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GAFOR zeigt das schlechtmöglichste Wetter innerhalb des Gebietes, basierend auf dem Modell. Es taugt höchstens für Entscheidungen wie "alles grün/blau, also los", nicht jedoch für "oh, alles M2/D/X, heute kann man auf keinen Fall fliegen". Befindet sich irgendwo innerhalb eines GAFOR-Gebiets ein Nebelloch, so ist das ganze GAFOR-Gebiet X.
Anhand des GAFORs zu behaupten, der Pilot hätte nicht fliegen dürfen, ist höchst voreilig.
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Ja....ist schon klar....schönstes VMC.....
So langsam werden ihre Beiträge schon peinlich.....
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Habe ich behauptet schönstes VMC? Ich habe nur dargelegt, wie ein GAFOR funktioniert und welche Aussagen darin enthalten sind. GAFOR ist eine extreme Simplifikation, ideal um sehr schnell zu erfassen, ob ein Schönwetterausflug heute passt.
Wenn man schon rumtrollt würde ich es nicht unter dem Etikett FIS-Mitarbeiter tun, schadet dem sehr guten Ansehen der Organisation.
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Ich Schade mit meiner Meinung und meiner Arbeit mit Sicherheit nicht der DFS. Wenn sie aber behaupten das bei X Ray in Verbindung mit diesen Metars ein sicherer VFR Flug möglich ist, bringen sie unter Umständen mitlesende Jungpiloten dazu sich umzubringen.....
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Wer lesen kann ist klar im Vorteil. Sie legen hier Leuten Worte in den Mund, die nie gesagt wurden; gute Werbung ist das sicher nicht.
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Zu behaupten, daß es möglich ist legal bei X Ray, known icing und diesen Metars dort VFR zu landen ist auch keine gute Werbung für Sichtflieger. Aber egal.... PIC ist verantwortlich.... und da es nun wieder zu beschimpfungen kommt, geh ich lieber mal arbeiten.
Gruß Stefan
PS.: Herr Hasenmüller, ich lade Sie auch gerne mal ein, um die andere Seite zu zeigen.
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An alle Diskutanten:
1. EDXQ hat kein ILS, keinen localizer und kein PAPI. Daher nur VFR.
2. Bahnlänge 806 Meter.
3. Landing distance der TBM 850 (besser als 700) ca. 2840 feet unter ISA ohne reverser.
Damit nur bei Sicht und relativ guten Bedingungen machbar. Noch Fragen?
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Bleibt noch der Hinweis, dass der Diensthabende Flugleiter bestätigt hat, das die VMC Minima zumindest für Golf vorlagen.
Bei uns in EDVY werden für solche Fälle die Wetterbedingungen regelmässig gesichert. Wäre mal interessant, die Aufzeichnungen von EDXQ zu sehen.
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Die Bahn ist allemal lang genug fuer eine TBM, weil diese Distanzen ohne propeller reverse rerechnet sind.
Die Muehle steht nach 300 m.
Wetter VIEL zu schlecht fuer VFR. Das sieht ganz nach "selbstgestricktem" Anflug aus mit entsprechendem Ergebnis...
Was soll man dazu sagen?
Happy Landings,
Guido
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Lieber Herr Warnecke,
landen ist das eine, aber die TBM muss ja auch starten können, das sollte dann mit 6 Personen sein (Überladung?). Da wird es gemäß Handbuch zumindest eng bis unmöglich. Und rechnen Sie immer damit, dass Ihre reverser funktionieren?
Also aus meiner Sicht 'pilot's error' oder wohl falsches Heldentum.
Ihnen happy flying, oder wie grüßen Sie immer so schön?
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Her Dr Ziegler, dann brauchts BFU nix mehr, weil sie schon Untersuchung beendet haben.
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Das glaube ich nicht, ich neige nicht zu Überschätzungen. Aber kommentieren darf ich das wohl, sonst machen die Diskussionen hier keinen Sinn, oder?
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Richtig. Discussionen über die Ursache machen Sinn, wenn diese gefunden wurde. Solange keine BFU abgeschlossen ist, ist hier nur Lesen aus dem mocca
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Wobei die Frage, wie man Reverse in die Planung einbeziehen sollte (§§?), eine berechtigte Kritik bzw. Frage ist.
Egal was die BFU nun findet - diesen Punkt können wir ja unabhängig davon besprechen.
Unabhängig davon teile ich natürlich Ihre Meinung, keine vorschnellen Meinungen oder Mutmaßungen zu verbreiten.
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Zunächst einmal bringen solche Aussagen die AL in Misskredit und das Fliegen am Limit mit reinem Gottvertrauen in das wundersame passende Wolkenloch bringt Menschen in Gefahr. Ein kalkuliertes Risiko lässt sich manchmal nicht vermeiden, aber wenn die Chance auf eine unversehrte Ankunft geringer als das Risiko zu verunglücken wird, dann wird es halsbrecherisch. Wir wissen noch nicht was dort passiert ist und ich stimme zu, wir sollten uns daher zurückhalten mit Vorverurteilungen.
Ich war an dem Morgen unterwegs EDHL nach EDHM - mit dem Auto - weil wir EDHM-EDXR tanken-EKSB fliegen wollten. Der erste Morgen-GAFOR war grenzwertig und sah so aus, als ob man eventuell ab etwa 0700 UTC fliegen kann. In aller Regel ist aber der erste GAFOR DL Nord des Tages zu positiv! Die Nachtschicht scheint immer ein wenig zu optimistisch zu sein, so dass ich die Aussage zur punktuellen Gültigkeit des GAFOR überhaupt nicht nachvollziehen kann. Der zweite Morgen-GAFOR gibt mir persönlich die Wetterbedingungen, mit denen ich in der Region rechnen muss. Ist es punktuell besser, dann erhöht das meinen Risikopuffer. Umgekehrt von dem Risikopuffer von vornherein Gebrauch zu machen ist grob fahrlässig, denn ich weiss einfach nicht, ob der GAFOR flächendeckend oder punktuell gilt.
An diesem Morgen war auch am Boden kalter Nebel, so dass teils auf der Autofahrt die Nebeltropfen auf der Autoscheibe festkleben blieben und Bedingungen kurz vor Eisregen herrschten. Die geschlossene Wolkendecke muss dabei unter 300ft gelegen haben, denn die Windräder waren nicht mehr komplett zu sehen. Wir haben dann zwei Stunden in EDHM gewartet, und haben aufgrund des zweiten GAFOR des Tages dann unseren Flug nicht angetreten.
Wenn die Kollegen im Vertrauen auf eine rasch nach dem Abheben sich bessernde Wetterlage in die Suppe geflogen sind und als das in die Hose ging, versuchten im Final mit cloud-breaking Bodensicht für den Endanflug zu bekommen, dann haben die auf Sicht bei den Wolken eigentlich kaum Chance mehr gehabt noch vor dem Boden abzufangen und sich zur Landebahn über die Hecken zu schleichen.
Auf jeden Fall sollten wir auch diskutieren, wie man den Druck vermeidet noch zwei Leute unterwegs aufgabeln zu müssen, wenn es zur AERO gehen soll und das Wetter es eigentlich nicht erlaubt.
Für eine Notlandung dürfte die Diskussion Prop-Reverse einrechnen ja/nein ziemlich egal sein, denn dann müssen die runter und zur Not dann halt auf eine zu kurze Bahn und in die Büsche. Bei einer Sicherheitslandung würde ich das vielleicht noch diskutieren, aber dann ist auch dies situations- und alternativenbedingt. Habe ich keine Alternative, dann muss ich mit Prop-Reverse agieren.
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Das klingt alles schlüssig was Du sagst und das würde ich auch vermuten, wenn es sich um eine C172 mit VFR-Piloten gehandelt hätte. Aber eine TBM700 ist High-End, dafür braucht es ein Type Rating und der Pilot hat wohl in 99% der Fälle auch ein IR. Die TBM fliegt man üblicherweise nur dann VFR, wenn man bei schönem Wetter die Airwaygebühren (ca. 100 €/h) sparen möchte.
Wenn ich mit meiner bescheidenen Maschine nach VFR in solch ein Wetter komme, ja dann steige ich und beichte meine Lage FIS oder ATC und die führen mich dann IFR zu einem richtigen Platz mit ILS.
Der Fall hat also höchstwahrscheinlich einen anderen Hintergrund, den uns die BFU hoffentlich ermitteln wird.
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Wir werden sehen. VFR muss man unterwegs sein, wenn man in Rotenburg landen will. Der Eigner saß im Flieger, sein Sohn auch. Dazu ein Pilot und ein Pax. In einem anderen Forum gibt es Aussagen von Piloten, die zum Zeitpunkt des Absturzes in Rotenburg VFR Bedingungen beobachtet haben wollen.
Ich halte es statistisch für sehr unwahrscheinlich (aber nicht für unmöglich), dass so kurz vor dem Ziel ein mechanischer Defekt eingetreten ist. Gab aber mal eine TBM700 der in Starkregen die Lampe ausgeknipst wurde. Ist aber alles Spekulation, die uns nicht weiter bringt. Unabhängig vom Unfallgeschehen war das Wetter schlecht und wegen der ziehenden Front schwer zu kalkulieren. Für einen schnellen Flieger wie die TBM ist marginal VFR viel schwieriger zu fliegen, als zB für eine C172.
Anyway - habe ja selbst am Freitag einen VFR Flug via Niedersachsen nicht angetreten. Die entstehende Enttäuschung bei Passagieren und am Zielflugplatz wartenden ist ein sehr gefährlicher Treiber.
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Die entstehende Enttäuschung bei Passagieren und am Zielflugplatz wartenden ist ein sehr gefährlicher Treiber.
Das ist genau einer der Punkte, insbesondere wenn es sich um Interessenten und nicht unbedingt um Piloten handelt. Wir sind als AL zu wenig transparent, haben zu wenig Kontakt zu den Nicht-Fliegenden und sollten uns auch Gedanken darüber machen, dies zu ändern. Ablehnung entsteht in ganz, ganz vielen Fällen aus Nichtwissen.
Wir leben nun einmal in einer Zeit, in der sich der normale Mensch von der intuitiven Einfügung in die physikalischen Gesetze und dem Wissen um die körperliche Beherrschung von Fähigkeiten zu einem passiven Erdnusskonsumenten entwickelt hat:
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Also ich muss jetzt mal den Mund aufmachen:
- Das ist kein "tragischer" Unfall, sondern grob fahrlaessig und vermeidbar! Scud running ist gefaehrlich. Wie soll den das funktionieren, VFR bei diesen Wetterbedingungen? Soll man auf die moving map und synthetic vision vom Garmin 1000 schauen? Wenn der Pilot ein Intrument rating gehabt hat - um so schlimmer!
- Technische Probleme halte ich so gut wie ausgeschlossen. Falls die Muehle aus technischen Gruenden runtergekommen ist, zahle ich drei Kisten Bier an denjenigen, der die Information liefert.
- Ich habe gerade von einem Pilotenkollegen gehoert, dass einer der Verunglueckten ein junger Pilot war, der gerade seine Lizenz in USA gemacht hat. Ich habe ihn im Februar in einer Flugschule in Florida kurz getroffen. Voller Enthusiasmus, Lebensfreude und Begeisterung fuer die Fliegerei! Dann bekommt er von einem Berufspiloten gezeigt "wie man so was bei schlechtem Wetter macht". Da ich jetzt sozusagen einen persoenlichen Bezug zu der Sache habe, regt mich das noch mehr auf.
- Die Problematik der IFR Fliegerei in Deutschland ist mir einigermassen bekannt und ich weiss, dass die IFR Infrastruktur nicht so gut ist wie in anderen Laendern (approaches etc.). Dann gehen halt manche Fluege nicht. Punkt!
Dampf abgelassen. Beste Gruesse & Happy Landings,
Guido
Aehnliche Wetterbedingungen hier. ILS.
Schlechtes Wettter - ILS
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... abwarten und Tee trinken. Ich kannte auch einige der Insassen. Kann mir das schwer vorstellen. Wir wissen doch noch gar nix. Wollten die überhaupt nach EDXQ? Oder mussten die Runter? Bei dem Wetter:
EDDW 260720Z 29004KT 2000 -SHRA BR BKN002 BKN004 10/10 Q1011 TEMPO SHRA BKN010CB
EDDW 260650Z 28005KT 2000 -SHRA BR BKN002 BKN004 10/10 Q1011 TEMPO SHRA BKN010CB
gibt's wenig Gründe freiwillig einen VFR-Platz anzufliegen, zumal Bremen mit ILS und allem Drum und Dran nur 28 Autobahn-KM entfernt lag.
viele Grüße
Jan
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No radio communications? Emergency?
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Vom frühesten Bild sieht es so aus, als ob das Triebwerk schon vorher brannte (Brandstelle zu erkennen) und vom Propeller sieht's nach keiner Leistung beim Aufschlag aus. Aufsetzen sieht nach Notlandung aus.
Guido, ist zwar noch lange nicht klar, was sich da andeutet, aber könnte schon wieder Bier für mich geben.
Deine Einschätzung zum Anflug auf eine VFR 800 m Piste mit so einem Gerät teile ich aber voll.
Viele Grüße,
Andreas
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Sehr geehrter Herr Dr. med. Dr. Ziegler,
Sie reden hier nachweisbaren Unsinn.
Als erstes behaupten Sie die Landestrecke der TBM 700 sei 2840 Fuss, ohne Reverser (oder sogar schlechter).
Das ist erstens Falsch, denn die Landing Distance der TBM 700 C2 betragt bei maximalem Landegewicht von 2835 kg, ISA und NN, ohne Reverser 2135 ft.
Zweitens ist die Zahl in der Praxis uninteressant, weil Piloten die auf Flugplätzen wie Rotenburg landen, den Bahnanfang nicht in 50 Fuss Höhe Überfliegen.
Die Ground Roll der TBM beträgt bei gleichen Bedingungen 1215 ft, OHNE REVERSER.
Weiter unterstellen Sie, dass die Bahn auch für den Start zu kurz ist.
Ground Roll bei Max Take Off Weight ist 1378 ft unter ISA.
Die Landebahn in Rotenburg ist 2461 ft lang.
Der Pilot steht also wenn er den Landebahnanfang in 50ft Höhe Überfliegt 326 ft vor dem Landebahnende.
Setzt er direkt am Anfang der Landebahn auf kommt er 1083 ft vor dem Landebahnende zum stehen.
Das alles ohne Reverser oder Wind.
Zudem war es mit 11 Grad etwas kälter als ISA und das Flugzeug war nicht voll beladen beim Anflug so dass die Werte in der Praxis sogar noch besser sein dürften.
Wo bitte ist es da "etwas eng"?
Zuladung: Basic Empty weight TBM 700: 4100 lbs
6 männliche personen incl. Handgepäck
6x 213 lbs = 1278 lbs
Fuel: 1186 lbs
Max take off weight: 6564 lbs
Die IFR Strecke nach Friedrichshafen ist 373 NM lang.
Bei normal cruise speed braucht die TBM 700, 346 lbs pro stunde bei 286 knoten.
Steigflug auf FL270: 17 Minuten, 122lbs fuel, 46 NM
Reiseflug: 58 Minuten, 334 lbs fuel,279 NM,
Sinkflug nach EDNY (1368 ft) 10 Minuten, 56 lbs fuel, 48 NM
Holding 45 Minuten: 176 lbs
Alternate LSZR: ; 10 Minuten, 142 lbs, 36NM, 10 Minuten, Fuel 142 lbs.
Fuel minimum required: 830 lbs Fuel
Der Flug ist also machbar mit 6 Erwachsenen Personen + Handgepäck ohne das Flugzeug zu Überladen.
POH TBM 700
Herr Dr. med. Dr. Ziegler Sie haben also keine Ahnung von der TBM 700.
Warum packen Sie also die Keule aus und unterstellen dem Piloten
Pilots Error, falsches Heldentum und Illegalität (Überladung) ?
4 Menschen sind gestorben. Einer davon war ein Kollege von Ihnen.
Die Piloten können sich nicht mehr wehren und Sie verbreiten hier üble Unterstellungen.
Und was noch schlimmer ist, Sie begründen Ihre Unterstellungen mit falschen Fakten.
Holger Kutz
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Immer locker bleiben....
Die TBM ist wie die meisten single engine turboprops den piston single engines bei take off und landing performance weit ueberlegen.
Fuer die Landung hilft prop reverse und beim Start die enorme Leistung.
Diese Flugzeuge werden mit 6 Personen an Bord oft ueberladen geflogen aber das ist eigentlich nicht sicherheitsrelevant, weil es bei einem Treibwerksausfall sowieso nach unten geht. Eine twin engine wuerde single engine climb performance verlieren. Das von ihnen genannte empty weight aus einem standard PoH wuerde ich mit Vorsicht betrachten, Flugzeuge sind doch in der Realitaet um einiges schwerer.
Mit 6 Leuten an Bord muss man schon sehr genau planen mit dem Sprit und bei schlechtem Wetter sind ein paar extra Pfund fuel auch nicht schlecht. Das ist im Prinzip das gleiche bei allen Flugzeugen: alle Sitze besetzt, max halber Sprit an Bord. Oft noch weniger, wenn es schwere Leute sind.
Strukturell hat die TBM mit Sicherheit keine Probleme. Die Stall speed (61 kts?) ist indirekt die Gewichtsbegrenzung. Das franzoesische Militaer fliegt die TBM mit wesentlich hoeherem MTOW, ist das korrekt?
An dem enormen ZFW von 6000lb sieht man schon, wie solide die Muehle gebaut ist.
Meine Wette steht: das war mal wieder Schlechtwetterfliegerei nach "eigenen" Regeln. Beladung war mit Sicherheit kein Faktor.
Happy Landings,
Guido
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Hallo Guido,
das man die TBM überladen kann ist richtig. Das kann man aber bei allen Flugzeugen machen.
Ich habe oben den Nachweis geführt, dass der Flug durchführbar ist ohne das Flugzeug zu überladen.
Ich habe auch einen Verdacht was schief gelaufen ist, aber ich lege mich noch nicht fest weil es zu viele Variablen gibt.
Ich rege mich aber auf wenn hier dem Piloten ohne jeglichen Sachverstand illegales Handeln unterstellt wird.
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