Das neue Heft erscheint am 1. April
Probebetrieb FIS Hörbereitschaft
Aktuelle Neuerungen für die GA in Europa
Praxisbericht Basic Instrument Rating
Vorbereitung zur Leserreise 2025
Lichtblicke deutscher Behördenlösungen
Unfall: Fortgesetzte Untätigkeit
Engagierter Journalismus aus Sicht des eigenen Cockpits
Engagierter Journalismus aus Sicht des eigenen Cockpits
Dass ein Arbeitsplatz im Airliner-Cockpit schon lange keine sichere Sache mehr ist und einem Berufseinsteiger einiges an Entbehrungen und finanziellen Opfern abverlangt, dürfte kaum neu sein. Erhebliche Ausbildungskosten von bis zu 100.000 Euro müssen mit minimalen Einstiegsgehältern bei nicht vorhandener Job-Sicherheit irgendwie beglichen werden.
Ein in den letzten Jahren aufgekommenes Geschäftsmodell einiger Airlines setzt dieser schwierigen Situation jedoch die Krone auf. Junge Piloten müssen de facto die Airline bezahlen, um im Cockpit arbeiten zu dürfen.
Der Traum vieler junger Berufseinsteiger: Direkt ins Cockpit eines Airliners. Das nutzen Airlines aus und verkaufen einen zeitweiligen Cockpit-Job an die Bewerber.
Wer als frischgebackener CPLer mit ATPL-Theorie nach dem Ende seiner Ausbildung auf Jobsuche geht, der sollte über eine Frustrationstoleranz verfügen, die möglichst noch größer ist als der angehäufte Schuldenberg. Direkte Anstellungen bei einer Airline sind die absolute Ausnahme. Einstiegshürde ist oftmals schon die fehlende Flugerfahrung. Mit weniger als einer vierstelligen Flugstundenzahl – möglichst auf Jet oder mindestens auf Turbine – kommt man gar nicht in die engere Wahl. Viele Online-Bewerbungsseiten lassen bei fehlender Flugerfahrung die Übermittlung der Daten gar nicht zu.
Wer also keine handfeste Flugerfahrung auf Jet oder Turbine nachweisen kann, ist chancenlos, was einen Direkteinstieg ins Airliner-Cockpit betrifft. Das ist nicht neu.
Neu ist jedoch die „Lösung“, die einige Airlines in Europa nun anbieten. Bewerbern ohne ausreichende Flugerfahrung wird da ein interessantes Angebot unterbreitet. Und das lautet in etwa so: „Zahlt euer Typerating selber und wir stellen Euch für ein Jahr befristet ein.“
Die Argumentation dieser Airlines geht dahin, dass die Bewerber mit den so gesammelten 300 bis 500 Stunden als First Officer auf Multipilot-Jets dann wesentlich bessere Chancen auf einen weiterführenden Job hätten.
Der Haken dabei: Als Preis für das reine Typerating verlangen diese Airlines bis zu 30.000 Euro und mehr. Und jeder, der sich im Markt der Standard-Typeratings ein bisschen auskennt, weiß: Das ist irre überteuert, selbst wenn man das Landetraining noch mit einbezieht. Eine im Simulator erworbene JAR- oder EASA-Musterberechtigung für z.B. die B737-800 ist international ab ca. 10.000 Euro zu haben, mit Landetraining können marktübliche Preise bis 17.000 Euro reichen.
Das bedeutet: Selbst wenn eine Airline, die sich ja gerade in diesem Marktsegment oft als sehr kostenbewusst gibt, den teuersten Trainingsbetrieb auf dem Planeten unterhält, bringen die Piloten noch rund 15.000 bis 20.000 Euro mit ins Cockpit. Sie zahlen, um fliegen zu dürfen, und subventionieren jede Flugstunde mit rund 50 Euro. Oder anders ausgedrückt: Die Piloten bringen sich ihr Gehalt gleich mit und zahlen dies sogar im Voraus, samt Sozialabgaben!
Und wer jetzt mit den Achseln zuckt und sagt: „Nunja, es ist eben ein harter Jobmarkt und ich möchte auch lieber von Piloten geflogen werden, deren Eltern mal mindestens das eigene Häuschen beleihen“, der möge zwei Dinge bedenken.
Erstens sind die Job-Chancen mit 300 oder 400 Stunden als F/O auch nicht wesentlich besser. Zweitens besteht nach diesem Geschäftsmodell für die Airlines ein handfester Anreiz, im Screening nicht die besten oder erfahrensten Bewerber einzustellen, sondern schlichtweg die mit der dicksten Brieftasche.
Tatsächlich wurde Pilot und Flugzeug mehrfach berichtet, dass die Screening-Standards für Pay-to-fly-Piloten reduziert oder ausgesetzt werden. Die von uns befragten Airlines bestreiten dies freilich.
Es ist nach unserer Auffassung also keineswegs so, dass hier die Bewerber noch einmal die Zähne zusammenbeißen müssen und dann endlich auf dem glorreichen Weg zum Senior-Captain sind. Im Gegenteil: Die Bewerber werden abgezockt. Sie zahlen 30.000 Euro für eine unnütze Qualifikation. Unnütz ist die Qualifikation deshalb, weil die so erworbene Flugstundenzahl keine wesentliche Besserung der Jobchancen bedeutet und weil das erkaufte Typerating dann ohne Job erhalten werden muss bzw. für einen in dieser Phase vielleicht erzielbaren Job in der Bedarfsfliegerei oder der Allgemeinen Luftfahrt nicht zu gebrauchen ist.
Außerdem haben die Bewerber damit für jeden offensichtlich im Lebenslauf dokumentiert, dass sie entweder extrem verzweifelt sind oder über nur geringen ökonomischen Sachverstand verfügen. Oder, wie ein Personaler einer großen angelsächsischen Airline im Gespräch mit Pilot und Flugzeug sagte: „When we see this, we know the guy is a sucker.“
Und selbst wenn man auf diesem Weg in einen Cockpit-Job rutscht – mit Gehältern um 2.000 Euro netto und allerhöchst wackliger Job-Sicherheit ist die Rückzahlung des Schuldenbergs nicht zu schaffen.
Pay to fly schadet allen. Es schadet den Bewerbern, weil es sie mit weiteren Schulden belastet, kein gutes Licht auf ihren Lebenslauf wirft und den Einstieg in andere ökonomisch sinnvollere Tätigkeiten verhindert oder verzögert. Es schadet den Airlines, da es ein für die Qualität der Mitarbeiter gänzlich unerhebliches Kriterium noch stärker gewichtet: Wer hat die meiste Kohle?
Und es schadet dem Ruf einer ohnehin angeschlagenen Branche. Denn das Zutrauen in die objektiv bemessene fachliche Qualifikation der Besatzung ist für die meisten Passagiere nach wie vor unabdingbar.
Der direkte Weg war immer ein Sonderweg
Der direkte Weg vom Abiturient auf den rechten Sitz eines Airliners, der wohl Traum vieler junger Menschen ist, war schon immer ein Sonderweg, der nur den wenigsten Berufspiloten vergönnt war. International war diese Eigenheit ohnehin vor allem auf Europa beschränkt. In den USA sorgte bis in die 1980er-Jahre der Markt dafür, dass die meisten Airline-Piloten erhebliche Erfahrung in der Allgemeinen Luftfahrt oder der Militärfliegerei mitbringen mussten. Als sich dies im Laufe der 1990er-Jahre änderte, drängten auch in Nordamerika immer mehr Direkteinsteiger von den diversen Aviation-Colleges und Pilotenschulen in die Cockpits vor allem der Regional-Airlines.
Eine Reihe von Unfällen (die politisch fälschlicherweise auf mangelnde Flugerfahrung zurückgeführt wurden), führte zu der im Jahr 2011 in Kraft getretenen Regelung, nach der nur noch Piloten mit vollem ATP (also 1.500 Stunden Gesamtflugerfahrung) als First Officer eingesetzt werden dürfen. Es gibt zwar einige Ausnahmen für Militärpiloten (750 Stunden) und Absolventen eines akademischen Aviation Colleges (1.000 Stunden), aber im Allgemeinen gilt: Ohne 1.500 Stunden Flugerfahrung kein Einsatz bei der Linie.
Piloten in den USA müssen also erst einmal eine Zeitlang als Fluglehrer arbeiten, Charter fliegen, Felder besprühen oder sonstwie Flug- und Lebenserfahrung sammeln. Dabei ist es dem US-Gesetzgeber ganz egal, was man fliegerisch tut. Ob man Springer absetzt, CJ fliegt oder mit dem eigenen Flugzeug unterwegs ist, spielt für die gesetzlichen Mindestanforderungen keine Rolle. Wenn es aber um eine Anstellung geht, gilt auch in den USA: Turbine ist gut, Jet ist besser.
Europa ist genau den umgekehrten Weg gegangen. Mit den MPL-Lizenzen hat man eine Berechtigung geschaffen, die es dem Bewerber noch nicht einmal theoretisch ermöglicht, irgendwo anders als im rechten Sitz eines Airliners tätig zu werden. Zudem wurde die Fluglehrer-Ausbildung zunächst unter JAR und dann mit EASA Part-FCL derart verkompliziert und verteuert (bis zu 15.000 Euro), dass diese Möglichkeit für angehende Piloten mit Geldsorgen auch keinen akzeptablen Plan B mehr darstellt.
Berufseinsteiger in Europa sollten sich nach unserer Ansicht fern vom MPL halten und einen Blick zur Seite riskieren. In und vor der Ausbildung schon Kontakte zu knüpfen, um dann auch anderweitig in der Fliegerei tätig werden zu können, sollte für Berufsanfänger sehr viel wichtiger sein als Prozentpunkte beim ATPL-Exam. Dabei sind auch andere Jobs im Cockpit nicht gerade reich gesät. In der Bedarfsfliegerei kommen heute kaum noch Kolbenflugzeuge zum Einsatz. Personentransport findet größtenteils mit Jets statt, für die dann auch wieder eine erhebliche Flugerfahrung verlangt wird.
Nischen wie z.B. Fracht- und Ambulanzfliegerei, wo man als Einsteiger wenigstens eine Chance auf Turboprop-Zeit hat, sind klein und recht speziell. Jobs im Werksflugverkehr, wo man vielleicht Jetprop oder PC-12 fliegt, sind ebenfalls selten und bedürfen oft einer Zusatzqualifikation (z.B. abgeschlossene Lehre oder Studium), da in solchen Betrieben der Pilot dann oft auch das Management des Flugzeugs miterledigt.
Nur wer vielseitig ist, kann bestehen
Eine Tätigkeit als Fluglehrer war in der Vergangenheit eine beliebte Warteschleife für angehende Berufspiloten und gehört zumindest in den USA auch heute noch zu den wichtigsten Karriereschritten und Time-Building-Möglichkeiten. In Europa wird dies durch die hohen Kosten einer FI-Ausbildung jedoch erschwert.
Die hohen Kosten für eine ATPL-Ausbildung wurden früher oft damit gerechtfertigt, dass ein Medizinstudium, ein Jura-Staatsexamen oder ein Ingenieur-Studiengang schlussendlich die gleichen Kosten verursachen. „Bis Du als Arzt eine Praxis hast oder als Ingenieur wirklich Geld verdienst, hast Du auch 80.000 Euro verbrannt“, ist ein typisches Statement.
Diese Aussage verschweigt jedoch einen ganz wesentlichen Umstand. Mit einem Staatsexamen, einem Dr. med. oder einem Ingenieur in der Tasche kann der Bewerber eine Vielzahl von Tätigkeiten in den unterschiedlichsten Branchen verrichten, die oftmals nur wenig mit den eigentlichen fachlichen Inhalten seines Studiums zu tun haben.
Dass ein Mediziner nicht nur im OP und ein Jurist nicht nur im Gerichtssaal eingesetzt werden kann, weiß jeder Personaler. Was man aber mit einem Piloten außerhalb des Cockpits anfangen kann, dürfte in den HR-Abteilungen der meisten Unternehmen weniger bekannt sein. Und das mit Recht. Bei allem Ansehen, das diese Berufsbezeichnung mit sich bringt, und bei allem Respekt vor den Fertigkeiten, die ein Pilot erwirbt: Jeder, der einen ATPL und ein Studium absolviert hat, weiß ganz genau: Akademisch sind diese Ausbildungen nicht zu vergleichen. Der ATPL ist bestenfalls eine Berufsausbildung mit massiver Auswendiglernerei. Ein ernsthaft betriebenes und zum Abschluss gebrachtes Hochschulstudium spielt da intellektuell in einer ganz anderen Liga. Und das wissen auch die Personaler.
Ein ATPL ist also kein „Medizinstudium nur in einem anderen Fach“. Die Berufspilotenlizenz bietet nicht ansatzweise die gleichen Chancen auf ein Einkommen. Der ATPL ist eine hochspezialisierte Ausbildung, die für eine sehr spezifische Tätigkeit qualifiziert, in der es momentan aber einen ungeheuren Bewerberüberhang gibt. Macht man sich das klar, erscheinen die Pay-to-fly-Angebote in einem anderen Licht.
Wer in die Airline-Fliegerei einsteigen will, muss also damit rechnen, viele Jahre einer ganz andere Erwerbstätigkeit für den Lebensunterhalt nachzugehen. Wenn er großes Glück hat in der Fliegerei, wahrscheinlich jedoch in einer anderen Branche.
Und dabei werden viele Bewerber feststellen, dass Flugerfahrung nicht die einzige Qualifikation ist, die einen ins Cockpit bringt. Gerade für Jobs in der Allgemeinen Luftfahrt sind weitere Qualifikationen im kaufmännischen, technischen oder juristischen Bereich oft sehr hilfreich. Ein mittelständisches Unternehmen, das einen Piloten für die Werks-TBM sucht, wird sich eher von einer Kaufmanns- oder Handwerks-Lehre, einem juristischen Staatsexamen, Arbeitserfahrung im Ausland oder einer Tätigkeit als Fluglehrer beeindrucken lassen als von 400 Stunden gekaufter 737-Zeit. Und im Vergleich zum Pay-to-fly-Job sind diese Qualifikationen auch wirklich günstig zu haben.
Und wer dann einen guten Job auf der TBM macht, Kontakte knüpft und die Augen offen hält, der steigt mit auf. Vielleicht schafft das Unternehmen einen Mustang an, vielleicht ergibt sich nach ein paar Jahren eine Gelegenheit, auf eine King Air und später einen Lear zu wechseln, und wenn man nach ein paar Jahren auf dem Lear immer noch Lust auf Airbus verspürt, hat man jetzt wenigstens eine Chance auf ein Gehalt. Genau so – nämlich langsam und flexibel – entwickeln sich erfolgreiche Pilotenkarrieren. Nicht mit der Brechstange oder dem Einsatz des Vermögens der Eltern.
Wie wird das Tracking im Leserflugzeug durchgeführt und gehandhabt?
SPOT-Sender mit eigenem Microcontroller (Eigenentwicklung)
Welches Gerät wird wie angeschlossen (feste Stromversorgung oder Batterie?)
Hängt an der Batterie. Schaltet sich aber nach 4 hrs ab.
Muss der Charterer einen Knopf drücken oder geht das automatisch?
Nein. Alles Automatisch.
Insgesamt ist unser Tracking ziemlich komplex. Es gibt zwei Systeme, eines auf SPOT-Basis für das Live-Tracking und eines auf GSM-Basis, das nach der Landung die Feindaten für die Abrechnung und das Flugbuch überträgt. Für die Leserreisen nutzen wir zusätzlich noch Iridium. Die GSM-Hardware kommt aus dem LKW-Fleet-Tracking, mit eigener Software zur Vor-Filterung und für 3D (was man mein LKW ja nicht so oft braucht). Das Know-how steckt in der Server-seitigen Analyse der Daten zur Abrechnung und zum Flugbuch. Wenn man das nicht braucht, geht's auch deutlich einfacher.
Für eine einfache und funktionale Lösung "out of the box", die auch weltweit geht, würde ich Herrn Golze's ADL120 empfehlen.
... in LSZH gibt’s gern mal ein RILAX-Holding for free. Habe da auch schon das beschriebene Flugzeug-Sandwich erlebt, vor allem morgens, wenn noch Nebel herrscht.
Das im Tracking-Plot dargestellte Hold ist bei 75 Knoten Seitenwind mit 120 KTAS entstanden. Frage mich, warum die Holding-Clearance in diesem Fall standard (90° zum Sturm) war und nicht auf die extremen Windbedingungen abgestimmt.
Doch zuerst einmal zu der Frage, weshalb Attu eigentlich so wichtig ist für unseren Flug um die Welt. Die zehn Flugzeuge, die sich verbindlich zur Leserreise im September und Oktober dieses Jahres angemeldet haben müssen irgendwie über den Nordpazifik kommen. Und das sicher und halbwegs zeitig in der ersten Septemberwoche.
Vom letzten "normalen" Flugplatz Adak (PADK) aus sind es 910 NM ins russische Petropavlovsk. Für die allermeisten Flugzeuge der Reise, die von einer Mooney bis zur King Air 200 reichen, liegt diese Distanz im Normalfall gut im Bereich des Machbaren. Normal ist aber so gut wie nichts in dieser Weltgegend. Die Crews haben auf der Strecke mit einigen Schwierigkeiten zu rechnen:
1. Mindestens 50 kts Gegenwind, es können auch gerne mal 70 kts sein.
2. Ein Routing im russischen Luftraum das kaum vorhersehbar ist und einige Umwege beinhalten kann.
3. Eis in den ökonomischen Flughöhen, denn auch im Sommer ist das Wetter auf den Aleuten grässlich.
4. Zu Petropavlovsk gibt es keinen Alternate. Man erreicht entweder den Airport auf Kamtschatka oder man liegt im Wasser.
Alle diese Überlegungen haben uns veranlasst hier für die Leserreise Abhilfe zu schaffen. Attu (PAAT oder ATU) liegt 377 NM von Adak weg und 531 NM vor Petropavlovsk, also nach einem guten Drittel der Gesamtstrecke. Natürlich gibt es auf der Insel außer der verlassenen Coast Guard Piste keinerlei Infrastruktur. Keinen Sprit, keine Leute - gar nichts.
Die Distanz ist aber ideal, um sich von Adak aus dort selber ein Fuel-Depot anzulegen. Bedeutet: Die Crews fliegen am Vortag von Adak nach Attu, deponieren dort Fässer, Kanister oder Turtle-Packs und fliegen wieder zurück nach Adak. Am nächsten Tag können die Besatzungen dann das in Attu deponierte Fuel aufbrauchen und mit vollen Tanks die Reststrecke nach Petropavlovsk in Angriff nehmen.
Das alles ist zweifellos ein bisschen aufwändig, aber wer in Adak auf gute Windverhältnisse für den Non-Stop-Flug wartet, der kann ggf. lange warten.
60 NM östlich von Attu liegt Shemya, eine Air Force Base mit ILS, für die wir als Durchgangsverkehr jedoch keine Genehmigung erhalten haben. Im Notfall könnte man sich jedoch dahin retten, das macht die Sache etwas leichter.
Auch Attu war lange Zeit nur im Notfall anfliegbar. Seit dem Abzug der Coast Guard 2010 ist der Platz aber als normale Low Use Facility der FAA klassifiziert. In den jeweiligen Unterlagen (AF/D) stand jedoch nach wie vor, dass eine Genehmigung der Coast Guard erforderlich sei, die diese mangels Präsenz vor Ort aber nicht mehr geben konnte. Dieser Deadlock kostete uns einiges an Arbeit und erst mit Hilfe der US-AOPA konnte der rechtliche Zustand klargestellt und die Nutzung ermöglicht werden.
Die rechtliche Seite ist aber nur die halbe Miete. Denn in drei Jahren kann eine Menge passieren auf einer Piste im rauen Klima der Aleuten. Daher war eine Inspektion der Piste vor Ort unabdingbar.
Die Gelegenheit dazu bot sich diese Woche, als unsere Cheyenne auf einer Kunden-Rundreise zwei Tage in Anchorage Station machte. Wie liehen uns Max also von den sehr hilfsbereiten Kunden zurück, der Autor flog mit der Linie nach Anchorage um zusammen mit Arnim Stief, der auf dem Kundenflug als Safety mit dabei ist, und der die Aleuten-Plätze von zwei Weltumrundungen bereits kennt, die "Runway-Inspection" in Attu durchzuführen.
Einen ausführlichen Bericht zu diesem recht spannenden Flug von Anchorage über Cold Bay, Dutch Harbor uns Adak nach Attu sowie unsere Vorbereitungen vor Ort finden Sie in der August-Ausgabe von Pilot und Flugzeug. Hier vorab einige kommentierte Bilder des Trips.
Unsere sechs Zwerge vor dem Einsteigen in Anchorage. Wir führen 6 x 60 Liter in Fässern mit um angesichts der rauen Wetterbedingungen in Attu nachtanken zu können, falls Adak nicht anfliegbar sein sollte.
... Momentchen. Guido ist aber auch nicht "established or residing in the EU". Damit fällt er nicht unter den FCL.055 wo der ganze Schwachfug steht. Und ich glaube nicht, dass die FAA einem Deutschen das deutsch-Funken in Deutschland untersagt.
Er fliegt unter Part 91 und da ist über LP-Anforderungen außer English nix geregelt. Es gibt für diesen Fall also wohl tatsächlich keine Vorschrift... oh Schreck!
GA-Anhörung im Europa-Parlament – und die EU-Kommission ergreift die Flucht
Am 19. Juni fand auf Initiative der IAOPA und der AOPA Germany hin eine Anhörung im EU-Parlament unter dem Titel „GA connecting Europe“ statt. Unter der Leitung der deutschen Abgeordneten Gesine Meißner (FDP) waren Piloten, GA-Vertreter, die EASA und natürlich die Europäische Kommission geladen, den Parlamentsangehörigen den Zustand und die Probleme der Allgemeinen Luftfahrt in Europa näher zu bringen. Und mit Kritik an der für den Großteil der europäischen Luftfahrtgesetzgebung verantwortlichen Kommission wurde denn auch nicht gespart.
Doch die Kommission entzog sich sowohl den Vertretern der GA wie auch den Parlamentsabgeordneten. Matthew Baldwin, Director of Aviation bei der EU-Kommission, ging nach einem kurzen Statement, und Filip Cornelis, Head of Aviation Safety, verließ die Veranstaltung kurz danach. Der Vorgang zeigt die wahren Machtverhältnisse zwischen EU-Kommission und Parlament. Diese lassen eine wirksame Kontrolle der Exekutive durch die Parlamentarier unwahrscheinlich erscheinen.
Brüssel für Anfänger
Anhörung zur Allgemeinen Luftfahrt im Europa-Parlament. Die EU-Kommission ergriff nach kurzer Zeit die Flucht.
Wer als Neuling in das Europaviertel rund um das EU-Parlament in Brüssel kommt, dem fällt zunächst die große Anzahl eiliger und recht junger Menschen auf, die hier mit zahlreichen Ausweisen um den Hals und Papieren im Arm zwischen dem Parlamentsgebäude und den vielen umliegenden Restaurants hin und her eilen.
Ins Parlament hinein dürfen indes nur eingeladene Besucher. Wer als einfacher Bürger den Vorgängen in den Plenarsitzungen oder Ausschüssen folgen möchte, dem ist der Zugang nicht gestattet. Das EU-Parlament bietet lediglich geführte Touren durch das Gebäude sowie die Möglichkeit, für genau eine Stunde der Plenarsitzung von der Tribüne aus zu folgen. Sich einfach mal in eine Anhörung zu setzen oder einer wichtigen Ausschusssitzung beizuwohnen geht nicht.
Wir gehören als GA-Vertreter heute zu den „Eingeladenen“. Verantwortlich dafür sind IAOPA und deutsche AOPA, die zusammen mit MEP Gesine Meißner (FDP) die erste Anhörung überhaupt zum Thema der Allgemeinen Luftfahrt im EU-Parlament ins Leben gerufen haben. Einen Nachmittag lang sind GA-Vertreter und einfache Piloten geladen, den Parlamentsabgeordneten die Rolle, Situation und vor allem die Probleme der Allgemeinen Luftfahrt in Europa zu erklären. Auch Vertreter der EASA und der EU-Kommission sind eingeladen, um ihre Seite der Problematik zu erläutern und das Feedback der Piloten aufzunehmen.
Geplant sind nach zwei kurzen Reden zwei Diskussionsrunden. In der ersten Runde soll es um das Thema „Better Regulation for General Aviation – status quo and potentials“ gehen und in der zweiten um „Connecting Europe through General Aviation“.
Der Veranstaltungssaal ist mit ca. 50 Personen kaum halb gefüllt. Es sind nur wenige Piloten aus Deutschland gekommen. Aber viele nationale AOPA-Organisationen haben Vertreter geschickt. Polen, England und Frankreich sind am stärksten vertreten, aus Deutschland ist AOPA-Geschäftsführer Michael Erb gekommen. Aus England sind auch zahlreiche Luftfahrt-Pressevertreter angereist, aus Deutschland sind außer Pilot und Flugzeug leider keine Journalisten nach Brüssel gekommen.
Damit das Ganze überhaupt zustande kommen konnte, hat der von der deutschen AOPA und der IAOPA aus den Mitgliedsbeiträgen bezahlte Lobbyist und Pilot Lutz Dommel ziemlich viel Vorbereitungsarbeit leisten müssen. Er kümmert sich auch wirklich vorbildlich um die in Brüssel fremden Besucher (die – wie der Autor – in dieser Stadt sonst ziemlich verloren gewesen wären), holt Gäste vom Bahnhof und vom Flugplatz ab, veranlasst vorher noch einen kurzen Lunch der Redner und organisiert den reibungslosen Ablauf. Wenn man mit ihm durch die Gänge des EU-Parlaments oder durch das Europaviertel läuft, stellt man sich unwillkürlich die Frage: „Gibt’s hier eigentlich irgendjemanden, den Lutz Dommel nicht kennt und freundlich begrüßt?“
Solche Leute braucht die Allgemeine Luftfahrt in Brüssel ungeheuer dringend. Wer glaubt, „decisions are made in meetings“, ist hier absolut fehl am Platz.
Die Veranstaltung
Unter dem Vorsitz der beiden MEPs Gesine Meißner (Deutschland, FDP) und Giommaria Uggias (Italien, Liberale und Demokraten) war Craig Spence, Generalsekretär der IAOPA, zunächst geladen, eine kurze Einführung in die Rolle und Aktivitäten der Allgemeinen Luftfahrt zu halten. Er erklärte für Laien gut verständlich die unterschiedlichsten Aufgaben der GA und die Gefahren, die sich aus der Überregulierung der Allgemeinen Luftfahrt ergeben.
Danach war Matthew Baldwin, Director of Aviation der EU-Kommission, an der Reihe. Er gab zu, dass die EU-Kommission, die für die Mehrzahl der für die GA so problematischen Regelungen verantwortlich ist, in der Branche als „white shark“ wahrgenommen wird, der schwimmen muss, bis die Allgemeine Luftfahrt gänzlich von den Brüsseler Regelungen aufgefressen wurde. Dieses Sprachbild konnten einige Zuhörer wohl durchaus nachvollziehen. Die Kommission wolle das nicht, erklärte Baldwin.
Allerdings ließ der weitere Verlauf der Anhörung nicht erkennen, dass die Kommission an einem Feedback der GA-Branche sonderlich interessiert wäre. Denn unmittelbar nach seinem Statement verließ Baldwin die Diskussionsrunde, ohne sich auch nur einer Frage der GA-Vertreter oder der Parlamentsabgeordneten zu stellen. Ein US-amerikanischer Teilnehmer kommentierte später, dass ein US-Behördenvertreter, der Bürger und Abgeordnete bei einer Anhörung einfach stehen ließe, wohl am nächsten Tag kaum mehr zur Arbeit erscheinen müsse.
In Europa ist das anders. Wer glaubt, das gewählte Parlament hätte bislang eine ernsthafte Aufsicht über die ungewählte EU-Kommission ausgeübt, der wird durch solche Vorgänge schnell eines Besseren belehrt.
Danach schilderten Martin Robinson Europa-Vorsitzender der IAOPA und Jacques Callies von der AOPA France sehr eindrücklich die verheerenden Auswirkungen, welche die Anwendung von Regeln aus der Großluftfahrt auf die GA bislang gehabt haben.
Schließlich war Filip Cornelis, Head of Aviation Safety und einzig verbliebender Vertreter der Kommission, an der Reihe, die Initiativen der Kommission zu Gunsten der GA aufzuzeigen:
Das von der Kommission an der EASA vorbei erdachte Safety-Reporting System (siehe Pilot und Flugzeug 2013/05, S. 73 ff.) bekommt eigene abgemilderte Regeln für die GA.
FCL.008 soll Erleichterungen beim IFR und bei der FAA-IR-Conversion bringen.
Turboprop-Twins benötigen (vielleicht) zukünftig im privaten Betrieb doch keine gewerblichen Pistenlängen
Die Basic Regulation 216/2008, die mit ihren Definitionen insbesondere der Complex Aircraft und der gewerblichen Fliegerei so viele Probleme verursacht hat, soll vielleicht, eventuell und in der Zukunft einem Review unterzogen werden.
Das EASA Management Board habe erkannt, dass die blinde Anwendung von Airliner-Regeln auf die GA zum Ableben der Letzteren führt.
Die Problematik bei Flügen gegen Entgelt (Gastflüge, Absetzflüge, Schleppflüge) soll entschärft werden.
Dem aufmerksamen Zuhörer wird jedoch klar, dass es hier keineswegs um Verbesserungen oder gar wirksame (weil auf die GA angepasste) Sicherheitssteigerungen geht, sondern dass es sich bei der von Cornelis aufgestellten Liste lediglich um (Ankündigungen für) Reparaturen der schlimmsten Auswirkungen bisheriger EU-Regelungen handelt.
Entsprechend musste er sich auch eine Anzahl kritischer Fragen gefallen lassen, bevor auch er etwa nach der Hälfte der Veranstaltung das Weite suchte.
Wie die EASA mit fachlicher Kritik umgeht
Auszug aus dem sehr detaillierten Brief, den Avanti-Betreiber Matthias Albrecht an EASA Rule Making Director Kneepkens schrieb. Der Brief legt ausführlich und gut belegt die Sinnlosigkeit des Part OPS.NCC dar, was sich übrigens mit dem Impact Assessment der EASA selbst deckt. Dass GA-Betriebe und Operator selbst auf derart fundierte und konstruktive Kritik keine aussagekräftige Antwort erhalten, trägt sehr zur Verbitterung der Branche bei. Und wenn sich dann EASA-Offizielle oder Kommissions-Mitarbeiter bei der Parlamentsanhörung hinstellen und sagen, sie wüssten von nichts und man müsse die Probleme ja nur ansprechen, dann grenzt das schon an vorsätzliche Irreführung.
Ein besonders interessanter Austausch entwickelte sich zwischen Jules Kneepkens, Rule Making Director der EASA, der von Cornelis eine besonders heiße Kartoffel zugeworfen bekam, und Matthias Albrecht, Vorstandssprecher der XCOM AG und Betreiber einer Piaggio P180 im Werksverkehr. Albrecht hatte nämlich Anstoß genommen, an der Aussage, die EASA berücksichtige bei ihren Entscheidungen Folgenabschätzungen (Impact Assessments).
Dazu hatte er aus einem Impact Assessment der EASA zu den Betriebsregeln für Complex-Flugzeuge im Werksverkehr (Part OPS.NCC) eine besonders interessante Passage herausgesucht, in der die EASA zunächst selber zu der Erkenntnis gelangt, dass der Safety-Record im Werksverkehr exzellent ist und dann folgert:
Given this safety record, there is no evidence that a more stringent certification scheme, in addition to the good practices already applied by the industry itself through its codes of practice, will lead to a substantial increase of the safety levels.
Mit anderen Worten: Zusätzliche Regeln führen nach Ansicht der EASA selbst keineswegs zu mehr Sicherheit. Nun wissen wir alle, was dennoch geschehen ist. Part OPS.NCC erlässt eine Vielzahl von zusätzlichen Regeln (Betriebshandbücher, Record-Keeping, gewerbliche Landebahn-Längen) für den Werksverkehr mit Complex-Flugzeugen, der diesen sehr viel teurer, bürokratischer und in vielen Bereichen schlicht unmöglich macht. Albrecht selber beziffert die für ihn im Betrieb der Avanti entstehenden Mehrkosten durch den Part OPS.NCC auf 100.000 bis 200.000 Euro jährlich.
Eine Schätzung, die keineswegs abwegig ist, auch im Betrieb unseres Redaktionsflugzeugs Cheyenne rechnen wir mit erheblichen Kostensteigerungen, vor allem durch die zusätzlichen bürokratischen Erfordernisse. Die berechtigte Frage an Herrn Kneepkens lautete: „Warum diese Regeln, wenn die Behörde selber der Ansicht ist: Bring nix.“ Kneepkens antwortete eher ungeschickt und wenig faktenorientiert, dass man die Passagiere (Mitarbeiter) eben vor irgendwelchen Sicherheitsrisiken schützen müsse. Ein Argument, dass angesichts der Darlegung der EASA über den ausgezeichneten Safety-Record der Werksfliegerei (besser als im gewerblichen Bedarfsluftverkehr!) kaum Zugkraft entfaltete.
Dass dieser Punkt aber mit der EASA auch in einem ruhigeren Rahmen kaum qualifiziert erörtert werden kann, zeigt die Vorgeschichte dieser Zwischenfrage in Brüssel. Denn Albrecht hatte im August 2012 bereits auf die enormen Kosten durch die neuen Anforderungen des Part OPS.NCC hingewiesen. Die Antwort des verantwortlichen EASA-Vertreters Herr Kneepkens lautete:
Let me assure you that the Agency takes economic consideration duly into account when developing its safety rules. However, economic considerations have to be assessed against any undue negative impact on safety. It would not be acceptable to compromise safety solely on the fact that some aerodrome operators with shorter runways are in financial difficulties. Nor can the Agency accept to rewrite safety rules to accommodate specific individual cases. I am glad to see that you invested into a twin engine aircraft in the interest of safety. I am confident that you then will also assume the corresponding appropriate safety rules to obtain the safety benefit from your investment as intended
Was Herr Kneepkens in seiner Antwort freilich verschwieg, war die Tatsache, dass die EASA in ihrem eigenen Entwurf (NPA) 2009-02G vom 16. Februar 2009 zu der Erkenntnis gelangt war, dass die Regeln des Part OPS.NCC gar keinen Sicherheitsgewinn bringen. Die Antwort der EASA ist ein Musterbeispiel herablassender Gängelei, sinnfrei und ohne jeden Sachbezug.
Doch Albrecht ließ sich davon nicht abschrecken und arbeitete die Problematik des Part OPS.NCC im Oktober 2012 in einem ausführlichen Brief an Kneepkens sehr detailliert und gut belegt heraus und schloss eine Petition und einen Request for Change an, die Regeln des Part OPS.NCC auf den sicherheitsrelevanten Aspekt zu reduzieren oder zu streichen. Den Brief können Sie hier herunterladen, um sich einen Eindruck von der Mühe und vom Sachverstand zu machen, die hier eingeflossen sind.
Eine fachliche Antwort darauf erhielt er jedoch nicht. Es sind diese offensichtlich und nachweislich sinnlosen Regeln und die damit verbundenen Kosten und Einschränkungen, die viele GA-Betriebe und Piloten im Umgang mit der EASA und der Kommission so sehr verbittern.
In der zweiten Diskussionsrunde ging es dann vor allem darum, für die MEPs und deren Assistenten darzulegen, was General Aviation kann und wofür sie genutzt wird. Dazu legte Pilot und Flugzeug zunächst die Nutzungsdaten des Leserflugzeugs Lisa (Frankfurt) für 2012 vor. Die Karte mit allen Lisa-Flügen des letzten Jahres verdeutlichte eindrücklich, dass selbst kleinste und einfachste Flugzeuge der Allgemeinen Luftfahrt wirklich europaweit unterwegs sind und eine Vielzahl von Transportaufgaben erfüllen. Wir stellten die Frage, ob diese Art der GA-Fliegerei wohl für unsere Kinder noch erschwinglich sein wird.
Im Anschluss legte Michael Erb den Zusammenhang zwischen der Erreichbarkeit einer Region und der wirtschaftlichen Entwicklung dar. Ian Seager, Managing Director des Flyer Magazines, erklärte nachvollziehbar, weshalb die Nutzung einer C182 zu den wichtigsten Business-Werkzeugen in seinem Unternehmen zählt. Seinen Aussagen können wir aus eigener Erfahrung nur zustimmen.
Danach erläuterte Matthias Albrecht wie wichtig die Nutzung der Piaggio für die Verbindung der verschiedenen Unternehmensstandorte der XCOM AG ist. Und er trat auch eindrücklich dem Klischee der Geschäftsfliegerei als „rich mens toy“ entgegen. Denn über 90% der im Unternehmen gemachten Flüge transportieren nicht etwa den Vorstand oder das obere Management, sondern Ingenieure und Kundendienstmitarbeiter des im Bereich der Bankensoftware tätigen Unternehmens. Denn diese müssen sofort zum Kunden! Der Vorstand reist nur selten mit dem Werksflugzeug.
Fazit
Auszug aus der Einführungspräsentation von Pilot und Flugzeug zur zweiten Diskussionsrunde. Viele GA-fremde Zuhörer zeigten sich überrascht, welche Reisen und welche Transportleistung bereits mit einem Einfachst-Flugzeug wie unserem Leserflugzeug Lisa machbar sind. Wir zeigten auch eine Liste der europäischen Destinationen, die Lisa 2012 anflog. Dabei wurde offensichtlich, dass die vorrangigen Ziele der GA eben nicht mit Ryanair oder Lufthansa erreichbar sind.
Nach einer kurzen Zusammenfassung durch Gesine Meißner, die der Diskussion offenbar höchst aufmerksam gefolgt war, endete die Veranstaltung in einem kurzen Empfang im Foyer. Hier bestand dann auch die Gelegenheit zu Einzelgesprächen mit den anderen Teilnehmern und den MEPs. Von der EU-Kommission war freilich niemand mehr zugegen.
Dass die Nöte der GA im EU-Parlament überhaupt einmal in offiziellem Rahmen Gehör finden, ist vor allem der IAOPA und ihrem Vertreter in Brüssel, Lutz Dommel, zu verdanken. Gesine Meißner setzte sich dafür ein, dass dieses Anliegen ein offenes Ohr im Transport-Ausschuss des Parlaments fand.
Wie beschränkt jedoch die Mittel des Parlaments sind, EU-Kommission und EASA für den unstrittig katastrophalen Ist-Zustand im Bereich der GA-Regulierung zur Verantwortung zu ziehen, zeigte sich deutlich. Die Vertreter der EU-Kommission machten gar nicht den Versuch, die bisherige Regulierung zu rechtfertigen oder auch nur zu erklären. Sie gaben recht freimütig zu, dass diese Regulierung höchst negative Auswirkungen auf die GA hat. Matthew Baldwin zeigte ein unverhohlenes Desinteresse an der Problematik und am Feedback der Betroffenen.
Hier erfüllte die Veranstaltung jedoch einen wichtigen Zweck der AOPA. Es sollte klar gemacht werden, dass man inzwischen bessere Kontakte zum Parlament hat. Denn war die Abstimmung über Part-FCL im Sommer 2011 noch knapp verloren gegangen, ist es nun nicht mehr selbstverständlich, dass das Parlament die weiteren Gesetzesvorhaben einfach durchwinkt. Dies hat wohl auch zu einer kürzlichen Gesprächsbereitschaft bzgl. der OPS.NCC-Problematik geführt.
Dabei wirkt es geradezu grotesk, wenn Vertreter der EASA und der Kommission immer wieder betonen: „Just let us know the problems.“ Denn beinahe sämtliche der zur Sprache gekommenen Probleme (n-reg, Gastflüge, Lehrberechtigungen) wurden vorher durch die Vertreter der GA und auch durch dieses Magazin ausführlichst und genau benannt. Man muss den Betroffenen nur eben auch zuhören. Director of Aviation, Matthew Baldwin, tat dies am 19. Juni jedenfalls nicht. Ob die Kommission auch so schnell geflohen wäre, wenn Airbus und Lufthansa im Raum gesessen hätten, sei dahingestellt.
Jedenfalls zeigte die erste GA-Anhörung im EU-Parlament, dass noch sehr viel Informationsarbeit durch die Branche an Kommission und EASA zu leisten ist und dass das Problem zu einem nicht unerheblichen Teil auf der Empfängerseite liegt. Die Hilfe von sachkundigen Interessensvertretern wie Lutz Dommel und aufgeschlossenen Parlamentsabgeordneten wie Gesine Meißner ist dafür unerlässlich.
In den USA darf nach IFR betrieben werden, was für IFR zugelassen ist. Eine Katana zum Beispiel nicht.
Richtig siehe DA20 POH 2.13. Und mit dem Part OPS NCO kommt die Ausrüstungs-Hürde für den IFR-Betrieb ziemlich runter. Kein zweites COM mehr, kein zweiachs A/P.
Das Flugzeug nicht IFR zuzulassen ist erstmal eine Entscheidung des Herstellers. Mir ist auch nicht klar, wie die Behörde das mit dem neuen IR rgendwie aushebeln könnte.
es kam in der vergangenen Woche zu einigen kurzzeitigen Ausfällen dieses Dienstes, da wir wegen der regen Abmahntätigkeit bestimmter Zeitgenossen sicherheitshalber Änderungen an der Server-Architektur vorgenommen haben. Damit war auch einige Ausfallzeit des Webservers verbunden, wofür ich um Entschuldigung bitte.
Erschwert wurde uns dies, da es zu einigen Vorkommnissen kam, die wir nur als technischen Angriff auf diese Site werten können.
Vermutlich mehrere Personen haben diesen Server mit verschiednen automatisierten Clients (Bots) angegriffen. Diese Bots hielten sich jedoch weder an die Festlegungen des Robots-Exclusion-Protokolls, noch identifizierten sie sich im User-Agent des http-Requests in irgendeiner Form.
Es handelte sich also folglich klar um "Bad Bots" und nicht um legitime Crawler oder andere Dienste. Bots "probieren" im Allgemeinen auch keine Passwörter aus.
Keinem dieser Bots ist es jedoch gelungen irgendwelche nicht-öffentlichen Daten aus dieser Site oder dem Shop abzurufen. Trotzdem erhielten wir viel Post von freundlichen Beratern, die uns anboten solche Angriffe abzuwehren - gegen Entgelt versteht sich.
Die Krönung kam dann gestern Abend, als uns ein Bot mit mehreren zehntausend Dateien über das Upload-System beglückte. Über den Inhalt dieser Dateien möchte ich lieber nichts sagen, keine dieser Dateien gelangte aber über unseren Server ins Web.
Da wir genau in der Nacht aber auch einige Partitionen des RAID umstellten, war kurzzeitig auf der Upload-Partition tatsächlich weniger Kapazität verfügbar als benötigt, bis das Quota-Limit anschlug. Daher ging der Server zwischen 22.00 und 02.00 Uhr in den Notfall-Mode und schrieb keine Daten mehr auf die betroffene Partition.
Die zwischen ca. 22.00 und 02.00 Uhr erstellten Beiträge konnten daher erst heute im Laufe des Vormittags mit sehr viel Mühe rekonstruiert werden. Es ist auch möglich, dass ein oder mehrere Beiträge verloren gegangen sind. In dieser Zeit kam es auch zu Ausfällen des Servers.
Wir haben natürlich jede Menge Zeit uns mit diesem Blödsinn zu beschäftigen.
Und wir haben auch absolut nichts anderes zu tun, als jedem Script-Kid einzeln zu erklären: "WTF? Get a life!"
Durch die Art der Vorfälle und den Aufbau der automatisch in Kraft getretenen Sicherheitsmechanismen (zu beidem möchte ich hier nicht viel sagen), kann es natürlich auch sein, dass einzelne legitime Nutzer einen Ausfall der Dienste erlebt haben. Auch dafür bitte ich um Entschuldigung. Diese Nutzer können uns in der nächsten Woche gerne kontaktieren um das Problem zu beheben. Wir bitten jedoch um persönlichen Kontakt, da wir es leid sind mit anonymen Webdienst-Adressen zu kommunizieren, nur um dann wie im Fall des Herrn Niermann und seiner Verwandtschaft zu erfahren: "April, April."
Wer uns wirklich helfen möchte diese Site besser oder wenigstens sicherer zu machen, wie es die freundlichen Consultants ja beteuern, der kann uns gerne kontaktieren. Er bekommt dann einen Zugang für eine unserer Test-Instanzen und kann dort seinen neusten Mega-Hack nach Lust und Laune austoben. Mit Test-Daten versteht sich.
Wer aber mit nicht identifizierten Bots unter Missachtung des Robot Exclusion Standards auf der Produktions-Instanz herumrandaliert und uns mit zigtausenden Dateien unaussprechlichen Inhalts beglückt, der bekommt eine Anzeige. So einfach ist das. Zahlreiche dieser Zugriffe erfolgen aus dem Inland. Ich finde es nett, dass man in diesem schwierigen Feld auch mal der Staatsanwaltschaft eine Chance gibt. Die entsprechenden Daten wurden bereits durch ein anerkanntes IT-Forensikunternehmen gesichert.
kennt jemand das Flugzeug oder ggf den verunglückten Piloten?
Ja, der Betreiber des Blogs oben ist jedoch nicht der verunglückte Pilot. Das Flugzeug hatte vor Kurzem den Besitzer gewechselt. Der verunglückte Pilot war auf dem Muster PA30 sehr erfahren, mehr kann ich im Moment nicht sagen.
Gebühren unter 200 Euro (mit Handling, Cheyenne, 3 Crew, 3 Pax, 3 Tage). Achtung - andere Crews berichteten in den letzten Jahren von deutlich höheren Kosten
Lisa Frankfurt macht das auch (STEC-50). Allerdings nur um ca. +/- 60 ft. Geht noch, nervt aber trotzdem. Seilzüge nachstellen hat in diesem Fall nichts gebracht. Ist sicher nicht normal, bei Lisa Berlin funktioniert die gleiche Höhenhaltung ganz exakt und bei Lisa FRA wurde es auch mit der Zeit mehr. Muss wohl mal zum Avioniker.
EASA-FCL im Beta-Test: Jet-Piloten ohne Multicrew gegroundet und FIs in der Föderalismusfalle
"Herzlichen Glückwunsch! Sie wurden ausgewählt, ein brandneues Regelwerk an der Bleeding-Edge der europäischen Luftfahrt-Gesetzgebung zu testen. Sie sind Beta-Tester für den EASA Teil-FCL. Bitte teilen Sie uns Bugs, die Sie im Betrieb finden, unverzüglich auf dem beigefügten Formular mit ...“
So oder so ähnlich sollte eigentlich das Anschreiben lauten, welches das LBA den in den letzten Wochen ausgegebenen neuen Europäischen Teil-FCL-Pilotenlizenzen beilegt. Denn vor allem Piloten mit Lehr- und Prüfberechtigungen kommen sich im Moment so vor, als ob sie ein höchst fehlerbehaftetes neues Betriebssystem im frühen Beta-Stadium testen. Beinahe täglich landen neue ungeklärte und für die Betroffenen höchst hinderliche lizenztechnische „Blue-Screens“ auf unserem Schreibtisch. Dabei wissen die wenigsten Lizenzinhaber noch sicher, was sie dürfen und was nicht. Nur leider handelt es sich eben nicht um eine Software, die man auch wieder deinstallieren kann, sondern bei den meisten betroffenen Piloten schlicht um die berufliche Existenz, mit der hier fleißig herumgetestet wird. Nun hat es Jet-Piloten, -Lehrer und -Prüfer ohne MCC bzw. MCCI erwischt.
In unseren zurückliegenden Online-Artikeln zur EASA-Lizenzeinführung vom 7. Februar und vom 29. März 2013 hatten wir bereits einige der größten Probleme für Inhaber von Lehr- und Prüfberechtigungen behandelt. Außerdem hatten wir uns am 3. Mai und in der Ausgabe 2013/05 mit dem Problem der Gastflüge und sonstigen entgeltlichen Flüge (Schleppflüge, Absetzflüge) befasst. Einige dieser Probleme konnten zumindest teilweise gelöst werden. Heute wollen wir der geneigten Leserschaft zwei neue Bugs aus dem Lizenz-Beta-Test vorstellen.
1. Single- und Multi-Pilot Ops – Auftritt: SOP und MOP
Zahlreiche Piloten, die auf gewerblich auch Single Pilot zugelassenen Jets wie z.B. dem CJ tätig waren, sind inzwischen gegroundet. Für Prüfer und Lehrer auf diesen Mustern sieht es auch nicht besser aus, zumindest wenn Sie multicrew unterrichten wollen und kein MCCI oder TRI(MPA) haben.
Wer dieser Tage seine neue EASA-Lizenz aus dem Briefkasten holt und aufmerksam studiert, wird schnell feststellen, dass die EASA-Lizenz bei Musterberechtigungen nun zwischen Single-Pilot-Operations (SP ops) und Multi-Pilot-Operations (MP ops) unterscheidet. Wer nicht über den MCC-Kurs (Multi-Crew-Cooperation) verfügt, der erhält in seinem Typerating den Eintrag „SP ops“. Soweit ist das erst mal logisch und von der Verordnung auch so vorgesehen. Denn wer eine Musterberechtigung für ein Flugzeug mit einer Mindestbesatzung von mehr als einem Piloten erwerben möchte, der muss sowieso den MCC-Kurs nachweisen.
Der Teufel steckt allerdings im Detail, also bei der Frage, was im Sinne der Verordnung als Multi-Crew-Betrieb gilt und was nicht. Denn es gibt eine Vielzahl von Flugzeugen, die zwar Single-Pilot zugelassen sind, aber im gewerblichen Betrieb mit AOC nur mit zwei Piloten geflogen werden dürfen, z.B. die gesamte überaus erfolgreiche Reihe der Citation Jets „CJ“ (CE525). Die meisten Piloten, die auf einem solchen Muster tätig sind, haben wohl den „SP ops“-Eintrag erhalten, denn bislang war ein MCC für dieses Flugzeug ja nicht vorgeschrieben.
Die Lizenzanforderungen und die betrieblichen Anforderungen des AOC waren getrennt. Das Flugzeug galt lizenztechnisch als single pilot und die darauf unter AOC geflogenen Zeiten mit zwei Piloten zählten (sehr zum Frust der betroffenen Piloten) auch nicht auf die 500 Stunden Multicrew-Zeit für den ATPL. Nun scheint das LBA, oder zumindest das Referat L4, diese Grenze zu verwischen. Diverse Leser erhielten vom LBA höchst unterschiedliche Antworten auf die Frage, ob sie z.B. mit dem Eintrag „CE525 SP ops“ noch in einem gewerblichen Flugbetrieb mit zwei Piloten tätig werden dürfen oder nicht.
Auch der Autor ist hier betroffen, wenn auch etwas anders gelagert. Im gewerblichen Ambulanzflugbetrieb, in dem der Autor gelegentlich tätig ist, werden single pilot zugelassene Muster (PA31/42) auf Kundenwunsch mit zwei Piloten geflogen. Hier gibt es nicht mal eine Anforderung im AOC zum Betrieb mit zwei Piloten. Entsprechend haben auch nur die wenigsten der dort tätigen Piloten einen MCC-Kurs in der Lizenz. Eine Anfrage beim LBA zur Frage, ob man mit dem SP ops Eintrag hier weiter tätig sein darf, blieb trotz Erinnerung bislang unbeantwortet.
Diese chaotische Situation führt freilich dazu, dass bei vielen deutschen Flugbetrieben bereits Jet-Piloten ohne MCC gegroundet sind. Damit werden diese schlicht und einfach arbeitslos. Willkommen in Europa!
Komplette Sackgasse für Prüfer und Lehrer auf Single-Pilot-Jets
Noch vertrackter ist die Situation bei den Lehr- und Prüfberechtigungen für diese Muster. Während ein Pilot auf CE525 mit einem teuren MCC-Kurs ein FCL-bedingtes Grounding zumindest theoretisch beseitigen könnte (über die Rechtmäßigkeit solcher kurzfristiger Defacto-Berufsverbote wollen wir uns hier nicht weiter auslassen), stehen die frisch vom CRI zum TRI(SPA) konvertierten Lehrberechtigten und Examiner auf diesen Mustern vor einem noch größeren Problem.
Denn auch die Lehrberechtigungen sind auf Single-Pilot-Ops beschränkt, und zwar auch, wenn der Lizenzinhaber einen MCC-Kurs hat. Inhaber einer TRI(SPA)-Berechtigung dürfen also nur noch für den Single-Pilot-Betrieb ausbilden. Dies lässt sich auch nicht so ohne Weiteres beheben, denn um Piloten für den Multi-Pilot-Betrieb auszubilden, braucht ein TRI entweder eine MCCI-Lehrberechtigung oder eine TRI-Lehrberechtigung auf einem Multi-Pilot-Airplane.
Letzteres erfordert 1.500 Stunden Flugzeit auf einem Part 25 zugelassenen Muster (also z.B. Airbus oder B737). Dies ist für den normalen CJ-Piloten natürlich nicht machbar, schon gar nicht, wenn er einen CPL ohne ATPL-Theorie hat, und die Voraussetzungen für den MCCI sind nach FCL.915.MCCI (1) (b) ebenfalls:
1.500 Stunden Flugerfahrung als Pilot im Betrieb mit mehreren Piloten
Ohne 1.500 Stunden auf Multi-Crew-Flugzeugen darf also keine Ausbildung mehr für Multi-Pilot-ops erteilt werden.
Damit fallen auch die meisten Prüferanerkennungen für diese Flugzeuge um. Denn diese sind nach bisherigem Recht an das Vorhandensein einer entsprechenden Lehrberechtigung gebunden. Und ohne Lehrberechtigung für den Multi-Crew-Betrieb darf ein Examiner auch keine Lizenz- oder Verlängerungs-Prüfungen für Inhaber eines Multi-Crew-Typeratings abnehmen!
Die ganze Tragweite dieses Riesen-Bugs entfaltet sich aber erst durch die Interpretation des LBA. Denn nach unserem bisherigen Kenntnisstand müssen Lehrberechtigte und Prüfer, die MP ops Musterberechtigungen auf z.B. CE525 ausbilden, prüfen oder verlängern, auch entsprechend als MCCI oder TRI(MPA) qualifiziert sein. Die Flugzeit auf dem CE525 zählt aber nicht auf die erforderlichen 1.500 Stunden Multicrew-Zeit!
Bedeutet: Egal, wie viele Luftjahre man auf dem entsprechenden Muster im Multicrew-Betrieb hat, man wird nie die Multicrew-Ausbildungs- oder Prüferberechtigung erhalten, da man erst 1.500 Stunden auf einem gänzlich anderen Flugzeug fliegen muss, das technisch und betrieblich mit dem CJ absolut nichts mehr gemein hat.
Dies führt nicht nur zu der absurden Situation, dass die Fortführung der bisherigen Tätigkeit für diese Lehrer und Prüfer in unendlich weite Ferne gerückt ist (1.500 Stunden auf B737 oder Airbus), sondern auch dazu, dass nur noch Piloten, die den guten alten CJ in ihrer Karriereleiter schon lange hinter sich gelassen haben und die 1.500 Stunden auf Heavy-Metal voll haben, noch auf dem CJ ausbilden und prüfen dürfen.
Dies verkehrt den Sinn der Verordnung ins genaue Gegenteil. Denn nun sind nicht mehr mustererfahrene Piloten als Ausbilder und Prüfer auf diesen Flugzeugen tätig, sondern Personal, das den CJ und die anderen Muster dieser Klasse (Phenom, Premier) beruflich schon abgehakt hat. Wenig hilfreich sind da Kommentare aus dem Referat L4, von denen uns Leser berichteten: Man habe den alten CRIs z.B. für den CJ ja den begehrten TRI(SPA) sowieso „geschenkt“ und nun verlange man eben etwas für die Fortführung der Multicrew-Lehrtätigkeit. Richtig ist: Niemand hat den CRIs etwas „geschenkt“. Gemäß der Verordnung Artikel 4 Absatz (6) haben diese CRIs für Complex-HPA-Flugzeuge die einzig mögliche Berechtigung zur Fortführung ihrer Tätigkeit erhalten!
Die Unbekümmertheit, mit der hier die berufliche Tätigkeit und das Erwerbseinkommen der betroffenen Piloten einfach abgeregelt werden, verblüfft uns immer wieder.
Zwei mögliche Lösungen bieten sich an: Die einfachste Lösung ist nach unserer Auffassung die weitere Einhaltung der strikten Trennung zwischen Lizenz-Rechten und flugbetrieblichen Anforderungen.
Im Sinne des Teil FCL und für die Zwecke der Lizenz bleibt also der Betrieb eines nach Part 23 für Single Pilot zugelassenen Flugzeugs, also z.B. eines CJ oder einer Phenom, auch gewerblich eine Single Pilot Operation, egal ob nun das AOC oder der Kunde oder sonst wer im konkreten Fall und für die konkrete Betriebsart zwei Piloten verlangen.
Damit können die „SP ops“ Einträge aus den Lizenzen verschwinden, denn es gibt dann keine Multi-Pilot-ops mit diesen Mustern mehr.
Falls EASA und LBA aber unbedingt an dieser Verkomplizierung durch die Differenzierung zwischen Single- und Multipilot-Betrieb festhalten wollen, ist es unumgänglich, dass Flugzeit, für die gemäß AOC oder nach anderen Auflagen zwei Piloten erforderlich sind, auch auf die 1.500 Stunden Multi-Crew-Erfahrung angerechnet wird. Es ist aberwitzig, dass man zurzeit offenbar CJ unter „MP ops“ fliegen kann, bis einem der Hintern schmerzt, aber dass diese Flugzeit nicht und unter keinen Umständen auf die erforderliche Flugerfahrung zur Lehr- und Prüfberechtigung auf diesem und ähnlichen Mustern anrechenbar ist.
2. Nationale FIs in der Föderalismus-Falle!
Eine weitere Groteske entwickelt sich bei der Umschreibung nationaler FIs nach § 88 LuftPersV in EASA-Lehrberechtigungen. Bei der Frage, ob diese nun wie vom BMVBS ausdrücklich angewiesen umgeschrieben wird, kommt es nicht etwa darauf an, was Sie gelernt haben oder über welche Flugerfahrung Sie verfügen, sondern tatsächlich darauf, bei welcher Behörde Ihre nationale Lehrberechtigung geführt wird! Denn in den Fällen, in denen die nationale Lehrberechtigung beim LBA geführt wurde, erfolgte die Umschreibung nach unserem Kenntnisstand wie im Fall des Autors problemlos und zügig. Dort aber, wo die Lehrberechtigung in einer separaten Lizenz bei einer Landesluftfahrtbehörde geführt wird, rennen sich die Betroffenen bislang die Köpfe ein. Denn das LBA sagt, dass es keine Einzelberechtigungen umschreiben könne, sondern nur ganze Lizenzen. Und die Landesluftfahrtbehörde kann natürlich keine zweite EASA-FCL-Lizenz ausstellen oder umschreiben, da dies durch die Verordnung ausdrücklich untersagt ist.
Die Betroffenen dotzen also seit Monaten zwischen Landesluftfahrtbehörde und LBA hin und her und erhielten vom Referat L4 die Auskunft, es lege keine Verfahrensanweisung für einen solchen Fall vor.
Dabei ist die Frage, wo die Lehrberechtigung eingetragen wurde, oftmals rein zufällig entschieden worden. In den Jahren 2010 und 2011 erhielten Kandidaten manchmal die Auskunft, diese Lehrberechtigung könne durch das LBA nicht eingetragen werden, während es bei anderen Bewerbern wiederum problemlos funktionierte.
Der Frust für die nun in der Föderalismus-Falle sitzenden Lehrberechtigten ist unermesslich. Selbstverständlich muss die resultierende Lizenz samt Lehrberechtigung am Ende beim LBA liegen, denn es handelt sich bei den bislang Betroffenen um CPL- oder ATPL-Lizenzen mit IR. Warum das LBA also nicht einfach die Akte der Landesluftfahrtbehörde anfordern und die beiden Lizenzen zusammenführen kann, ist vollkommen nicht nachvollziehbar.
ich hoffe wirklich wir können mit berechtigter und unberechtiger Kritik umgehen. Berechtigte Kritik setzen wir wie geschehen so zügig wie möglich um, unberechtiger Kritik versuchen wir zu widersprechen.
Wenn aber jemand wie Herr Christian Niermann
- Falsche Tatsachenbehauptungen aufstellt,
- sich dann im Forum selbst applaudiert
- ohne sich dabei selber an die klar kommunizierten Regeln zu halten (Klarnamen!)
dann wird schonmal scharf geschossen. Die Drohung mit der Verfügung war trotzdem dumm, denn ich bin als Betreiber natürlich zur Schadensminimierung verpflichtet und müsste den Thread erstmal selber löschen. Das will ich aber nicht. Denn erstens haben sich im Laufe der Diskussion einige interessante Aspekte (und eben auch berechtigte Kritik) ergeben und zweitens denke ich können die Leser die Beiträge von Herrn Niermann auch gut selber einschätzen.
Ich habe langsam den Verdacht, dass mit dem Datenschutz auch ganz gut kassiert wird. Im Laufe des Vormittags sind bis jetzt über zehn Mails hier eingetroffen, von Leuten, die uns als Betreiber jede Menge Angst machen. Zahlreiche und recht unklare Bedenken werden da geäußert. Auf eine klare Vorschrift verweist jedoch keiner. Natürlich folgt dann immer das Consulting-Angebot.
Sobald unser SSL-Zertifikat da ist stellen wir ohnehin auf https um. Dann werden auch die Login-Daten nicht mehr unverschlüsselt übertragen. Je nachdem wie viele Bedenkenträger und Datenschützer sich noch bei uns melden schließen wir das Forum bis dahin auch ganz.
Pilot und Flugzeug Forum eingeschränkt - Nutzer müssen neue Passwörter anfordern
Liebe Forums-Teilnehmer,
gestern sind wir durch Christian Niermann (Christian Skyrider Nic: majorc) beschuldigt worden die Passwörter unserer Nutzer im Klartext auf unserem Server abzuspeichern. Woher Herr Niermann diese Information hat ist für uns nicht nachvollziehbar.
Wir halten dazu fest: Diese Beschuldigung ist unrichtig.
Die Passwörter unserer Nutzer wurden selbstverständlich verschlüsselt auf dem Server abgespeichert und sind durch Dritte oder Administratoren nicht einsehbar. Sie werden bei uns auch nicht in Logs oder Caches zwischengespeichert.
Wir akzeptieren jedoch die Kritik, dass das Passwort bei Aufruf des eigenen Benutzerkontos unnötig oft übertragen wurde. Dies haben wir umgehend geändert. Das Passwort wird bei Aufruf der Edit-Maske des Benutzerkontos nun ich mehr übertragen.
Wir betreiben dieses Forum seit 2004 unentgeltlich für unsere Leser. Und wir haben nicht die geringste Lust uns für einen unentgeltlichen Service in eine juristische Auseinandersetzung hineinziehen zu lassen. Daher müssen wir Ihnen liebe Nutzer nun etwas Aufwand zumuten:
Abruf eines neuen Passworts erforderlich
Das Forum ist bis auf Weiteres eingeschränkt. Alle Benutzerpasswörter wurden gelöscht. Um ein neues Passwort zu erhalten, klicken Sie bitte diesen Link. Mit dem neuen Passwort-Request stimmen Sie ausdrücklich zu, dass die Daten Ihres Benutzerkontos per ungeschützter HTTP-Verbindung übertragen werden. Wählen Sie also nicht das Passwort, das Sie bei eBay oder PayPal nutzen.
Außerdem nehmen sie folgende Datenschutzerklärung zusätzlich zu den Allgemeinen Nutzungsbedingungen und der darin enthaltenen Datenschutzerklärung zur Kenntnis:
1. Die Übertragung der Benutzerdaten bei Registrierung, Login und Änderung des Kundenkontos erfolgt seit dem 22.5. 13:45 Uhr SSL-verschlüsselt.
2. Die Speicherung der allgemeine Benutzerdaten auf unserem Server erfolgt AES-256 verschlüsselt
3. Sie Speicherung der Passwörter erfolgte bis zum 22. Mai 2013 doppelt verschlüsselt (Festplatte AES-256 und Passwort nach separatem Schlüssel). Ein Einsehen der Klartextpasswörter war weder durch Administratoren noch durch "Hacker" oder andere Angreifer möglich, sofern diese nicht über den AES-Schlüssel der Festplatte sowie weitere getrennte Schlüssel im Soucecode verfügten. Die Behauptung von Christian Niermann, Passwörter seien unverschlüsselt abgespeichert worden ist falsch.
4. Seit dem 22. Mai 20013 erfolgt die Speicherung der Passwörter als Hash-Funktion, was eine noch höhere Sicherheit gewährt, da eine Rekonstruktion des Passworts aus dem Hash gar nicht mehr möglich ist. Dafür kann allerdings die Funktion "Passwort zusenden" nicht mehr genutzt werden. Stattdessen wird das Passwort nun auf einen Zufallsstring zurückgesetzt.
5. Ein Einsehen der Passwörter ist durch den Hash-Algorithmus technisch durch niemanden möglich, sobald die Übertragung abgeschlossen ist.
Viele Grüße,
Jan Brill
Nachtrag 22. Mai 13:00 Uhr: Damit sich auch wirklich niemand mehr um seine Passwörter sorgen muss haben wir am Vormittag die gesamte Site auf SSL-Verschlüsselung umgestellt. Damit werden auch bei Login und Passwort-Änderung keinerlei unverschlüsselte Daten mehr übertragen.
Ich hoffe damit sind nun auch wirklich die letzten Bedenkenträger und Berufsdatenbeschützer beruhigt und wir können uns nun wieder den fliegerischen Themen zuwenden.
Korrektur 22. Mai 18:00 Uhr: In einer früheren Version dieses Artikels hiess es noch die Behauptungen seien von Rechtsanwalt Michael Niermann aufgestellt worden. Dies lag daran, dass der Inhaber des fraglichen Accounts uns gestern den Namen Michael Niermann bei der Anwaltspartnerschaft Tiggers als Zustelladresse für Korrespondenz nannte. Kurz darauf schrieb er im Forum "Mein Name ist P&F bekannt". Wir schlossen daraus, dass es sich beim Urheber der Behauptungen um Michael Niermann handelte. RA Michael Niermann rief uns heute jedoch an und erklärte mündlich nicht der Urheber der Beiträge zu sein. Vielmehr seien diese durch Herrn Christian Niermann, der mit ihm verwandt sei, entstanden. Die Zustelladresse sei aber richtig. Wir bedauern es, sollten wir hier getäuscht worden sein.
Wir haben nun ehrlich gesagt aber weder die Zeit noch die Lust weiter der Frage nachzugehen wie viele Mitglieder der Familie Niermann hier noch beteiligt sind. Für uns ist es nicht nachvollziehbar wer sich hinter der anonymen GMX-Adresse des Benutzerkontos verbirgt und mit wem wir gestern korrespondiert haben. Diese Sache ist für uns lästig genug. Wir halten jedoch fest, dass Herr Christian Niermann (oder wer auch immer sich hinter Christian Skyrider versteckt) nach wie vor nicht mit Klarnamen zu seinen Äußerungen steht und sich hinter einem Verwandten gleichen Namens versteckt, wobei er gestern zumindest billigend in Kauf nahm, dass dieser mit ihm verwechselt wurde.
Das ist Ihre Aussage, die Sie auch gerne weiter so vertreten können. Von meinem Standpunkt aus, und mit dem Wissensstand über Kommunikation im Internet bzw. Speicherung von Daten muss ich leider bei meiner Aussage, wie sie auch im Titel ist bleiben.
Oje. Jetzt kommt das Beharrungsvermögen. Ich habe Ihnen gerade den Originaldatensatz ihres Benutzerkontos geschickt. Wie wohl auch Sie mit Ihrem "Wissensstand über Kommunikation im Internet bzw. Speicherung von Daten" daraus ersehen können ist Ihr Passwort weder im Klartext gespeichert noch durch den Administrator lesbar.
Ich habe kein Problem damit zuzugeben, dass das Forum Verbesserungspotenzial bei der Sicherheit hat. Und den von Ihnen vorgeschlagenen Hinweis auf den recht unsicheren Übertragungsweg per HTTP bauen wir gerne ein.
Sie scheinen aber nicht bereit zu bestätigen, dass Ihre Annahmen und Vermutungen "Forum speichert Kennwörter im Klartext" ganz einfach unrichtig waren.
Ich verstehe auch nicht, warum mein Klarname den Wert meiner Aussage ändern soll. P&F ist mein Name bekannt.
Weil es vielleicht nicht nur mich sondern auch die anderen Leser interessiert, wer
- hier teilnimmt,
- einen kostenlosen Service nutzt,
- vermeintliche Defizite anprangert,
- dabei falsche Behauptungen aufstellt,
- sich selber nicht an die Regeln hält,
- dafür aber fleissig Ratschläge austeilt und dann
- sich selber applaudiert auch noch anonym die Beiträge anderer Nutzer in eigener Sache rated.
Ich finde es amüsant, dass Herr Brill und ich sowohl öffentlich hier im Forum als auch privat per E-Mail schreiben. Dies nur der Vollständigkeit.
Ich finde es nicht amüsant, dass Sie nicht den Mut haben mit Ihrem Klarnamen zu Posten. Ich freue mich natürlich über Ihre Vorschläge zur Ergänzung der Nutzungsbedingungen, hätte aber einen größeren persönlichen Respekt vor Ihnen, wenn Sie sich wie die meisten anderen Nutzer auch an diese halten würden.
Ihre bereits im Titel aufgestellte Behauptung "Forum speichert Kennwörter im Klartext" ist falsch.
Daran ändert auch die nachträgliche Umdeutung Ihres Beitrags nichts.
Das bedeutet wie schon gesagt nicht, dass es nicht Verbesserungen in der Sicherheit und bei der Aufklärung der Nutzer gibt.
1. Wenn das Forum mir mein richtiges Kennwort im Klartext per Mail zuschicken kann, weil ich es vergessen habe wird es im Klartext irgend wo gespeichert.
Ein verschlüsseltes Passwort kann man auch entschlüsseln. Das ist ein Weg es mit der Klartext-Eingabe zu vergleichen.
2. Wenn mein Kennwort im Quelltext im Klartext sichtbar ist wird damit im Klartext gearbeitet.
Ja, und zwar in Ihrem Browserfenster und bei der HTTP-Übertragung. Ihre falsche Behauptung bezog sich auf die Speicherung.
3. Da mein Kennwort vermutlich in einer Datenbank, da anders so ein Forum nicht funktioniert, gespeichert ist haben Admin's zu Wartungszwecken Zugriff auf die Datenbank. Daher kann ein Admin mein Kennwort im Klartext lesen.
Admin-Zugriff: Ja. Klartext lesen nein, weil verschlüsselt.
4. Sollte sich jemand unerlaubt Zugriff auf die Datenbank verschaffen (Hack-Angriff) so hat er neben meinem Kennwort m Klartext vermutlich auch alle anderen Userdaten.
Ihre "Vermutung" ist falsch. Siehe (1) und (3).
Ich habe wirklich nie gesagt dass das P&F -Forum High-Security wäre. Und die Passwörter werden auch bei Eingabe und Login im Klartext übertragen. In diesem Punkt wäre Ihre Kritik ja durchaus berechtigt.
Sie werden aber eben nicht im Klartext gespeichert wie Sie behaupten.
Aber da Sie sich Ihrer Sache ja sehr sicher sind, schlage ich vor, dass Sie anstatt hier anonym zu posten mit mit Ihrem Namen zu Ihrer Behauptung stehen. So sehen es auch die Nutzungsbedingungen des Formus vor. Dann kann das Ganze seinen üblichen Lauf nehmen:
1) Ich beantrage eine Verfügung auf Unterlassung
2) Ich erkläre eidesstattlich, dass die Passwörter bei Speicherung verschlüsselt werden
3) Die Verfügung wird erlassen
4) Je nachdem ob Sie dagegen vorgehen oder nicht kostet Sie die Sache ab 500 Euro aufwärts
du kannst es sehen, und jeder der berechtigt oder unberechtigt Zugriff auf die PuF Datenbank hat. Aber deine E-Mail Adresse/Nickname plus das Passwort macht bestimmt viel Spaß bei Amazone, PayPal, E-Mailanbieter und Co.
Sehr geehrter Herr Skyrider,
ich wäre jetzt an Ihrer Stelle sehr vorsichtig mit weiteren Behauptungen zur Art unserer Passwortspeicherung. Das macht die Sache nur peinlicher, unangenehmer und teurer für Sie.
Deshalb nochmals langsam und zum Mitschreiben:
- Kundenpasswörter, Kontonummern etc. werden im XML-File verschlüsselt
- Die nächtlichen Backups dieser Daten erfolgen über SSL
- Die Speicherung der nächtlichen Backups erfolgt zusätzlich auf verschlüsselten Platten
- Die Passwörter und Schlüssel für die relevanten User-Accounts liegen genau zwei Personen vor und sind in einem versiegelten Umschlag abgelegt (habe gerade geschaut, Siegel ist noch drauf).
Wenn Sie selber Ihr Passwort zur Bearbeitung abrufen oder eingeben wird dieses selbstverständlich übertragen. Und zwar über HTTP. Und wenn Sie in einem kostenlosen und simplen Internet-Forum das gleich Passwort verwenden wie für Paypal oder Amazon, dann kann ich Ihnen leider nicht helfen.
wir speichern weder Ihr noch sonst ein Passwort im Klartext. Benutzerkonten sind als XML-Datei angelegt, die Passwörter darin selbstverständlich gehasht.
Wenn Sie aber selber Ihr Passwort anfordern und auf der Kontoseite zur Bearbeitung darstellen lassen, wird dieses auch übertragen.
Bitte geben Sie unverzüglich Ihren Klarnahem an. Gegen Ihre sachlich falsche und rufschädigende Behauptung werden wir natürlich vorgehen. Sich unter einem Pseudonym anmelden, mit GMX-Adresse und dann falsche Behauptungen aufstellen ist wirklich die feine Art. Würden Sie erstmal die Nutzungsbedingungen lesen bevor Sie falsche Behauptungen über die Implementation des Forums aufstellen?
Vielleicht nimmt es sich die Redaktion ja doch noch mal zu Herzen?? :-/
Hallo Herr Ernst,
ich darf Ihnen versichern, dass wir Feedback unserer Leser – egal über welchen Kanal – sehr aufmerksam zur Kenntnis nehmen. Natürlich auch den Thread im Dezember und Ihre konstruktive Kritik. Danke dafür!
Wie auch in diesem Thread zu sehen, sind die Interessen durchaus verschieden. Die ATPL-Artikel sind übrigens die im Archiv mit Abstand am häufigsten nachbestellten Strecken. Es gibt also mehrere Sichtweisen. Die Serie ist übrigens seit über einem halben Jahr beendet, dafür gibt es seit 2013/05 die neue Rubrik "IFR-Praxis" für 24 Monate.
Ne Weltumrundung als Leserreise "für Jedermann"... na ja :-/
Seit Max ein bisschen Bodenhaftung verloren?
Schade dass Sie das so sehen. Wir haben übrigens nie behauptet, dass die Leserreise oder Max-Charter für "jedermann" sei. Das wäre auch Unfug.
Dass wir aber auch etwas in und für die High-End-GA tun, heisst ja nicht, dass wir nichts oder zu wenig in der etwas breiteren Schicht der GA unternehmen: Zwei Lisas – zu wirklich konkurrenzlos günstigen Preisen –, Seminare (mit Themen vor allem für GA-Einsteiger), Formationsflug-Kurse und natürlich im Wechsel mit der großen Leserreise immer auch ein Flyout, bei dem wirklich von der CT oder Katana alles mitfliegen kann und willkommen ist.
Ich finde es sehr schade, dass Sie diese Aspekte außer Acht lassen.
Guido hat aber Recht wenn er sagt, dass das Heft die Hauptsache ist. Und 70% der Hefterlöse kommen aus dem Abonnement, 30% aus Anzeigen, quasi nix aus dem Kiosk-Verkauf (wegen körperloser Remission fast ein Zuschussgeschäft).
Das bedeutet: Die Abonnenten zahlen uns die Miete und die Abonnenten zahlen uns die Löhne. Alles weitere sind Zugaben. Das wissen wir sehr genau.
Seit 2004 sind wir im Abo jährlich zwischen 3 und 5 Prozent gewachsen, daher konnten wir bislang trotz heftig gestiegener Kosten auch auf jegliche Preiserhöhung beim Heft verzichten. Das bedeutet aber auch: Wir sind vorsichtig mit inhaltlichen Neuausrichtungen, Experimenten und äußerst vorsichtig bis paranoid bei der Online-Distribution. Ohne vernünftiges Copyright-Management und wenigstens einen rudimentären Kopierschutz ist mir das viel zu riskant. Kriegen wir aber auch noch hin...
Noch kurz etwas zu dem von Julian Koerpel im Dezember-Thread geäußerten Kritikpunkt:
Subjektiv geht es mittlerweile in jedem 2. Heft um "Wie man Cheyenne richtig fliegt".
Das sehe ich nicht so. Pilot und Flugzeug berichtet wo immer möglich aus der Praxis. Wenn wir also z.B. Long-Range Ops behandeln (wie in diesem Beispiel), behandeln wir dies lieber gründlich anhand eines Flugzeugs das wir wirklich kennen und in der Praxis fliegen, anstatt allgemein. Das ist eine bewusste Entscheidung. Wir muten damit unseren Lesern natürlich zu die anhand von Lisa und Max dargestellten Sachverhalte auf ihr Flugzeug zu übertragen. Ich denke aber das geht. Ich mache lieber ein Thema wirklich praxisnah und tief (siehe z.B. IFR-Praxis im Mai-Heft) anstatt mich in allgemeinen Darstellungen zu verlieren, die dann für kein Flugzeug und keine Konfiguration direkt anwendbar sind.
