ich möchte zu der Diskussion auch noch beitragen. In EDXQ waren zum Zeitpunkt des Unfalls full imc Bedingungen, dass weiss ich von einigen, dort stationierten Fliegerkameraden. Ich selbst habe auf dem Platz meinen Einstieg in die Fliegerei begonnen. In EDXQ schlägt das Wetter gerade im Frühjahr sehr schnell um, Am Morgen noch bestes CAVOK, mittags IMC.

Laut meinen weiteren Infos, der Socata Pilot wollte in EDXQ noch zwei Paxe aufnehmen, welche dort gewartet haben (mein ehemaliger FL ist mit einem von den beiden befreundet). Nach Aufnahme der Paxe sollte es nach Friedrichshafen zur Aero gehen. Laut Infos, welche ich habe, hat der Pilot versucht, unter IMC auf einem VFR Platz zu landen, um unbedingt die dort wartenden Passagiere aufzunehmen.

Was die genaue Ursache war, hoffen wir das die BfU das heraus findet.

Mit Fliegergruß

Stefan

Yep Guido, mit Deinem Beitrag wird ein mögliches Kernproblem in der GA angesprochen. Vermutlich bringen einige / viele (?) GA-Piloten nicht die Zivilcourage auf ihren Chefs zu sagen: " Below Minima, No Go". Vielleicht haben sie auch Angst um ihren Job, wenn sie nicht fliegen. Es erfordert schon ein Risikobewußtsein bei den Entscheidern wenn der Companyplane nicht zur Verfügung steht weil der PIC sagt: "No Go, due to weather conditions". Chapeau!

All the best

Alfred

Hi, vielleicht ist das Thema mit "mögliches Kernproblem in der GA" etwas überzeichnet. Einerseits. Andererseits ist schon erhebliches Konfliktpotential vorhanden, wenn ein Pilot versucht die Ziele seines Chefs auf jeden Fall anzufliegen. In vielen Fällen geht das auch gut, weil es eben eine Wetterbesserung gab, oder, oder, oder ...
Manche (Berufs)-Piloten sagen nach Jahren, "... was ich damals gemacht habe, würde ich heute nicht wieder machen ...", mich eingeschlossen, denn manchmal habe ich einfach nur Glück gehabt.

Auf jeden Fall sehe ich ein Konfliktpotential wenn ein (junger) Pilot einen Flug durchführen soll und die Minima gerade so unter Minimum sind, wie soll er dann seinem Chef (hier meine ich den Eigner der Company/des Fliegers) erklären, daß der Flug wegen niedriger Minima nicht durchführbar ist. Hierzu bedarf es schon einiges an Zivilcourage oder Rückgrat des Piloten. Der Hinweis des Eigners, daß andere Piloten so einen Flug wohl durchführen könnten, erhöht die Durchsetzungskraft nicht zwingend. Erinnern darf ich in diesem Zusammenhang auch an den Unfall der polnischen Regierungsmaschine in Smolensk, bei dem es keine Überlebenden gab. Dort gab es laut Voice-Recorder eine Anweisung von hochrangigem Personal auf jeden Fall zu landen und nicht den Ausweichplatz anzufliegen. Vielleicht ist manchen auch noch der Unfall mit dem Geschäftsreisejet von Hurler in Erinnerung, der beim Abflug in Kassel bei schlechtem Wetter an Hindernissen zerschellte. Warum mussten die unbedingt zu diesem Zeitpunkt starten? Gab es keine Alternativen?

Ist ein wirklich ein schmales Brett auf dem ich mich hier bewege? Vielleicht nur deswegen weil niemand über seine Gewissenskonflikte gerne redet. Öffentlich schon gar nicht.

Erfahrung ist die Summe der erfolgreich überlebten Irrtümer, sagt ein Fliegerfreund von mir und ich denke da ist einiges dran.

All the best

"Kernproblem" im Sinne der Statistik wie Du sie nicht findest, ist Interpretationssache (zumal ohne jegliche Zahlen).

Aber "typisch" trifft es sehr wohl, und das liegt an der Motivation: die GA Piloten sind im Gegensatz zu "Verkehrspiloten" durch die Natur der Sache ganz anders motiviert, ihre Mission zu fliegen. In Ansätzen, will die Linienfliegerei (einige schwarze Schafe) ihre Crews ebenfalls "stark motivieren", aber die Sicherheitslobby hat (noch) die Oberhand, und überläßt Motivationsentscheidungen nicht so sehr dem subjektiven Empfinden.

Das von Alfred angesprochne Käptn-Co Problem hingegen sehe ich nicht so sehr auf GA beschränkt - man denke an die Tragik von Hapag-Lloyd oder Air France, und ebenso militärisches geRangsel, was den GA "Dick&Doof"-Spielchen in nichts nachsteht ...