Zunächst einmal bringen solche Aussagen die AL in Misskredit und das Fliegen am Limit mit reinem Gottvertrauen in das wundersame passende Wolkenloch bringt Menschen in Gefahr. Ein kalkuliertes Risiko lässt sich manchmal nicht vermeiden, aber wenn die Chance auf eine unversehrte Ankunft geringer als das Risiko zu verunglücken wird, dann wird es halsbrecherisch. Wir wissen noch nicht was dort passiert ist und ich stimme zu, wir sollten uns daher zurückhalten mit Vorverurteilungen.
Ich war an dem Morgen unterwegs EDHL nach EDHM - mit dem Auto - weil wir EDHM-EDXR tanken-EKSB fliegen wollten. Der erste Morgen-GAFOR war grenzwertig und sah so aus, als ob man eventuell ab etwa 0700 UTC fliegen kann. In aller Regel ist aber der erste GAFOR DL Nord des Tages zu positiv! Die Nachtschicht scheint immer ein wenig zu optimistisch zu sein, so dass ich die Aussage zur punktuellen Gültigkeit des GAFOR überhaupt nicht nachvollziehen kann. Der zweite Morgen-GAFOR gibt mir persönlich die Wetterbedingungen, mit denen ich in der Region rechnen muss. Ist es punktuell besser, dann erhöht das meinen Risikopuffer. Umgekehrt von dem Risikopuffer von vornherein Gebrauch zu machen ist grob fahrlässig, denn ich weiss einfach nicht, ob der GAFOR flächendeckend oder punktuell gilt.
An diesem Morgen war auch am Boden kalter Nebel, so dass teils auf der Autofahrt die Nebeltropfen auf der Autoscheibe festkleben blieben und Bedingungen kurz vor Eisregen herrschten. Die geschlossene Wolkendecke muss dabei unter 300ft gelegen haben, denn die Windräder waren nicht mehr komplett zu sehen. Wir haben dann zwei Stunden in EDHM gewartet, und haben aufgrund des zweiten GAFOR des Tages dann unseren Flug nicht angetreten.
Wenn die Kollegen im Vertrauen auf eine rasch nach dem Abheben sich bessernde Wetterlage in die Suppe geflogen sind und als das in die Hose ging, versuchten im Final mit cloud-breaking Bodensicht für den Endanflug zu bekommen, dann haben die auf Sicht bei den Wolken eigentlich kaum Chance mehr gehabt noch vor dem Boden abzufangen und sich zur Landebahn über die Hecken zu schleichen.
Auf jeden Fall sollten wir auch diskutieren, wie man den Druck vermeidet noch zwei Leute unterwegs aufgabeln zu müssen, wenn es zur AERO gehen soll und das Wetter es eigentlich nicht erlaubt.
Für eine Notlandung dürfte die Diskussion Prop-Reverse einrechnen ja/nein ziemlich egal sein, denn dann müssen die runter und zur Not dann halt auf eine zu kurze Bahn und in die Büsche. Bei einer Sicherheitslandung würde ich das vielleicht noch diskutieren, aber dann ist auch dies situations- und alternativenbedingt. Habe ich keine Alternative, dann muss ich mit Prop-Reverse agieren.
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