Das neue Heft erscheint am 23. Dezember
IFR-Training mit dem Amtsgericht Langen
Lisa: Paneldesign
Ramp-Inspections – nüchtern betrachtet
Beinahe-Kollision
LVTO im privaten Flugbetrieb
Fehlerhafte Starttechnik
Engagierter Journalismus aus Sicht des eigenen Cockpits
Engagierter Journalismus aus Sicht des eigenen Cockpits
Anflug auf die 900 m lange Piste von Banda Neira/ZZZZ. Die älteste der bekannten Gewürzinseln ist touristisch praktisch nicht erschlossen. Hierher kommt man eigentlich nur mit dem kleinen Flugzeug.
Im Zentrum der Bandasee gelegen war Banda Neira die erste Gewürzinsel, die von europäischen Seefahrern angesteuert wurde. Hier begann im 15. und 16. Jahrhundert der äußerst lukrative direkte Seehandel Handel mit den in Europa so beliebten Gewächsen. Der direkte Seeweg erlaubte es den Entdeckern, Kriegern und Händlern aus dem damals gerade zu technologischer Parität gekommenen Europa die arabischen Händler im Gewürzhandel komplett aus der Lieferkette zu streichen. Die Gewinnspannen waren so enorm, dass nur eine einzige Schiffsladung voller Gewürze genügte die gesamten Expeditionskosten der allerersten Weltumrundung (F. Magellan 1519- 1521) zu erwirtschaften, und dies obwohl vier Schiffe, viele Männer und der Leiter der Expedition selber im Laufe der westwärts gerichteten Weltumrundung ihr Leben verloren.
492 Jahre später erreichen wir mit neun Flugzeugen diese abgelegenen Inseln inmitten der Bandasee. Getreu unserer Zielsetzung nicht nur eine Weltumrundung, sondern vielmehr eine Weltreise durchzuführen, haben wir diesen Ort ausgewählt um einmal abseits der Touristenziele einzutauchen in die wirkliche Welt der von uns besuchten Länder. Und dass einige der tauchenden Crewmitglieder hier auch noch in glasklares Wasser und betörend schöne Unterwasserwelten eintauchen können, schadet natürlich auch nicht.
Nach dem Start in Ternate/WAMT und einem Flug fast vollständig in IMC zwischen FL200 und FL280 riss die Beweölkung nach dem Passieren der Insel Seram auf und gab den Blick frei auf die Vulkankegel der 60 NM südlich gelegenen Banda-Inseln. Bei strahlendem Sonnenschein und spiegelglattem Wasser landeten die Flugzeuge auf der 900 m langen Piste. Dabei war im Endanflug der Bergrücken der Nachbarinsel zu passieren, die Flugzeuge mussten also eng und genau manövrieren und sie mussten dies ad hoc tun, denn Anflugkarten oder Navigationshilfen gibt es für Banda Neira/ZZZZ nicht. Fliegerisches Können, Augenmaß und Koordination untereinander war gefragt, was die Crews auch sehr routiniert erledigten.
In Banda angekommen herrschte Volksfeststimmung. So viele Flugzeuge auf einmal hat es hier wohl noch nie gegeben. Einige Crews liefen die ca. 1,5 km zu Hotel Maulana zu Fuß. Ein bunter Hund im Handstand hätte wohl kaum mehr Aufsehen erregt als die uniformierten Langnasen auf dem Gang quer durch den Ort. Freundlichst wurden wir begrüßt und spontan gefragt wer wir sind und woher wir kommen. Touristen sind hier eine absolute Seltenheit, fliegende Touristen sicher eine Premiere.
Natürlich gibt es hier auch keinen Fünf-Sterne-Schuppen. Wir sind ein einem landestypischen sehr einfachen aber sauberen Hotel untergebracht. Direkt am Wasser, dahinter die Dorfstrasse mit dem vollen Leben Indonesiens. Kurzum: Wir sind mittendrin! Sobald der Dieselgenerator des Dorfes wieder anspringt und sich vielleicht eine halbwegs flotte Internetverbindung herstellen lässt, werden wir Fotos von diesem wunderbaren Ort hier einstellen. [Beitrag im Zusammenhang lesen]
Blick über die Stadt Ternate. Inmitten von Vulkaninseln gelegen war das ehemalige Sultanat ein Zentrum des Gewürzhandels.
Touristen gibt es hier so gut wie keine mehr. Wir werden richtiggehend bestaunt. Viele Leute fragen uns auf der Straße und im Sultanspalast (den man besichtigen kann) wo wir herkommen. Einige sprechen sogar ein paar Worte Deutsch. Englisch ist leider kaum vorhanden. Die Menschen denen wir begegnen sind sehr freundlich, wenn sich auch die Kommunikation aufgrund der Sprachbarriere meist nur auf ein paar Sätze beschränkt.
Fliegerisch haben wir bislang in Indonesien gute Erfahrungen gemacht. Die Preise sind im Rahmen ($ 30 Gebühren in Ternate, und $ 100 für Handling, das man aber nicht nehmen muss) und ATC ist strukturierter, flexibler und sprachlich sehr viel besser verständlich als auf den Philippinen. Die Warnungen, die man uns vor dem Abflug vor Indonesien mit auf den Weg gegeben hat, können wir bislang nicht bestätigen.
Am Samstag geht es weiter nach Banda Neira/WAPC tief im Herzen der Molukken. Diese Insel gilt als die älteste der sogenannten Spice-Islands (Gewürzinseln) und auch diese Region ist touristisch kaum erschlossen. Man kommt dort eigentlich nur als Individualreisender mit dem Schiff oder eben mit dem kleinen Flugzeug hin. Internet gibt es hier jedoch nur spärlich, weshalb es mit der nächsten Fotostrecke etwas dauern kann ... [Beitrag im Zusammenhang lesen]
Der Tag begann also mit einer Bootsfahrt. Aufgrund starker Winde und einem deutlich höheren Seegang hatten wir uns gegen die Speedboote entschieden die wir für den Hinweg genutzt hatten, und stattdessen ein einheimisches "Banca-Boot" für die Gruppe angemietet. Diese mit Auslegern und überdachter Kabine versehenen Boote die zwischen den Inseln im öffentlichen Personennahverkehr eingesetzt werden erwiesen sich als deutlich besser geeignet. Wir wurden weder nass noch seekrank. Die traditionelle Bauweise dieser Gefährte sowie das Können des Skippers, der mit viel Sorgfalt die Wellen erkannte und abritt sorgten im Ergebnis für eine sehr viel angenehmere Reise als die das Hau-drauf-Schnellboot.
Mit 12 Knoten dauerte die 22 NM lange Fahrt allerdings eine ganze Weile und der Geruch der Hühnersuppe, die von der Besatzung im Eisentopf auf dem Motor im hinteren Teil des Bootes zubereitet wurde und sich mit den Dieselabgasen zu einer interessanten Mischung verband, war nicht jedermanns Sache. Größtes Problem auf diesem Trip war jedoch die Navigation. So gekonnt der Kapitän mit dem facettenreichen Seegang rund um die Inseln umgehen konnte, so wenig wusste er wo wir eigentlich hinwollten (zum Strand neben dem Flugplatz Romblon). Auch Navigationsgeräte suchte man an Bord vergebens. Die bei den Passagieren reichlich vorhandenen iPads und iPhones mit Kartendarstellung waren nur von begrenztem Nutzen, denn der Kapitän war mit dem Konzept einer Karte – und zudem noch einer elektronischen – offenbar nicht vollständig vertraut. So übernahm Marissa Stief teilweise die Navigation und führte das Boot die Küste der Insel Tablas entlang zum Flugplatz in Romblon. Dort angekommen wurden wir schon erwartet. Das ganze Dorf war angetreten die merkwürdigen Gestalten zu bestaunen. Das Gepäck war schnell entladen und quer über die bis zum Stand gehende Landebahn liefen wir zu unseren Flugzeugen.
Anflug auf Manado/WAMM in der indonesischen Region Sulawesi.
Es folgte ein kurzer Flug über 90 NM nach Iloilo/RPVI wo wir tanken konnten und die Ausreise von den Philippinen erledigten. Für einige Crews bot sich angesichts radarloser ATC hier die Gelegenheit ein paar Holdings zu fliegen. Leider dauerte auch dieser Stopp seine Zeit und war mit Handling-Gebühren weit über 1.000 Dollar auch noch sehr teuer. Insgesamt erwiesen sich die Philippinen als ein teures Pflaster was die Betriebskosten betraf und dass obwohl Marissa Stief die Gruppe bei der Organisation in allen nur erdenklichen Aspekten vorbildlich unterstützte und damit nicht nur uns sondern auch der Handlingfirma Globan Aviation viel Arbeit abnahm.
Das zweite Leg führte dann nach Manado/WAMM in Indonesien. Auf halber Strecke besserte sich auch endlich das Wetter. Hatten wir auf den Philippinen konstant mit Starkregen, CBs und hoher Bewölkung zu kämpfen, erstreckte sich nun die Inselwelt Sulawesis bei geringer Bewölkung und ohne Konvektion in der Abendsonne. Der Anflug mit Vollmond links und Sonnenuntergang rechts vor dem Panorama der aus dem Meer aufsteigenden kreisrunden und von üppigem Grün bewachsenen Vulkankegel erinnerte uns wieder daran, wie wunderschön eine solche Reise mit dem GA-Flugzeug sein kann. [Beitrag im Zusammenhang lesen]
Heute war Ruhetag auf der Leserreise 2013. Sämtliche Crews verbrachten den Tag auf der philippinischen Ferieninsel Boracay und bereiteten sich auf den morgigen Weiterflug nach Indonesien vor. Eine Fotostrecke der letzten zwei sehr ereignisreichen Tage.
Die Fahrt mit dem Speedboot zum Boracay-Resort ist eine etwas andere Erfahrung.
Die etwa einstündige Fahrt lieferte aber auch noch weitere Erkenntnisse zu Wind und Wellen in der philippinischen Inselwelt. Es gibt Wellen über die das Speedboot angenehm und schnell hinweggleitet und es gibt Wellen auf die der Bootsrumpf aufschlägt wie bei einem Autounfall, nur eben ca. einmal alle 30 Sekunden. Für die bereits am Montagabend übergesetzten Crews kam auch noch ein heftiger Regenguss hinzu, der das Gesamtbild allerdings kaum noch veränderte. Gut, dass das Shangi-La auf Boracay eine exzellente Massage bot, um die geschundenen Bandscheiben wieder versöhnlich zu stimmen. Wir sind nun damit befasst, eine etwas komfortablere Lösung für den Rückweg zu finden, was angesichts der zu erwartenden Wind- und Wellensituation am Donnerstag jedoch nicht ganz leicht ist.
Das Shangi-La selber ist ein großes Ferienresort, das bis auf uns vor allem von Koreanern besucht wird und das neben zwei wunderschönen Stränden alle Annehmlichkeiten einer solchen Anlage bietet. Trotz regnerischem Wetter entspannen die Crews hier und bereiten sich auf die kommenden Flugtage nach Indonesien vor. [Beitrag im Zusammenhang lesen]
Wir können's inzwischen im Chor: Und nach der Landung machen wir … Paperwork! Die Abfertigung und Einreise klappte in Clark Field eigentlich gut, wurde nur immer wieder von Regengüssen unterbrochen.
Der Tag begann nach zeitigem Aufstehen in Naha/ROAH auf Okinawa mit einer handfesten Verzögerung. Zunächst steht für den Crewtransport quer über den verkehrsreichen Airport nur ein Minivan zur Verfügung, was die Abflugzeit der letzten Besatzungen um bis zu 40 Minuten verzögerte. Schlimmer war aber noch ein Problem mit ATC. Naha Control behauptet auf dem von den meisten Crews gefilten Routing direkt von der japanischen in die philippinische FIR sei ein HF vorgeschrieben. Naha ATC erklärte die Philippinen sähen dies zwingend vor.
Das kam sowohl für uns wie auch für unseren Handling-Agenten überraschend. Eine entsprechende Vorschrift fand sich nicht, und auch die Entfernung vom Land liess auf der Route über MEVIN und die B462 kontinuierliche VHF-Coverage vermuten. Da in der Gruppe aber nur unsere Cheyenne sowie die Silver Eagle über ein HF verfügten, hiess es für die anderen Crews: Umplanen. Entweder unterwegs IFR canceln und unter FL200 fliegen, oder eine neue Route planen, die deutlich länger war und über Taiwan führte.
Bis dies mit viel Nachhilfe unseres Handling-Agenten Peter Steeger aufgeklärt und geändert war, vergingen ca. eineinhalb Stunden. Eine Verzögerung, die uns heute noch teuer zu stehen kommen würde. Und überflüssig war sie auch: Tatsächlich bestand wie gedacht über die gesamte Route einwandfreie VHF-Coverage und Manila Control wies selbst den HF-ausgerüsteten Maschinen gar keine Frequenzen zu sondern übernahm diese Flugzeuge direkt mittels VHF.
Im Ergebnis kamen wir jedoch gute eineinhalb Stunden zu spät in Clark Field/RPLC nördlich von Manila an, wo wir die Einreise geplant hatten. Vor Ort hatte Marissa Stief bereits alle nur erdenklichen Hindernisse aus dem Weg geräumt und unterstützte die Crews mit viel Einsatz bei der Einreise in ihr Heimatland. Auch sie konnte allerdings nichts gegen die sintflutartigen Regenfälle ausrichten, die über den ehemaligen US-Militärflugplatz hinwegzogen und im Abstand von ca. 20 Minuten immer wieder die Betankung und Abfertigung lahmlegten. Der Abflug der neun Maschinen verzögerte sich also weiter.
Erst gegen 17.00 Uhr Ortszeit landete das Gros der Flugzeuge aus Europa auf dem kleinen VFR-Platz von Romblon/RPVU, auf der Nachbarinsel von Boracay. Inmitten von Palmen und dampfendem Dschungel hatten die Crews nun das Herz der Philippinen erreicht. Eine Sirene kündigt hier die Landung eines Flugzeugs an und verscheucht Leute und Vieh von der Piste. Im kleinen Ort Romblon herrschte Volksfeststimmung, seit drei Monaten war kein Flugzeug mehr hier gelandet.
Da das Shangri-La uns keines der eigenen recht komfortablen Boote zur Abholung schicken wollte, mussten wir auf ein lokales Speedboot umsteigen, was nicht die bequemste und auch nicht die trockenste Art des Reisens ist. Für den geplanten Bootstransfer nach Boracay wurde nun aber auch die Zeit knapp, denn in der Dunkelheit fahren die meisten Boote nicht mehr.
Die ersten in Romblon eingetroffenen Crews machten sich auch unverzüglich auf den Weg zur Anlegestelle. Für die langsameren Maschinen Silver Eagle und Mooney, sowie für die aus organisatorischen Gründen als letzte in Clark abgeflogene Cheyenne war es jedoch zu spät. Trotz eines am Flugplatz ad hoc organisierten landestypischen Eil-Transports auf dem Pritschen-Bus zur Bootsanlegestelle legte das zweite und letzte Speedboot nur Minuten bevor wir die Anlegestelle erreichten ab.
Trotz eines landestypischen Blitzshuttles namens Monster erreichten drei Crews die Bootsanlagestelle nicht mehr rechtzeitig. Das Speedboot hatte bereits abgelegt. Für die auf Tablas gestrandeten Crews begann eine unverhoffte und sehr originale Philippinen-Experience.
Alle Versuche vom Hotel in Boracay vielleicht doch noch ein Boot für die neun auf Tablas verbliebenen Gäste zu bekommen (Marissa hatte dies bereits von Clark aus erbeten, da absehbar war, dass es mit der Zeit eng wurde) wurden vom dortigen Management kühl abgelehnt.
Wir waren also auf Tablas gestrandet. Statt Shangri-La hiess es Pizza, Nudeln und Bier in einer Strandkneipe. Ein auf der Insel gelegenes Resort, das von einem Deutschen geführt wird, hatte noch Zimmer für uns frei. Immerhin hatten wir einen sehr typisch philippinischen Abend in der Strandkneipe, bei dem sich die Leute vor Ort wirklich sehr nett um die gestrandeten Piloten kümmerten.
Fazit: Die japanische ATC setzt ein philippinisches HF-Requirement um, von dem auf den Philippinen niemand mehr etwas weiß und das dank durchgehender VHF-Coverage wahrscheinlich auch in Vergessenheit geraten ist. Regengüsse verzögern die ansonsten problemlose Einreise in Clark Field und einem Luxushotel von selbstbehauptetem Weltruf ist es schnurzpiepegal wie seine Gäste von der Nachbarinsel übersetzen. Fertig ist die philippinische Abenteuer-Experience.###-MYBR-###
Sehr positiv haben wir die Gastfreundschaft der Leute in Tablas erlebt. Sowohl am Flugplatz wie auch am Strand wo das Boot auf uns warten sollte, haben die Leute dort für die begossenen Piloten wirklich alles erdenkliche möglich gemacht und uns freundlich aufgenommen, ohne dabei die Hand aufzuhalten oder die Lage der unfreiwilligen Gäste auszunutzen. [Beitrag im Zusammenhang lesen]
Der Flug selber, der durch die westlichen Ausläufer des Wettersystems führte, erwies sich dann auch als anspruchsvoll. Vor allem die hohe Temperatur von bis zu ISA+28 und die hohe Luftfeuchtigkeit nahmen den Turboprops die Performance. Hinzu kam Vereisung zwischen FL200 und FL250 und flächige IMC-Bedingungen bis FL300. Für uns keine leichte Aufgabe aber ab etwa der Hälfte der Strecke besserte sich das Wetter und die Bewölkung klarte auf. Ziemlich ungerührt von diesen Sorgen zog indes die Mooney in 8.000 ft Ihre Bahn.
Eine problemlose Abfertigung und schnelle Betankung in Naha/ROAH beendete den Tag. Die Crews zeigten nach diesem anstregenden Flugtag auch noch eine wahre Engels-Geduld, als sie im völlig überforderten Hotelrestaurant bis zu zwei Stunden auf das Essen warten mussten.
Am zweiten Tag in Tokio erkundeten die Crews der Leserreise das moderne Japan ebenso wie die Vergangenheit des Landes. In Tokio trifft beides aufeinander: Mega-Metropole und idyllischer Shintu-Schrein. Experimentierfreudig zeigten sich die Teilnehmer beim Essen. Auch wenn nicht immer klar war was man gerade bestellt hatte, berichteten alle Crews von ausgezeichneter Qualität und kulinarischen Erfahrungen auf höchstem Niveau.
Auch morgen werden wir noch in Tokio bleiben, erst am Sonntag geht es für die Gruppe weiter nach Süden. Von Nagoya aus fliegen wir 723 NM nach Naha/ROAH auf der Insel Okinawa. Dort herrsche noch "Sommer" hat man uns gewarnt, hier in Tokio sei es schon herbstlich kühl (30° C!). Der Autor bedauert wirklich sehr, kein Japanisch zu können, denn Englisch ist bei den meisten Menschen hier nur als Schriftsprache vorhanden. Es wäre jedoch bestimmt hochinteressant mehr als nur die nötigsten Höflichkeitsformeln mit den Leuten auszutauschen.
Auch morgen werden wir noch in Tokio bleiben, erst am Sonntag geht es für die Gruppe weiter nach Süden.
Der Shinkansen (Bullet Train) bringt uns von Nagoya nach Tokio.
Also legten die Crews ihre Abflugzeiten in Sapporo so fest, dass wir halbwegs zur gleichen Zeit in Nagoya ankamen. Gemeinsam ging es dann zunächst mit dem Bus zum Bahnhof in Nagoya und dann mit dem Shinkansen nach Tokio, wo das Hotel nur wenige Minuten vom Bahnhof entfernt ist. Bei der Ankunft und beim Ticket-Kauf wurden wir von Paul, einem in Japan lebenden GA-Piloten bestens unterstützt. Er half uns auch beim Ticket-Kauf und setzte uns in den Zug, was angesichts des doch recht umfangreichen Schnellbahnnetzes sicher kein Fehler war.
Nach einer knapp zweistündigen Fahrt mit dem Superzug kamen wir nach zwölf Stunden auf den Beinen in Tokio an. Der gute und zügige Empfang im Hotel hat uns sehr gefreut. Insgesamt waren wir von der Infrastruktur und der Situation in Japan positiv überrascht. Dank der exzellenten Vorbereitung von Peter Steeger klappen die Dinge wie am Schnürchen und auch kurzfristige Änderungen bei Slot oder Flugplan sind machbar.
Die Pazifiküberquerung ist geschafft, alle Flugzeuge sind in Sapporo/RJCC angekommen. Die Erfahrungen der Crews waren dabei sehr unterschiedlich, von einsamen Nächten auf abgelegenen und unbewohnten Pazifikinseln bis zu zügigen Tankstopps in Russland wählte jede Besatzung den Weg von Alaska nach Japan, der den Möglichkeiten des Flugzeugs und den Vorlieben der Besatzung am ehesten entsprach. Dabei halfen sich die Crews vorbildlich gegenseitig. Größere Maschinen transportierten Gepäck und Treibstoff für die kleineren, und natürlich half man sich im Funk und am Boden. In den ersten neun Tagen der Leserreise ist aus der Gruppe ein echtes Team geworden. Hier einige der Bilder dieser bislang schwierigsten Flugaufgabe.
Die Besatzung der Mooney ist in Japan angekommen. Die beiden Piloten haben rund zehn Stunden Flugzeit von Attu nach RJCC hinter sich.
Die Crew der Mooney hatte die Nacht auf Attu verbracht und war von der einsamen Aleuten Insel begeistert. Mehr als 500 km von jeglicher menschlichen Zivilisation entfernt hatten die beiden Piloten – wie auch schon einen Tag zuvor die Besatzung der C210 – auf der unbewohnten Insel mitten im Pazifik übernachtet.
Dank Avgas, das wir vor zwei Tagen mit der Cheyenne dorthin gebracht hatten konnten die Flugzeuge dann mit vollen Tanks zum 1.400 NM Direktflug nach Japan starten. Sowohl die Silver Eagle gestern, wie auch heute die Mooney hatten dabei enormes Glück mit dem Wetter und dem Wind. Die Crew der Mooney berichtete sogar von einem Atemberaubenden Sternenhimmel in der Nacht. Angesichts der Tatsache, dass es auf Attu an 288 Tagen im Jahr regnet ist ein Sternenhimmel über der Pazifikinsel sicher ein sehr, sehr seltenes Erlebnis.
Die vier restlichen Turboprops – PC-12, 2x TBM und Jetprop – die nicht über die Aleuten flogen, waren heute in Nome/PAOM, Alaska aufgebrochen und mussten drei Stopps in Russland erledigen. Einreise in Anadyr/UHMA, Tanken in Magadan/UHMM und Ausreise in Sachalinsk/UHSS. Auch sie erreichten am Abend reichlich geschafft Sapporo und berichteten im großen und ganzen von einer problemlosen Abwicklung in Russland.
GA-gerechte Abfertigung statt nutzlosem Handling-Theater: Peter Steeger, links, hilft uns die Kosten in Japan erträglich zu halten.
Empfangen wurden die Crews wie schon gestern nach der Landung von Peter Steeger, einem Piloten aus Deutschland, der seit vielen Jahren in Japan lebt und dort nicht nur einen kleinen GA-Flugplatz, sondern auch ein Handling-Business unterhält. Er betreute uns bei der Ankunft in vorbildlicher Weise und machte die unvermeidliche Bürokratie erträglich. Peter Steeger ist dabei bestens auf die Bedürfnisse der GA eingestellt, da er selber GA-Pilot und Fluglehrer ist. Statt nutzlosem Handling-Theater gibt's einen Gartentisch samt Stuhl am Vorfeld-Rand und dafür erträgliche Preise.
Damit ist die Gruppe nun komplett und wird am 12. September von Sapporo aus weiter nach Tokio fliegen. Landen werden wir in Tokio allerdings nicht, vielmehr fliegen wir nach Nagoya/RJNA und fahren von dort mit dem "Bullet Train" nach Tokio. Dies ist nach Aussage von Peter Steeger sehr viel günstiger und auch nicht langsamer als einer der Airports in Tokio selbst. Wir haben also morgen noch einen ganzen Tag zum Ausruhen in Sapporo.
Umladen, Sitze raus, einladen: Unsere Redaktions-Cheyenne flog für einige der kleineren Flugzeuge Treibstoff nach Attu.
Damit haben also eine PC-12, die Silver Eagle, die King Air und die Cheyenne den Nordpazifik erfolgreich überquert. Die beiden TBM, eine weitere PC-12 und eine Jetprop sind heute Abend in Nome, Alaska und werden morgen und übermorgen über Anadyr und Magadan nach Sapporo kommen. Die Crew der Mooney nächtigt zur Stunde auf Attu und plant morgen direkt nach Japan zu fliegen. Bis zum 12. September sollen also alle Crews nach Sapporo aufschließen, dann geht es nämlich weiter nach Tokio. Nach mehr als neun Stunden Flug heute möchten wir es bei diesem kurzen Statusbericht bewenden lassen. Morgen werden wir eine ausführliche Schilderung des sehr interessanten heutigen Flugtags liefern. [Beitrag im Zusammenhang lesen]
Mooney beim Avgas-Refuling in Adak. Wir hatten die Fässer mit dem kostbaren Treibstoff per Schiff nach Adak bringen lassen.
Wie unterschiedlich die Herangehensweisen der einzelnen Besatzungen für die Überquerung des Nordpazifiks sind, zeigt die folgende Aufstellung:
Eine PC-12 und beide TBM-850 und die Jetprop fliegen die Nordroute über Nome, die Bering Strasse und die russischen Stopps Anadyr/UHMA und Magadan/UHMM. Die Jetprop in dieser "Nordgruppe" wird wohl in Magadan übernachten.
King Air 200 und eine weitere PC-12 sind inzwischen in Adak/PADK eingetroffen und wollen morgen mit einem Tankstopp in Petropavlovsk/UHPP nach Sapporo weiterfliegen. Allerdings hat bislang nur die King Air die erforderliche Genehmigung, die PC-12 wartet noch auf das erlösende OK der russischen Bürokratie.
Die Mooney wird übermorgen direkt von Attu (wo sie ein Fuel-Depot hat) nach Japan fliegen. Dazu wird die Crew vom 8. auf den 9. September auf der unbewohnten Insel übernachten. Die Crew war gestern schon von Anchorage nach Cold Bay geflogen und dort in eine wilde Party am Ende der Welt verwickelt worden. Die Redaktion bemüht sich im die Freigabe der Fotos ...
Die Cessna 210 Silver Eagle möchte morgen zusammen mit PC-12 und King Air via Petropavlovsk nach Japan. Allerdings fehlte heute Abend noch die erforderliche Genehmigung aus Russland. Diese war zwar zugesagt worden, traf aber nicht ein. Die Cheyenne der Redaktion beabsichtigt morgen von Attu aus 1.400 NM direkt nach Sapporo zu fliegen. Dazu haben wir im Juli und heute ein Treibstofflager von 540 Litern Jetfuel in Attu angelegt und außerdem auch Treibstoff für die Silver Eagle und die Mooney nach Attu transportiert. Die Crew der Cheyenne startete heute um 5.00 Uhr morgens in Anchorage. Wir machten bei bestem Wetter in Durch Harbor Station – wo die N191MA inzwischen bekannt ist – und flogen dann nach Adak weiter. Dort nahmen wir neben unseren eigenen Jetfuel-Vorräten für Attu auch Treibstoff für die beiden anderen Flieger an Bord und brachten diesen über 380 NM auf die unbewohnte Insel Attu. Dort herrschten heute – gänzlich unüblich und im Gegensatz zu Adak – strahlender Sonnenschein, schwacher Wind und milde Temperaturen. Ein wunderschöner Tag auf der einsamen Insel im Pazifik.
Traumhaftes Wetter in Attu: Wir erwischten heute einen der sieben Sonnentage im Jahr auf der unbewohnten Aleuten-Insel.
Die Crew der C10T flog später noch nach Attu und übernachtet zurzeit in einem Zelt auf der Insel. Für die Silver Eagle ist eine Übernachtung auf der unbewohnten Insel praktisch die einzige Möglichkeit rechtzeitig aufbrechen zu können und damit sowohl die russischen Auflagen wie auch die Slot-Zeiten in Sapporo/RJCC zu befriedigen. Damit dies gelingen kann, müssen allerdings in den nächsten Stunden die Genehmigungen aus Russland eintreffen.
Es bleibt also spannend. Wir werden versuchen Sie morgen und übermorgen über den Verbleib der einzelnen Crews auf dem Laufenden zu halten. Einen ausführlichen Bericht über diese erste sehr fordernde Phase der Reise finden Sie in der Oktober-Ausgabe von Pilot und Flugzeug. [Beitrag im Zusammenhang lesen]
Waschstrasse: Einige Crews nutzten in Anchorage nochmals die Gelegenheit die Flugzeuge reinigen zu lassen.
Silver Eagle, Mooney, Columbia 400 und eine der beiden PC-12 flogen bereits heute in Richtung Adak ab. Die restlichen Crews blieben noch in Anchorage. Die Crews beobachten seit Tagen sowohl die Windverhältnisse über dem Nordpazifik wie auch die Wetterbedingungen entlang der Aleuten, vor allem in Cold Bay/PACD und Adak/PADK.
Wegen der Situation in Petropavlovsk/UHPP können nicht alle Maschinen über Kamtschatka fliegen. Wegen angeblicher Vorfeld-Bauarbeiten könne man in UHPP nur eine geringe Anzahl von Flugzeugen abfertigen, teilten uns die russischen Behörden in letzter Sekunde mit, nachdem vorher bereits Genehmigungen erteilt waren. Vier Flugzeuge wählten daher eine Route über die Beringstrasse und die Russische Stadt Magadan/UHMM im Osten von Kamtschatka. Drei Maschinen planen am Montag den 9. September in Petropavlovsk einen Tankstopp einzulegen, drei weitere Crews möchten direkt direkt von Attu/PAAT nach Sapporo/RJCC in Japan fliegen. Am 10. September werden dann hoffentlich alle Maschinen in Sapporo sein.
Größtes Problem ist neben den Windverhältnissen die unberechenbare russische Bürokratie, die schon mehr als zwei komplette Neuplanungen erforderlich gemacht hat und die es kaum erlaubt flexibel auf die Wetterbedingungen zu reagieren. Im Redaktionsflugzeug werden wir morgen nach Adak fliegen und soweit möglich die Silver Eagle und die Mooney noch beim Anlegen der Treibstoff-Lager auf Attu unterstützen. Mooney und Silver Eagle haben sich entschieden eine Nacht auf der unbewohnten Aleuten-Insel zu übernachten, da dies den beiden Flugzeugen einen früheren Start in Richtung Petropavlovsk (C10T) bzw. Sapporo (Mooney) erlaubt. [Beitrag im Zusammenhang lesen]
Den ersten flugfreien Tag der Leserreise verbrachten die Crews in Anchorage. Dabei hielt es die wenigsten in der Stadt, die meisten Piloten machten sich u Lande zu Wasser oder in der Luft auf den Weg ins Umland. Ein Ausflug mit dem Wasserflugzeug zu den Lachs-fischenden Bären war dabei besonders beliebt. Andere Crews kümmerten sich um die Flugzeuge oder entspannten ganz einfach. Am Abend trafen sich dann zum ersten Mal alle Besatzungen, denn die Avgas-Crews waren hier in Anchorage erst zur Gruppe gestoßen. Morgen fliegen einige der langsameren Flugzeuge bereits ab in Richtung der Aleuten, der Großteil der Crews aber bleibt noch einen Tag in Anchorage.
Der Ferrytank in der Cheyenne vor dem Befüllen. Diesen hatten wir heute erfolgreich ausprobiert. Er soll uns die Zwischenlandung in Russland ersparen.
Angesichts des starken Gegenwinds von über 100 Knoten in FL280 entschieden sich die meisten Crews auf dem Weg von Yellowknife nach Anchorage, Alaska noch einen Fuelstopp in Whitehorse, Kanada einzulegen. Die Crews machten dort denn auch rundweg gute Erfahrungen und waren sehr schnell wieder in der Luft. Angesichts des Ansturms der Flugzeuge mussten einige jedoch ins Holding. Whitehorse hat nämlich kein Radar.
Bei der C10T Silver Eagle allerdings gab just dort der Starter-Generator seinen Geist auf. Unglaubliches Glück im Unglück: Vor Ort hatte ein Heli-Wartungsbetrieb exakt den passenden Starter-Generator vorrätig. Und das mitten in der kanadischen Wildnis! Der Flug konnte also nach nur kurzer Pause weitergehen, und auch die C210 traf am Abend in Anchorage ein.
Im Redaktionsflugzeug testeten wir heute die Ferry-Tank-Installation, die uns einen Flug von Attu nach Japan ohne Zwischenlandung in Russland ermöglichen soll. Das Ergebnis war erfreulich: Die Anlage tat exakt wie sie sollte und wir konnten die 1.000 NM lange Gegenwindstrecke in 6:18 hrs zurücklegen, bei einer durchschnittlichen Headwind-Komponente von über 60 Knoten. Dank Espressomaschine, reichlich Proviant und Toilette ein langer, aber sehr entspannter Flug in der Cheyenne.
Die Crews werde jetzt zwei volle Tage in Anchorage bleiben, und sich dann aufteilen. Ein Teil der Maschinen fliegt über die Beringstrasse, Anadyr und Magadan nach Sapporo, der Rest fliegt über die Aleuten entweder direkt nach Japan oder legt einen Zwischenstopp in Petropavlovsk/UHPP ein. Die dafür erforderlichen bürokratischen Klimmzüge rauben uns und vor allem FSI seit Wochen den letzten Nerv... [Beitrag im Zusammenhang lesen]
Fotostrecke: In die kanadische Einsamkeit – Die ersten drei Tage
Routiniert arbeiteten sich die Crews heute durch die kanadische Arktis. Der Weg führte zunächst von Iqaluit über das Nordufer der Hudson Bay 630 NM nach Rankin Inlet/CYRT. Nach einem sehr schnellen Tankstopp dort folgten weitere ca. 650 NM nach Yellowknife/CYZF, wo alle Crews sicher und rechtzeitig zum Über-Steak eintrafen. Abgesehen vom Gegenwind war uns das Wetter wohlgesonnen, allerdings üben die Crews seit Sonntag Seiten- und Starkwind-Landungen. Morgen geht es nach Anchorage/PANC weiter. Hier einige Bilder der letzten drei Tage.
Die grönländische Küste. Eis, Felsen und Ozean konnten die Crews entlang der Ostküste bewundern.
Nachdem uns anfänglich der Gegenwind von gestern bis kurz vor die grönländische Küste treu blieb, änderten sich ab VAXAN die Bedingungen und wir bekamen sogar ein paar Knoten Rückenwind geschenkt. Alle Crews erreichten wohlbehalten das Tagesziel Iqaluit/CYFB. Auf dem Weg dorthin begegnete uns Arnim Stief (der die Leserreise von Fiji ab als Guide und Safety-Pilot auf der Cheyenne begleiten wird) mit drei Cirrus SR22 im Ferryflug. Ein reger Austausch auf der 123.45 MHz folgte. In Iqaluit angekommen erlebten wir einen sehr verkehrsreichen Flugplatz am heutigen Labour Day. Im Norden Kanadas ist selten soviel los. Eine Nacht werden wir hier bleiben, morgen geht es weiter mit einem Fluelstopp in Rankin Island nach Yellowknife. Die Crews müssen also den Großteil der Strecke nach true north fliegen. Trotz des eher überschaubaren Freizeitangebots in Iqaluit endete der Abend sehr ausgelassen: Im Restaurant freuten sich die Besatzungen gemeinsam den nordamerikanischen Kontinent erreicht zu haben. Die voraus geflogene Mooney meldete inzwischen Anchorage erreicht zu haben. Die restlichen Flugzeuge planen am 4. September in Alaska zu landen. [Beitrag im Zusammenhang lesen]
Außerhalb Europas und Nordamerikas kommt man für die flugbetrieblichen Ausgaben meist nur mit Bargeld weiter. Im internationalen Luftraum zwischen Schottland und Island wird also die Reisekasse geordnet. Ingrid und Siggi organisieren die Barschaft, für jeden richtigen Position-Report bekommen Georg und Jan im Cockpit zur Belohnung ein dickes Bündel Scheine gereicht...
Der Flug war selbst für die Cheyenne nicht ganz einfach. Unter der Nullgradgrenze in FL100 können wir nicht fliegen, sonst wäre der Spritverbrauch zu hoch. Allzu weit über FL200 wollen wir aber auch nicht unterwegs sein, denn sonst stehen wir im Jetstream, der genau auf die Nase bläst. Und zwischen FL150 und FL200 herrscht Vereisung.
Wir müssen die Höhe also häufiger wechseln, was dank flächendeckender Radarabdeckung zwischen Island und Schottland inzwischen zum Glück ATC-seitig kein Problem mehr ist. Dieser Flug macht bescheiden, da freut man sich auch mal über 160 KTS Groundspeed in einer Turboprop!
Insgesamt nehmen zehn Flugzeuge an der Weltumrundung teil. Acht Crews treffen sich heute in Reykjavik, zwei Maschinen sind schon in Nordamerika.
Die Maschinen werden insgesamt acht Wochen unterwegs sein. Die nächste große Aufgabe nach dem Nordatlantik wird die Überquerung des Nordpazifiks zwischen Alaska und Japan sein. Diese wird uns durch eine leider nicht sonderlich flexible Verwaltung in Russland deutlich erschwert. Nur ein Teil der Maschinen darf in Petropavlovsk landen, die anderen müssen entweder einen kleinen Sibirien-Rundflug machen, oder können direkt von Attu nach Sapporo in Japan fliegen.
Home safe. Alle Flugzeuge der Leserreise 2013 wieder in der Heimat
Sichtlich erleichtert. Das Redaktionsflugzeug mit Jan Brill und Arnim Stief wieder an der Homebase Mainz/EDFZ
Die Firma FSW (vormals FSI) versorgte uns mit Permissions und arbeitete unermüdlich daran Steine aus dem Weg zu räumen und Erlaubnisse zu beschaffen. Das Team rund um Heinz Graumann und Andrew Rudd hatte dabei die undankbarste Aufgabe überhaupt. Lief alles glatt, trat ihre Arbeit gar nicht weiter in Erscheinung. Bockte aber irgendwo eine Behörde schauten alle Crews gespannt nach Baden Baden. Das Ergebnis steht für sich: Nicht ein einziges Mal konnten wir wegen einer fehlenden Permission einen Flug nicht antreten, nicht einmal verzögerte sich ein Abflug wegen fehlender Erlaubnisse. Es gibt auf der Welt wirklich nur eine Handvoll Firmen, die das schaffen. FSW gehört hier ganz sicher zu den besten!
Arnim und Marissa Stief bereiteten gemeinsam den Aufenthalt und die Genehmigung der Gruppe in Bhutan vor. Pilot und Flugzeug war die allererste Gruppe von GA-Flugzeugen die dieses wunderbare Land besuchen durfte. Dies beinhaltete vorab Besuche vor Ort und viel, viel vertrauensbildende Arbeit mit den dortigen Behörden. Arnim leitete die Gruppe während der berufsbedingten Abwesenheit von Jan Brill zwischen Fiji und Bhutan und unterstütze die Cheyenne-Crew als Safety-Pilot vom rechten Sitz aus. Marissa unterstütze die Gruppe vor Ort auf den Philippinen und sorgte mit viel Einsatz und Vorbereitung dafür, dass diese schwierige Region für uns machbar wurde. Beide halfen der Cheyenne-Crew und der Gruppe bei unzähligen Kleinigkeiten, räumten Steine aus dem Weg und sorgten hinter den Kulissen für einen glatten Ablauf.
Die Max-Crew, bestehend aus der Stammcrew Ingrid, Georg und Siggi sowie zeitweise Karlheinz und Olaf, flog und versorgte unsere Cheyenne sicher und routiniert von der grönländischen Arktis über den Dschungel Neu Guineas und den Himalaja bis nach Hause. Nicht nur die fliegerische Leistung der Crew, sondern auch das eingespielte Team am Boden, welches Max Hand in Hand versorgte, erlaubte es Arnim und Jan sich größtenteils um die Belange der Gruppe zu kümmern.
Georg übernahm dabei sogar die täglichen Logbucheinträge auf unserer Webseite, was bei Jan nicht nur für viel Entlastung sorgte, sondern auch eine neue und interessante Schweizer Perspektive in die Berichterstattung einbrachte.
Peter Steeger machte durch seine Ortskenntnis, seine Geduld und seine Vorbereitung unseren Aufenthalt in Japan zum absoluten Vergnügen. Von der gefürchteten Bürokratie bekamen wir so gut wie nichts mit und die Kosten blieben erträglich. Dank seiner exzellenten Betreuung erlebten wie seine Wahlheimat Japan fliegerisch von der allerbesten Seite.
Die Crews der – neben Max – acht teilnehmenden Flugzeuge lieferten eine fliegerisch glänzende Leistung ab, und das auch unter Stress. Mit unterschiedlichsten Bedingungen und Anforderungen wurden die Besatzungen fertig. Die Crews halfen sich gegenseitig in vorbildlicher Weise und verloren auch in schwierigen Situationen nicht ihren Humor. Für die vielen Stunden sicheren Fliegens und die noch zahlreicheren Stunden geselliger Gemeinsamkeit von uns ganz herzlichen Dank!
Die Leserreise 2013 war weit mehr als eine Weltumrundung. Es handelte sich um eine Weltreise. Auch für Pilot und Flugzeug war diese Leserreise eine Ausnahmeveranstaltung. Die Leserreise 2013 sprengte in Umfang und Komplexität den Rahmen vergangener Reisen deutlich. Dies wird ein Einzelfall bleiben. Die Auswirkungen der Reise zeigten sich im gesamten Umfeld. Ich möchte mich herzlich bei den Lesern bedanken, die geduldig und verständnisvoll auf die wegen des Trips um neun Tage verschobenen Oktober- und November-Hefte warteten, sowie beim gesamten Team von Pilot und Flugzeug, das mit viel Einsatz ein derart langes Projekt überhaupt erst ermöglichte.
Nun beginnt die Aufarbeitung der Eindrücke. In drei Artikeln berichten wir im Heft über die Reise. Zusätzlich wird es Fotostrecken geben und im Frühjahr wird unser Film über die Weltumrundung erscheinen. Die Crews werden im Mai/Juni 2014 für ein Nachtreffen zusammenkommen und vielleicht sehen wir dann mit etwas Abstand klarer, was wir in den letzten zwei Monaten erleben durften …
Dass ein Arbeitsplatz im Airliner-Cockpit schon lange keine sichere Sache mehr ist und einem Berufseinsteiger einiges an Entbehrungen und finanziellen Opfern abverlangt, dürfte kaum neu sein. Erhebliche Ausbildungskosten von bis zu 100.000 Euro müssen mit minimalen Einstiegsgehältern bei nicht vorhandener Job-Sicherheit irgendwie beglichen werden.
Ein in den letzten Jahren aufgekommenes Geschäftsmodell einiger Airlines setzt dieser schwierigen Situation jedoch die Krone auf. Junge Piloten müssen de facto die Airline bezahlen, um im Cockpit arbeiten zu dürfen.
Der Traum vieler junger Berufseinsteiger: Direkt ins Cockpit eines Airliners. Das nutzen Airlines aus und verkaufen einen zeitweiligen Cockpit-Job an die Bewerber.
Wer als frischgebackener CPLer mit ATPL-Theorie nach dem Ende seiner Ausbildung auf Jobsuche geht, der sollte über eine Frustrationstoleranz verfügen, die möglichst noch größer ist als der angehäufte Schuldenberg. Direkte Anstellungen bei einer Airline sind die absolute Ausnahme. Einstiegshürde ist oftmals schon die fehlende Flugerfahrung. Mit weniger als einer vierstelligen Flugstundenzahl – möglichst auf Jet oder mindestens auf Turbine – kommt man gar nicht in die engere Wahl. Viele Online-Bewerbungsseiten lassen bei fehlender Flugerfahrung die Übermittlung der Daten gar nicht zu.
Wer also keine handfeste Flugerfahrung auf Jet oder Turbine nachweisen kann, ist chancenlos, was einen Direkteinstieg ins Airliner-Cockpit betrifft. Das ist nicht neu.
Neu ist jedoch die „Lösung“, die einige Airlines in Europa nun anbieten. Bewerbern ohne ausreichende Flugerfahrung wird da ein interessantes Angebot unterbreitet. Und das lautet in etwa so: „Zahlt euer Typerating selber und wir stellen Euch für ein Jahr befristet ein.“
Die Argumentation dieser Airlines geht dahin, dass die Bewerber mit den so gesammelten 300 bis 500 Stunden als First Officer auf Multipilot-Jets dann wesentlich bessere Chancen auf einen weiterführenden Job hätten.
Der Haken dabei: Als Preis für das reine Typerating verlangen diese Airlines bis zu 30.000 Euro und mehr. Und jeder, der sich im Markt der Standard-Typeratings ein bisschen auskennt, weiß: Das ist irre überteuert, selbst wenn man das Landetraining noch mit einbezieht. Eine im Simulator erworbene JAR- oder EASA-Musterberechtigung für z.B. die B737-800 ist international ab ca. 10.000 Euro zu haben, mit Landetraining können marktübliche Preise bis 17.000 Euro reichen.
Das bedeutet: Selbst wenn eine Airline, die sich ja gerade in diesem Marktsegment oft als sehr kostenbewusst gibt, den teuersten Trainingsbetrieb auf dem Planeten unterhält, bringen die Piloten noch rund 15.000 bis 20.000 Euro mit ins Cockpit. Sie zahlen, um fliegen zu dürfen, und subventionieren jede Flugstunde mit rund 50 Euro. Oder anders ausgedrückt: Die Piloten bringen sich ihr Gehalt gleich mit und zahlen dies sogar im Voraus, samt Sozialabgaben!
Und wer jetzt mit den Achseln zuckt und sagt: „Nunja, es ist eben ein harter Jobmarkt und ich möchte auch lieber von Piloten geflogen werden, deren Eltern mal mindestens das eigene Häuschen beleihen“, der möge zwei Dinge bedenken.
Erstens sind die Job-Chancen mit 300 oder 400 Stunden als F/O auch nicht wesentlich besser. Zweitens besteht nach diesem Geschäftsmodell für die Airlines ein handfester Anreiz, im Screening nicht die besten oder erfahrensten Bewerber einzustellen, sondern schlichtweg die mit der dicksten Brieftasche.
Tatsächlich wurde Pilot und Flugzeug mehrfach berichtet, dass die Screening-Standards für Pay-to-fly-Piloten reduziert oder ausgesetzt werden. Die von uns befragten Airlines bestreiten dies freilich.
Es ist nach unserer Auffassung also keineswegs so, dass hier die Bewerber noch einmal die Zähne zusammenbeißen müssen und dann endlich auf dem glorreichen Weg zum Senior-Captain sind. Im Gegenteil: Die Bewerber werden abgezockt. Sie zahlen 30.000 Euro für eine unnütze Qualifikation. Unnütz ist die Qualifikation deshalb, weil die so erworbene Flugstundenzahl keine wesentliche Besserung der Jobchancen bedeutet und weil das erkaufte Typerating dann ohne Job erhalten werden muss bzw. für einen in dieser Phase vielleicht erzielbaren Job in der Bedarfsfliegerei oder der Allgemeinen Luftfahrt nicht zu gebrauchen ist.
Außerdem haben die Bewerber damit für jeden offensichtlich im Lebenslauf dokumentiert, dass sie entweder extrem verzweifelt sind oder über nur geringen ökonomischen Sachverstand verfügen. Oder, wie ein Personaler einer großen angelsächsischen Airline im Gespräch mit Pilot und Flugzeug sagte: „When we see this, we know the guy is a sucker.“
Und selbst wenn man auf diesem Weg in einen Cockpit-Job rutscht – mit Gehältern um 2.000 Euro netto und allerhöchst wackliger Job-Sicherheit ist die Rückzahlung des Schuldenbergs nicht zu schaffen.
Pay to fly schadet allen. Es schadet den Bewerbern, weil es sie mit weiteren Schulden belastet, kein gutes Licht auf ihren Lebenslauf wirft und den Einstieg in andere ökonomisch sinnvollere Tätigkeiten verhindert oder verzögert. Es schadet den Airlines, da es ein für die Qualität der Mitarbeiter gänzlich unerhebliches Kriterium noch stärker gewichtet: Wer hat die meiste Kohle?
Und es schadet dem Ruf einer ohnehin angeschlagenen Branche. Denn das Zutrauen in die objektiv bemessene fachliche Qualifikation der Besatzung ist für die meisten Passagiere nach wie vor unabdingbar.
Der direkte Weg war immer ein Sonderweg
Der direkte Weg vom Abiturient auf den rechten Sitz eines Airliners, der wohl Traum vieler junger Menschen ist, war schon immer ein Sonderweg, der nur den wenigsten Berufspiloten vergönnt war. International war diese Eigenheit ohnehin vor allem auf Europa beschränkt. In den USA sorgte bis in die 1980er-Jahre der Markt dafür, dass die meisten Airline-Piloten erhebliche Erfahrung in der Allgemeinen Luftfahrt oder der Militärfliegerei mitbringen mussten. Als sich dies im Laufe der 1990er-Jahre änderte, drängten auch in Nordamerika immer mehr Direkteinsteiger von den diversen Aviation-Colleges und Pilotenschulen in die Cockpits vor allem der Regional-Airlines.
Eine Reihe von Unfällen (die politisch fälschlicherweise auf mangelnde Flugerfahrung zurückgeführt wurden), führte zu der im Jahr 2011 in Kraft getretenen Regelung, nach der nur noch Piloten mit vollem ATP (also 1.500 Stunden Gesamtflugerfahrung) als First Officer eingesetzt werden dürfen. Es gibt zwar einige Ausnahmen für Militärpiloten (750 Stunden) und Absolventen eines akademischen Aviation Colleges (1.000 Stunden), aber im Allgemeinen gilt: Ohne 1.500 Stunden Flugerfahrung kein Einsatz bei der Linie.
Piloten in den USA müssen also erst einmal eine Zeitlang als Fluglehrer arbeiten, Charter fliegen, Felder besprühen oder sonstwie Flug- und Lebenserfahrung sammeln. Dabei ist es dem US-Gesetzgeber ganz egal, was man fliegerisch tut. Ob man Springer absetzt, CJ fliegt oder mit dem eigenen Flugzeug unterwegs ist, spielt für die gesetzlichen Mindestanforderungen keine Rolle. Wenn es aber um eine Anstellung geht, gilt auch in den USA: Turbine ist gut, Jet ist besser.
Europa ist genau den umgekehrten Weg gegangen. Mit den MPL-Lizenzen hat man eine Berechtigung geschaffen, die es dem Bewerber noch nicht einmal theoretisch ermöglicht, irgendwo anders als im rechten Sitz eines Airliners tätig zu werden. Zudem wurde die Fluglehrer-Ausbildung zunächst unter JAR und dann mit EASA Part-FCL derart verkompliziert und verteuert (bis zu 15.000 Euro), dass diese Möglichkeit für angehende Piloten mit Geldsorgen auch keinen akzeptablen Plan B mehr darstellt.
Berufseinsteiger in Europa sollten sich nach unserer Ansicht fern vom MPL halten und einen Blick zur Seite riskieren. In und vor der Ausbildung schon Kontakte zu knüpfen, um dann auch anderweitig in der Fliegerei tätig werden zu können, sollte für Berufsanfänger sehr viel wichtiger sein als Prozentpunkte beim ATPL-Exam. Dabei sind auch andere Jobs im Cockpit nicht gerade reich gesät. In der Bedarfsfliegerei kommen heute kaum noch Kolbenflugzeuge zum Einsatz. Personentransport findet größtenteils mit Jets statt, für die dann auch wieder eine erhebliche Flugerfahrung verlangt wird.
Nischen wie z.B. Fracht- und Ambulanzfliegerei, wo man als Einsteiger wenigstens eine Chance auf Turboprop-Zeit hat, sind klein und recht speziell. Jobs im Werksflugverkehr, wo man vielleicht Jetprop oder PC-12 fliegt, sind ebenfalls selten und bedürfen oft einer Zusatzqualifikation (z.B. abgeschlossene Lehre oder Studium), da in solchen Betrieben der Pilot dann oft auch das Management des Flugzeugs miterledigt.
Nur wer vielseitig ist, kann bestehen
Eine Tätigkeit als Fluglehrer war in der Vergangenheit eine beliebte Warteschleife für angehende Berufspiloten und gehört zumindest in den USA auch heute noch zu den wichtigsten Karriereschritten und Time-Building-Möglichkeiten. In Europa wird dies durch die hohen Kosten einer FI-Ausbildung jedoch erschwert.
Die hohen Kosten für eine ATPL-Ausbildung wurden früher oft damit gerechtfertigt, dass ein Medizinstudium, ein Jura-Staatsexamen oder ein Ingenieur-Studiengang schlussendlich die gleichen Kosten verursachen. „Bis Du als Arzt eine Praxis hast oder als Ingenieur wirklich Geld verdienst, hast Du auch 80.000 Euro verbrannt“, ist ein typisches Statement.
Diese Aussage verschweigt jedoch einen ganz wesentlichen Umstand. Mit einem Staatsexamen, einem Dr. med. oder einem Ingenieur in der Tasche kann der Bewerber eine Vielzahl von Tätigkeiten in den unterschiedlichsten Branchen verrichten, die oftmals nur wenig mit den eigentlichen fachlichen Inhalten seines Studiums zu tun haben.
Dass ein Mediziner nicht nur im OP und ein Jurist nicht nur im Gerichtssaal eingesetzt werden kann, weiß jeder Personaler. Was man aber mit einem Piloten außerhalb des Cockpits anfangen kann, dürfte in den HR-Abteilungen der meisten Unternehmen weniger bekannt sein. Und das mit Recht. Bei allem Ansehen, das diese Berufsbezeichnung mit sich bringt, und bei allem Respekt vor den Fertigkeiten, die ein Pilot erwirbt: Jeder, der einen ATPL und ein Studium absolviert hat, weiß ganz genau: Akademisch sind diese Ausbildungen nicht zu vergleichen. Der ATPL ist bestenfalls eine Berufsausbildung mit massiver Auswendiglernerei. Ein ernsthaft betriebenes und zum Abschluss gebrachtes Hochschulstudium spielt da intellektuell in einer ganz anderen Liga. Und das wissen auch die Personaler.
Ein ATPL ist also kein „Medizinstudium nur in einem anderen Fach“. Die Berufspilotenlizenz bietet nicht ansatzweise die gleichen Chancen auf ein Einkommen. Der ATPL ist eine hochspezialisierte Ausbildung, die für eine sehr spezifische Tätigkeit qualifiziert, in der es momentan aber einen ungeheuren Bewerberüberhang gibt. Macht man sich das klar, erscheinen die Pay-to-fly-Angebote in einem anderen Licht.
Wer in die Airline-Fliegerei einsteigen will, muss also damit rechnen, viele Jahre einer ganz andere Erwerbstätigkeit für den Lebensunterhalt nachzugehen. Wenn er großes Glück hat in der Fliegerei, wahrscheinlich jedoch in einer anderen Branche.
Und dabei werden viele Bewerber feststellen, dass Flugerfahrung nicht die einzige Qualifikation ist, die einen ins Cockpit bringt. Gerade für Jobs in der Allgemeinen Luftfahrt sind weitere Qualifikationen im kaufmännischen, technischen oder juristischen Bereich oft sehr hilfreich. Ein mittelständisches Unternehmen, das einen Piloten für die Werks-TBM sucht, wird sich eher von einer Kaufmanns- oder Handwerks-Lehre, einem juristischen Staatsexamen, Arbeitserfahrung im Ausland oder einer Tätigkeit als Fluglehrer beeindrucken lassen als von 400 Stunden gekaufter 737-Zeit. Und im Vergleich zum Pay-to-fly-Job sind diese Qualifikationen auch wirklich günstig zu haben.
Und wer dann einen guten Job auf der TBM macht, Kontakte knüpft und die Augen offen hält, der steigt mit auf. Vielleicht schafft das Unternehmen einen Mustang an, vielleicht ergibt sich nach ein paar Jahren eine Gelegenheit, auf eine King Air und später einen Lear zu wechseln, und wenn man nach ein paar Jahren auf dem Lear immer noch Lust auf Airbus verspürt, hat man jetzt wenigstens eine Chance auf ein Gehalt. Genau so – nämlich langsam und flexibel – entwickeln sich erfolgreiche Pilotenkarrieren. Nicht mit der Brechstange oder dem Einsatz des Vermögens der Eltern.
Wie wird das Tracking im Leserflugzeug durchgeführt und gehandhabt?
SPOT-Sender mit eigenem Microcontroller (Eigenentwicklung)
Welches Gerät wird wie angeschlossen (feste Stromversorgung oder Batterie?)
Hängt an der Batterie. Schaltet sich aber nach 4 hrs ab.
Muss der Charterer einen Knopf drücken oder geht das automatisch?
Nein. Alles Automatisch.
Insgesamt ist unser Tracking ziemlich komplex. Es gibt zwei Systeme, eines auf SPOT-Basis für das Live-Tracking und eines auf GSM-Basis, das nach der Landung die Feindaten für die Abrechnung und das Flugbuch überträgt. Für die Leserreisen nutzen wir zusätzlich noch Iridium. Die GSM-Hardware kommt aus dem LKW-Fleet-Tracking, mit eigener Software zur Vor-Filterung und für 3D (was man mein LKW ja nicht so oft braucht). Das Know-how steckt in der Server-seitigen Analyse der Daten zur Abrechnung und zum Flugbuch. Wenn man das nicht braucht, geht's auch deutlich einfacher.
Für eine einfache und funktionale Lösung "out of the box", die auch weltweit geht, würde ich Herrn Golze's ADL120 empfehlen.
... in LSZH gibt’s gern mal ein RILAX-Holding for free. Habe da auch schon das beschriebene Flugzeug-Sandwich erlebt, vor allem morgens, wenn noch Nebel herrscht.
Das im Tracking-Plot dargestellte Hold ist bei 75 Knoten Seitenwind mit 120 KTAS entstanden. Frage mich, warum die Holding-Clearance in diesem Fall standard (90° zum Sturm) war und nicht auf die extremen Windbedingungen abgestimmt.
Doch zuerst einmal zu der Frage, weshalb Attu eigentlich so wichtig ist für unseren Flug um die Welt. Die zehn Flugzeuge, die sich verbindlich zur Leserreise im September und Oktober dieses Jahres angemeldet haben müssen irgendwie über den Nordpazifik kommen. Und das sicher und halbwegs zeitig in der ersten Septemberwoche.
Vom letzten "normalen" Flugplatz Adak (PADK) aus sind es 910 NM ins russische Petropavlovsk. Für die allermeisten Flugzeuge der Reise, die von einer Mooney bis zur King Air 200 reichen, liegt diese Distanz im Normalfall gut im Bereich des Machbaren. Normal ist aber so gut wie nichts in dieser Weltgegend. Die Crews haben auf der Strecke mit einigen Schwierigkeiten zu rechnen:
1. Mindestens 50 kts Gegenwind, es können auch gerne mal 70 kts sein.
2. Ein Routing im russischen Luftraum das kaum vorhersehbar ist und einige Umwege beinhalten kann.
3. Eis in den ökonomischen Flughöhen, denn auch im Sommer ist das Wetter auf den Aleuten grässlich.
4. Zu Petropavlovsk gibt es keinen Alternate. Man erreicht entweder den Airport auf Kamtschatka oder man liegt im Wasser.
Alle diese Überlegungen haben uns veranlasst hier für die Leserreise Abhilfe zu schaffen. Attu (PAAT oder ATU) liegt 377 NM von Adak weg und 531 NM vor Petropavlovsk, also nach einem guten Drittel der Gesamtstrecke. Natürlich gibt es auf der Insel außer der verlassenen Coast Guard Piste keinerlei Infrastruktur. Keinen Sprit, keine Leute - gar nichts.
Die Distanz ist aber ideal, um sich von Adak aus dort selber ein Fuel-Depot anzulegen. Bedeutet: Die Crews fliegen am Vortag von Adak nach Attu, deponieren dort Fässer, Kanister oder Turtle-Packs und fliegen wieder zurück nach Adak. Am nächsten Tag können die Besatzungen dann das in Attu deponierte Fuel aufbrauchen und mit vollen Tanks die Reststrecke nach Petropavlovsk in Angriff nehmen.
Das alles ist zweifellos ein bisschen aufwändig, aber wer in Adak auf gute Windverhältnisse für den Non-Stop-Flug wartet, der kann ggf. lange warten.
60 NM östlich von Attu liegt Shemya, eine Air Force Base mit ILS, für die wir als Durchgangsverkehr jedoch keine Genehmigung erhalten haben. Im Notfall könnte man sich jedoch dahin retten, das macht die Sache etwas leichter.
Auch Attu war lange Zeit nur im Notfall anfliegbar. Seit dem Abzug der Coast Guard 2010 ist der Platz aber als normale Low Use Facility der FAA klassifiziert. In den jeweiligen Unterlagen (AF/D) stand jedoch nach wie vor, dass eine Genehmigung der Coast Guard erforderlich sei, die diese mangels Präsenz vor Ort aber nicht mehr geben konnte. Dieser Deadlock kostete uns einiges an Arbeit und erst mit Hilfe der US-AOPA konnte der rechtliche Zustand klargestellt und die Nutzung ermöglicht werden.
Die rechtliche Seite ist aber nur die halbe Miete. Denn in drei Jahren kann eine Menge passieren auf einer Piste im rauen Klima der Aleuten. Daher war eine Inspektion der Piste vor Ort unabdingbar.
Die Gelegenheit dazu bot sich diese Woche, als unsere Cheyenne auf einer Kunden-Rundreise zwei Tage in Anchorage Station machte. Wie liehen uns Max also von den sehr hilfsbereiten Kunden zurück, der Autor flog mit der Linie nach Anchorage um zusammen mit Arnim Stief, der auf dem Kundenflug als Safety mit dabei ist, und der die Aleuten-Plätze von zwei Weltumrundungen bereits kennt, die "Runway-Inspection" in Attu durchzuführen.
Einen ausführlichen Bericht zu diesem recht spannenden Flug von Anchorage über Cold Bay, Dutch Harbor uns Adak nach Attu sowie unsere Vorbereitungen vor Ort finden Sie in der August-Ausgabe von Pilot und Flugzeug. Hier vorab einige kommentierte Bilder des Trips.
Unsere sechs Zwerge vor dem Einsteigen in Anchorage. Wir führen 6 x 60 Liter in Fässern mit um angesichts der rauen Wetterbedingungen in Attu nachtanken zu können, falls Adak nicht anfliegbar sein sollte.
Auf Boracay
