eine längeren Tour die Beschreibungen und beschäftige mich zB damit wie sich im Harz eine M Wetterlage entwickeln kann, denn das ist schon sehr anders anders als an der Westküste und vor allem anders kleinräumig.
Problematisch sind leider Diskussionen mit dem einen oder anderen Fliegerkollegen, der sein Bauchgefühl noch aus dem "alten" GAFOR bezieht und damit im "neuen" (2008+) GAFOR herum fliegt. Solange sich das in O-C-D bewegt, sind halt einfach die Risikomargen etwas geringer, aber M & X Bedingungen können für diese Flieger doch deutlich schlechte Überraschungen zur Folge haben.
Hamburg selber ist übrigens eher weniger ein Wetterloch, aber die Elbe ist eine signifikante Wetterscheide, genauso wie die Weser.
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Hallo Pelle,
Dazu gibt es zur lokalen Unterscheidung für jedes GAFOR Gebiet eine lokale Beschreibung, die man tunlichst auch gelesen haben sollte.
Diese Unterlagen finde ich wo? Ich habe gerade beim DWD vergeblich gesucht.
Hast Du einen passenden Link parat, den Du hier posten könntest?
Edit: Wer lange genug sucht, findet auch:
https://www.dwd.de/bvbw/appmanager/bvbw/dwdwwwDesktop?_nfpb=true&_pageLabel=dwdwww_result_page&gsbSearchDocId=753358
Dort das PDF "Regionale Flugklimatologie". Stammt von 2008 mit Revision aus 2010 und hat immerhin 380 Seiten.
@Pelle: Meinst Du dieses Dokument auch?
Schönen Gruß
Olaf
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Hallo Olaf,
natürlich, hier die Links der beiden DWD Dokumente, die ich auch immer auf dem iPad als PDF dabei habe:
Die meisten lesen nur die erste, aber die zweite halte ich für viel wichtiger. S-K-F-N-H-M-A haben alle so ihre Spezialitäten und die Details der Einzelgebiete können einem wichtige Information für die Flugplanung und Durchführung geben.
@Olaf: genau die 328 Seiten.
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So,
ist jetzt auch auf meinem iPad.
Es sind aber 380 Seiten, von denen Teil C mit den Einzelbeschreibungen die von
Dir genannten 328 Seiten hat
;-)
Olaf
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Naja, an der Stelle ist Erbsenzählen OK ;).
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Ich nutze GAFOR seit Jahren nur noch, um einen groben Überblick zu bekommen.
Eine Entscheidung pro/contra Flug antreten basiere ich ganz sicher nicht auf GAFOR.
Hierzu gibt es
METAR, TAF, SIGWX, Radarbild, Sat Bild, Temps.
GAFOR wird von Freunden und mir (halbernst gemeint!) nur "Deppenforecast" genannt.
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..gruselig, wie sich viele FIs sklavisch an GAFOR halten. Was soll der Schüler da lernen?
"Deppenforecast" trifft es gut. Allemal für eine grobe Guidance gut, ob es sich lohnt, weiter zu schauen.
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Mal Kirche im Dorf und die Diffamierungen raus lassen.
Als erster Blick ist GAFOR sicher eine sehr gute Hilfestellung. Dann hängt es von der Vorhersage, dem Fluggebiet und auch von IFR/VFR ab, ob man weiter gucken muss oder nicht. Wenn in bekanntem Gebiet, dessen Wetterentwicklungen ich kenne, bei einer bekannten Wetterlage, offenbar ist das nach GAFOR keine Beeinträchtigungen im Flugbetrieb nach VFR zu erwarten sind, dann schaue ich danach noch einmal METAR und TAF kurz an und dann reicht das auch schon. Hilfreich (und leider in der Ausbildung nicht mehr geübt) fand und finde ich heute noch, das selber Zeichnen der Wetterkarte nach den Stationsmeldungen. Keine fertig angeklickte Isobarenkarte aus dem Deppennetz (siehste, kann ich auch) ersetzt das geistige Aufarbeiten der Wetterlage im Kopf nach den Stationsmeldungen.
Wenn ich IFR durch komplexes Wetter fliege, dann schaue ich durchaus genauer hin, aber auch dort liefert mir GAFOR die Richtung in der ich gucke(n muss). Wenn GAFOR mir sagt, es geht nix, dann blase ich den Flug ab, statt mir risikohaft einen Weg durchzubasteln, der vielleicht noch gehen könnte.
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"Wenn ich IFR durch komplesxs Wetter fliege"
Wenn ich IFR-Flüge plane ist GAFOR nur sehr bedingt (für mich gar nicht) ein Infomittel, es sei denn es ist alles grün oder blau. Gerade im Winter kann alles aufliegen aber in 2-3000 ft herrscht CAVOK. Wenn dann noch am Zielflughafen SCT400 und VIS 3 km ist, kann man ohne Probleme fliegen auch wenn GAFOR alles rot anzeigt. Zumal man kaum mit EIS rechnen muss, wenn so ein Wetter ist.
Ich plane IFR so. Sind beim Start die Bedingungen VFR bzw. bei einem IFR-Platz im Limit, komme ich über die Wolken, wie ist der Streckenwind, bekomme ich severe Eis bei steigen/sinken und ist am Zielfughafen VFR oder beim IFR-Platz Werte innerhalb des Erlaubten und, was wichtig ist, innerhalb meines persönlichen Limits. Ich fliege nicht mehr einen Platz an, wenn ich beim Start schon weiß, es sind 200ft overcast und 800 Meter VIS. So eilig kann ich es gar nicht mehr haben und so wichtig war ich noch nie.
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hallo herr ehrhardt,
ds problem des persönlichen limits wird durch das gesetzliche in diesem fall eingeschränkt!
also lieber einmal verzicht oder den mut zur umkehr einsetzen!
allah wird gnädig drauf blicken!
mfg
ingo fuhrmeister
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"deppenforecast" fällt mir auf, wenn ich mal in ein land ohne 2D GAFOR fliege: da fühlt man sich wie ein depp, und muss jede schlucht im einzelnen studieren. oft ist das schön, aber mich interessiert nicht französisch jura, wenn ich abends in spanien landen will
bei allen nachteilen die simplifizierung oder verallgemeinerung hat: nur weil's genauer geht, heisst das noch lange nicht, dass man 360.000 km² besser "im blick" hat, als die "anderen deppen" die alles mit der hand machen müssen (oder mit taf listen aus dem endlospapier-drucker). ich find sie schön, die farbige grafik, auch die bezugshöhe gefällt mir.
wie auch immer, deppenforecast alleine (im sinne von gafor) wird den millionen jockey nicht verführt haben, also back to topic
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Hallo Julian,
>>Ich nutze GAFOR seit Jahren nur noch, um einen groben Überblick zu bekommen.
>>Eine Entscheidung pro/contra Flug antreten basiere ich ganz sicher nicht auf GAFOR.
>>Hierzu gibt es
>>METAR, TAF, SIGWX, Radarbild, Sat Bild, Temps.
>>GAFOR wird von Freunden und mir (halbernst gemeint!) nur "Deppenforecast" genannt.
Hoffentlich halbernst. Das GAFOR ist nach meiner Erfahrung und auch vom Sichtpunkt des Erstellers her schon deutlich mehr! Aber man muss es zu nutzen wissen. Und das wissen nun bei weitem nicht alle. Aber wie jeder einzelne Forecast, egal wie er erstellt wird und was er aussagt, sein Nutzen hängt diametral damit zusammen, dass man ihn versteht.
Für VFR ist meiner Ansicht nach GAFOR und GAMET (speziell die Routenbasierenden Ausgaben wie etwa CH und Öesterreich) ein ganz hervorragendes Tool um sich schnell und sauber einen Überblick zu schaffen, was geht und was nicht. Zusammen mit der Grosswetterlage und natürlich der Kenntnis der Geographie in den entsprechenden Gebieten, kann man sehr schnell einen Go/NO Go Entscheid herbeiführen, vor allem wenn man mit grosszügigen Minimas arbeitet.
Deppen sind dabei wohl eher die, die das Gefühl haben, sowas VFR nicht zu brauchen... weil man meteorologisch besser ist und es besser kann als die Profis, die ein GAFOR erstellen? Wohl kaum. X ist meist auch X, ebenso O ist O. Was dazwischen liegt, ist Interpretationsbedürftig. Oft genug reicht es aber schon, dass man sich aus den "O" Elementen dann eben eine Route bauen kann, die stressfrei auch wirklich geht. Und dann noch was: GAFOR ist ein Forecast, was ihn heftig vom Rest Deiner Tools mit Aussnahme von TAF unterscheidet. Schon allein deswegen würde ich den GAFOR als deutlich besseres Tool ansehen um für die nächsten Stunden eine Aussage zu machen als vergangenes Wetter.
METAR ist beim Ausstrahlen aktuell, hat einen Trend für max 2 Stunden drin. Für die Planung unbrauchbar, da total überholt bis es dann losgeht. SIGWX, ja, aber. Für mich vorallem die EUROC Karte aus Frankreich, da am detailiertesten. Aber auch da, Riesengebiete. GAFOR/GAMET ist VIEL detaillierter. Radar ist mindestens 10 Minuten alt, meist deutlich älter. Satellit ebenso, tw mehr als eine Stunde. TEMPS gibt's 4 x am Tag, die sind zum Zeitpunkt der Ausstrahlung bereits über eine Stunde alt.
Klar, wer dann trotz D, M oder X VFR los will und das Gefühl hat, der "Deppenforecast" stimmt ja doch nicht, der braucht dann eine wirklich extrem gute Analyse und Fähigkeit, sich auszukennen, wenn er mehr als die GAFOR Klassifizierungen für ein Gebiet oder eine Route haben will. Und genau da zweifle ich ernsthaft dran, dass das ein nicht Meteorologe besser hinkriegt.
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