 |
Alle Beiträge von: Jan Brill [janbrill]
|
|
|
|
|
Hat der Lotse wirklich im Final gefunkt: "you are not able to comply with standard procedure, I need you do make a full-stop landing or leave the CTR immediately" ??
Das wäre in der beschriebenen Situation wohl gelinde ausgedrückt "less than helpful".
Ich versteh' das Problem aber vielleicht noch nicht ganz. Lotse hat erst "join traffic circuit 31" gefunkt. Das wäre links. Dann nach zwei Positionsmeldungen wollte er die Rechtsplatzrunde. Das war dann aber schon zu spät. So what?
Oder wollte er die Rechtsplatzrunde danach? Dann sollte er das auch so sagen. Ich bin mir jedenfalls beim Lesen nicht sicher und wäre es im Cockpit bestimmt auch nicht gewesen.
Wäre interessant hier mal das Band zu hören. Jedenfalls ist die Reaktion oben wirklich ungewöhnlich und m.E. auch nicht zielführend. Denn wenn ich wirklich einen scheinbar unsicheren Piloten in der Platzrunde habe, ist es bestimmt am allerbesten ihn im Final dazu aufzufordern noch schnell seine Pläne zu ändern... tss...
viele Grüße
Jan [Beitrag im Zusammenhang lesen]
|
|
|
|
|
Hallo,
offenbar ist das Problem mit der A/P Höhenhaltung jetzt behoben. Avionik Straubing hat Montag und Dienstag daran gearbeitet und ein Leck im Static System sowie ein verschlissenes Servo identifiziert und repariert.
Einer der Lisa-Piloten (danke Mike!!) hat den Flieger heute geholt und den A/P ausgiebig getestet. Keine Wellenflüge mehr.
viele Grüße
Jan [Beitrag im Zusammenhang lesen]
|
|
|
|
|
|
|
25. November 2013 Jan Brill
Technik: TBO Extension
Zusammenfassung EASA TBO-Problematik
In den letzten Wochen hat die EASA Decision ED 2013/025/R bei Flugzeughaltern jede Menge Ärger und Befürchtungen ausgelöst. Auch Pilot und Flugzeug hatte sich in den letzten beiden Ausgaben mit Teilaspekten dieser Neuregelung befasst. Klar ist, die pragmatische und großzügige Regelung der NfL II 70/99 ist in Deutschland Geschichte. Sie galt zwar zuletzt nur noch für Annex II Flugzeuge, aber die flächendeckende Neuregelung der EASA bringt erhebliche Nachteile, und die bisherige Interpretation und Praxis des LBA verschärft dies sogar noch.
Betroffen sind alle Halter, egal in welcher Flugzeugklasse und Betriebsart. Wir stellen die Neuregelung vor und untersuchen, wo es durch die Interpretation des LBA zusätzliche Probleme geben kann.
Zunächst einmal ist es zu begrüßen, dass die Frage, wie mit Herstellerempfehlungen zur TBO umgegangen werden soll, europaweit einheitlich geregelt wird. Denn wenn es darum geht, ob und wann einer Hersteller-Empfehlung zum Intervall zwischen zwei Grundüberholungen Folge zu leisten ist, gingen die Meinungen in Europa sehr weit auseinander. Dies war und ist ein konstantes Problem, wenn es darum ging, Flugzeuge ins Ausland zu verkaufen und dort zuzulassen.
Denn bei uns galt seit der NfL II 70/99 aus dem Jahr 1999 eine sehr großzügige und pragmatische Regelung. Der Halter hatte zu entscheiden. Später dann die CAMO. Das LBA hatte damit die TBO-Intervalle z.B. für Kolbenflugmotoren als das erkannt, was sie sind: Empfehlungen und ggf. Teil des Instandhaltungsprogramms. „Empfiehlt“ ein Hersteller im Instandhaltungsprogramm oder Service Bulletin die Grundüberholung nach 2.000 Stunden, kann der Halter dieser Empfehlung nachkommen. Er muss aber nicht. Und die allermeisten TBOs für GA-Flugzeuge sind von den Herstellern aus dem US-Rechtsraum klar als Empfehlungen veröffentlicht („Recommended Time Between Overhaul“).
Etwas ganz anderes sind Festlegungen im Gerätekennblatt (TCDS) zur maximalen Lebensdauer oder Betriebsstundenzahl einer Komponente. Diese sind Bestandteil der Zulassung und in jedem Fall verbindlich. Solche Festlegungen gibt es im GA-Bereich meist nur für die Zelle (z.B. 12.500 Stunden) und so gut wie nie bei klassischen Kolbentriebwerken von Lycoming oder Continental. Daher schrieb das LBA in der NFL II 70/99 auch richtigerweise:
Unberührt von der Aufhebung bleiben auch Lebenszeiten und Inspektionsintervalle, die im Gerätekennblatt des jeweiligen Luftfahrtgerätes explizit oder mit Hinweis auf andere Unterlagen als Lufttüchtigkeitsgrenzen (Airworthiness Limitations) aufgeführt sind.
Es geht in der gesamten Diskussion also ausschließlich darum, wie mit Empfehlungen des Herstellers (im EASA-Speak „Design Approval Holder“ genannt) umzugehen ist. Fixe Betriebsstunden-Limits waren verbindlich, sind verbindlich und bleiben verbindlich. Nur wer den Unterschied zwischen einer Empfehlung und einer Airworthiness-Limitation nicht kennt, könnte hier ins Schleudern kommen. Die FAA hat das begriffen, sie stellt das Nachkommen solcher Empfehlungen im privaten Bereich allein ins Halterermessen. Dass wir es in Europa schaffen, uns selbst bei diesem im Prinzip recht simplen Thema massig Knüppel zwischen die Beine zu werfen, ist leider nicht untypisch.
Was ist ein AMC?
Die EASA hat nun ein AMC herausgegeben. AMCs sind „Acceptable Means of Compliance“. Sie sind nach Regulations und Implementing Rules die dritte Stufe der EU-Regelungen, mit denen wir es zu tun haben. AMCs sind am ehesten mit Durchführungsverordnungen vergleichbar. Sie werden direkt von der Behörde erlassen und durchlaufen keinerlei gesetzgeberischen Prozess.
Wichtig ist aber: Sie legen nur eine mögliche Art und Weise fest, den Vorgaben der Implementing Rules (hier Part-M) zu entsprechen. Wer nach einem AMC verfährt, kann also von seiner Behörde nicht mit strengeren Auflagen beglückt werden. Das ist die gute Nachricht. Grundsätzlich wäre es für eine Behörde auch möglich, eigene AMCs zu erlassen und der EASA vorzulegen, sie muss aber einen von der EASA beschriebenen Weg (AMC) ebenfalls akzeptieren. Im vorliegenden Fall ist allerdings kaum anzunehmen, dass es weitere AMCs geben wird. Wir müssen also davon ausgehen, dass das, was in der Decision Nr. 2013/025/R steht, erst mal verbindlich ist.
Was hat die EASA entschieden?
Es geht nicht nur um Triebwerke und Propeller. Auch andere Komponenten wie z.B. Fahrwerksbeine oder Hydraulik haben TBOs. Haltern von Turbinen-Flugzeugen und Maschinen > 2.730 kg MTOM drohen jetzt über Nacht enorme Kosten für diese Baugruppen, sofern eine „Grundüberholung“ überhaupt möglich ist. |
Zunächst einmal wirft die EASA unseren soeben mühevoll herausgearbeiteten Unterschied zwischen Empfehlung und Auflage wieder über den Haufen. Sie schreibt nämlich:
When the instructions for continuing airworthiness referred to in M.A.302 (d) (ii) contain overhaul intervals for components, typically referred to as Time Between Overhauls (TBO), they should be taken into account when developing the aircraft maintenance programme. Unless paragraph 2 or 3 below is followed, TBO values established by the design approval holder (DAH) should apply.
Jetzt müssen wir nur noch schauen, was M.A.302 (d) (ii) festlegt, und da finden wir dann die Unterlagen, die wir zur Erstellung des IHPs heranziehen, also die:
Anweisungen für die Aufrechterhaltung der Lufttüchtigkeit, die von den Inhabern der Musterzulassung [...] herausgegeben wurden; [...]
Wenn diese Instandhaltungsanweisungen also auch nur eine empfohlene TBO „enthalten“ („contain“), ist diese nach dem Willen der EASA erst mal als verbindlich anzusehen. Betrachten wir ein konkretes Beispiel. Die aktuellen TBOs für alle Lycoming-Kolbentriebwerke werden in der von Lycoming herausgegebenen Service Instruction No. 1009AV geregelt. Und da steht groß und fett: „Recommended Time Between Overhaul Periods“.
Der Hersteller schreibt die Grundüberholung also nicht vor, er empfiehlt sie. Da diese Empfehlung aber in einer Service Instruction enthalten ist, wird sie in der EASA-Welt im Handumdrehen zur Pflicht! Auch so kann man natürlich die eigenen Bürger grätschen.
Ausnahmen sind nach der Entscheidung der EASA nur für Segel- und Kolbenflugzeuge möglich. Diese Unterscheidung bringt schon die erste wesentliche Einschränkung. Denn damit werden TBO-Verlängerungen in Turbinenflugzeugen unmöglich – egal für welche Komponente. Ein und derselbe Hydraulikzylinder mag also in einer C210 jenseits der TBO Dienst tun, in einer Silver Eagle geht das nicht. Das ist so unsinnig, dass man sich an den Kopf greift.
Ebenfalls außen vor sind Complex Motor-powered Aircraft (CMPA), also nach Artikel 3 Basic Regulation ein Flächenflugzeug:
- mit einer höchstzulässigen Startmasse über 5.700 kg oder
- zugelassen für eine höchste Fluggastsitz-Anzahl von mehr als 19 oder
- zugelassen für den Betrieb mit einer Flugbesatzung von mindestens zwei Piloten oder
- ausgerüstet mit einer oder mehreren Strahlturbinen oder mit mehr als einem Turboprop-Triebwerk.
Da Turbinenflugzeuge aber sowieso schon ausgenommen sind, betrifft diese Einschränkung eigentlich nur noch die Super-Constellation und die DC-3. Was übrig bleibt und sich überhaupt Hoffnungen auf TBO-Verlängerung machen darf, sind also Kolbenflugzeuge unter 5,7 Tonnen. Nun kommen aber weitere Einschränkungen hinzu:
Luftfahrtunternehmen. Keine TBO-Verlängerung gibt es für Flugzeuge, die in Luftfahrtunternehmen eingesetzt werden. Eine einfache Vercharterung (z.B. Lisa) fällt jedoch nicht darunter.
Anfängerschulung. Keine TBO-Verlängerung gibt es für Flugzeuge, die zur Ausbildung von Schülern ohne Vorkenntnisse (Ab-Initio-Ausbildung) eingesetzt werden. Die IFR-Ausbildung fällt da jedoch nicht drunter, das bedeutet für private Halter, die auf dem eigenen Flugzeug das IFR erwerben wollen, eine leichte Verbesserung zur bisherigen Regelung des Part-M. Auch ein CPL oder ein Typerating könnten nun mit TBO-Verlängerung geschult werden.
IFR-Komponenten. Diese Klausel hatte uns (und nicht nur uns) mächtig verwirrt. Die EASA stellte klar: Gemeint ist nicht, dass Flugzeuge, die nach IFR betrieben werden, generell keine TBO-Verlängerung bekommen könnten. Lediglich die IFR-spezifischen Komponenten (was auch immer das sein mag, vielleicht Horizont, Wendezeiger?) könnten nicht verlängert werden. In der Praxis dürfte dies keine Rolle spielen, da diese Komponenten meist sowieso keine TBO haben.
Sondernutzung (Kunstflug). Diese Klausel wurde bislang so interpretiert, dass Flugzeuge, die für Kunstflug zugelassen sind, keine TBO-Verlängerung erhalten könnten. Wir sind uns da nicht so sicher. In der Entscheidung der EASA steht:
[... ] components [...] for which their normal serviceable condition could be affected because of the aircraft’s utilisation (e.g. engine on an aircraft used for aerobatic flight).
Dass die Autoren der Entscheidung ausgerechnet in diesem Punkt ein Beispiel anführen, wird unzähligen Haltern von Kunstflug-Maschinen noch schwer Kopfzerbrechen bereiten. Betrachtet man sich allerdings die Formulierung genauer und berücksichtigt auch die etwas unorthodoxe Wortwahl und Auslegung bei den IFR-Komponenten, muss man daraus keine generelle TBO-Pflicht für Kunstflugmaschinen ableiten.
Lediglich wenn die Nutzungsart den Zustand der Komponente beeinträchtigt (hier wäre ein kausaler Zusammenhang gefordert), ist die TBO nach dieser Lesart Pflicht. Eine einsame 152er Aerobat, die zweimal im Jahr zum Trudeltraining verwendet wird, fällt da sicher nicht drunter. Der Absatz bedeutet also keineswegs einen Automatismus, sondern eröffnet lediglich die Möglichkeit einer nutzungsabhängigen Einzelabwägung.
Wie lang verlängern?
Wann ein Triebwerk „fällig“ ist, muss der Halter zusammen mit der Werft entscheiden, die das Flugzeug ständig wartet. Denn nur dort hat man die nötigen Informationen zur Wartungs- und Service-Historie. |
Verlängert wird eine TBO nach der EASA-Entscheidung grundsätzlich in Schritten von 20%, wobei nach 10% eine erneute Prüfung der Komponente erforderlich ist. Für Flugzeuge unter 2.730 kg und im privaten Betrieb ist kein Limit für die Anzahl der Verlängerungen vorgesehen. Flugzeuge über 2.730 kg dürfen nur maximal zweimal um 20% verlängern, also im Ergebnis 40%. Bedeutet für einen Motor mit zwölf Jahren und 2.000 Stunden z.B. 2.800 Stunden und knapp 17 Jahre. Für Triebwerke mag das noch gehen, aber z.B. Fahrwerkskomponenten an seltenen Flugzeugen gehen hier vor allem beim Zeitlimit oft drüber. Hier können für Halter enorme Kosten entstehen, und das schon bei der nächsten Nachprüfung!
Nicht ganz klar ist auch die Einschränkung auf „privately operated“ aircraft. Hier beglückt uns die EASA mal wieder mit einer völlig neuen Definition. War sonst immer von „Flugzeugen im Luftfahrtunternehmen“ die Rede (das ist klar), ist diese neue Definition völlig offen. Was ist z.B. mit einer 172er im Verein? Einer DA40 in der Haltergemeinschaft? Oder einer C210 im Werksverkehr? Was ist mit einer privaten Vercharterung? Oder darf wirklich nur ein Privatmann, der selber sein eigenes Flugzeug fliegt, über die 40% TBO-Extension gehen? Diese Punkte sind im Moment ungeklärt.
Wer darf verlängern?
Sehr heikel ist die Frage, wer eigentlich die TBO-Verlängerung genehmigen darf. Bislang konnte dies der Wartungsbetrieb tun bzw. die CAMO, die das ARC ausstellte. Nun dürfen (außer für ELA1-Flugzeuge) nur noch sog. „B“ und „C“ eingestufte Betriebe eine TBO-Verlängerung aussprechen. Dies bedeutet de facto: Nur noch Betriebe, die selber die Genehmigung haben, die Komponente überholen zu dürfen, können auch eine TBO-Verlängerung genehmigen. Das ist aus Sicht eines Kölner Schreibtischs wahrscheinlich nachvollziehbar, in der Praxis aber leider selten behämmert. Denn:
1) Lange nicht für alle Komponenten gibt es in Europa genehmigte Überholungsbetriebe. Vor allem Aggregate und Fahrwerksteile können meist nur in den USA überholt werden, und da wird sich niemand den Aufwand des EASA-Paperworks antun, nur um dann nichts an der Überholung zu verdienen.
2) Für die meisten TBO-Entscheidungen ist die Werft, die das Flugzeug auch täglich wartet, die allerbeste Adresse. Denn diese hat keinen wirtschaftlichen Konflikt und kennt vor allem die Wartungs- und Service-Historie des Flugzeugs. Denn TBO-Verlängerungen sind Prognosen. Und da ist die Historie einer Komponente mindestens genauso wichtig wie der aktuelle Befund. Ein Überholbetrieb irgendwo im Grünen hat diese Historie nicht. Hatten wir vorher schon einmal Metall im Öl? Zickt der Alternator jetzt schon zum dritten Mal oder war‘s zuletzt der Regler? Wie haben sich die Temperaturen seit letztem Jahr verändert? Lief der Zylinder immer schon 40° wärmer?
3) Einen ollen O-320 erst mal beim Überholer vorsprechen zu lassen, um dann (wahrscheinlich nach Aktenlage) zu entscheiden ja oder nein, ist ein irrer bürokratischer Aufwand oder schlicht eine Farce. Entweder kommt der Überholbetrieb zum Flugzeug und macht ein paar Tests (da können schnell mal fünf bis sechs Betriebe anreisen!) oder es wird nach Aktenlage entschieden, und dann ist dieser Schritt für die Katz.
Details
Turbolader, Pumpen, Aggregate: Wo auch immer eine Recomended TBO draufsteht ist diese +40% nach dem Willen der EASA nun für alle Kolbenflugzeuge > 2.730 kg MTOW verpflichtend. Und für Turbinen-Flieger gibt es gar keine Verlängerungen mehr. Sie können nicht mal einen Klimakompressor oder einen Propeller jenseits der TBO betreiben. |
Welchen Umfang genau eine Inspektion für und während einer TBO-Verlängerung hat, ist nicht festgelegt. Lediglich für Kolbentriebwerke gibt die EASA im AMC etwas Anleitung, da steht aber auch nur das, was eh jeder tut: Ölfilter, Kerzen, Kompression, Ölverbrauch, Leistungsabgabe, Korrosion. Das sind exakt die Untersuchungen, die bei jeder 100er enthalten sind. Warum man dafür einen Überholungsbetrieb braucht, bleibt das Geheimnis der EASA, vor allem wenn man sich klar macht, dass für ELA1 Flugzeuge (< 1.200 kg MTOM) die normalen Prüfer eben doch wieder TBO-Verlängerungen machen dürfen.
Dies führt dann wieder zu völlig willkürlichen Glückstreffern: Für eine Ur-182er darf der Prüfer also eine TBO-Verlängerung genehmigen. Für eine C182A mit 1.202 kg MTOM geht‘s hingegen wegen 2 kg (!) zum Überholbetrieb.
Fazit
Wie so oft bei EU-Regelungen gibt es Gewinner, Verlierer, Leute, die nochmal davonkommen, und Leute, die zittern müssen.
Gewinner:
- Halter, die auf ihrem Flugzeug mit TBO-Verlängerung eine weiterführende Ausbildung (CPL, IR) machen wollen. Dies war bislang nicht möglich, nun geht es.
Verlierer:
- Halter von Turbinenflugzeugen. Dort sind gar keine TBO-Verlängerungen mehr möglich, auch nicht für Komponenten, die mit der Turbinenhaftigkeit des Flugzeugs gar nichts zu tun haben (Heizung, Fahrwerk, Aggregate).
- Halter von Flugzeugen > 2.730 kg MTOM. Hier sind nur noch 40% TBO-Verlängerung möglich.
Für beide Gruppen gilt: Die entsprechenden Komponenten müssen schon bei der nächsten Nachprüfung raus. Hier werden für viele Halter sehr plötzlich enorme Kosten entstehen.
Nochmal davon kommen Halter von ELA1-Flugzeugen. Hier sieht es im Moment so aus, als ob sich in der Praxis nicht viel ändert.
Zittern müssen alle anderen. Für Kunstflugzeuge gibt es vielleicht etwas Hoffnung, wenn die EASA den entsprechenden Absatz zur Nutzungsart präzisiert bzw. sich das LBA nicht die strengstmögliche Auslegung zu eigen macht und anstatt stur nach Kunstflugtauglichkeit wirklich nach der tatsächlichen Nutzung des Flugzeugs entscheidet, wie es der Absatz 2 (l) iv ja fordert.
Für die anderen Halter kommt es auf Interpretationsfragen an. Was genau muss ein Überholungsbetrieb für eine TBO-Verlängerung tun? Wie wird „privately operated aircraft“ am Ende ausgelegt?
Große Sprengkraft kann auch die Tatsache entfalten, dass nicht zwischen kritischen Komponenten, wie Triebwerken, und weniger kritischen Komponenten, wie z.B. einer Hydraulikpumpe oder einem Fahrwerksbein, unterschieden wird. Das ist vor allem für Turbinen-Flugzeuge und Flugzeuge > 1.200 kg unangenehm. Die einen dürfen gar keine TBO-Verlängerung machen, die anderen müssen erstmal einen Betrieb finden, der den Eisenklotz EASA-konform instand setzen darf.
Kommentar
Während Turbinen-Halter maximal geschädigt sind und Halter von Flugzeugen > 2.730 kg auf 40% festgenagelt wurden, ergibt sich vor allem für Betreiber von Flugzeugen zwischen 1.200 kg und 2.730 kg eine beträchtliche Unsicherheit. Vor allem die Frage, wer die TBO-Verlängerung genehmigt, ist hier entscheidend.
Dabei ist nach Informationen von Pilot und Flugzeug der Fall keineswegs so klar, wie er auf den ersten Blick scheint. Die EASA hat nämlich auf den wütenden Protest der normalen Werften („A-Betriebe“) hin erklärt, das LBA könne durchaus auch A-Betrieben erlauben, TBO-Verlängerungen durchzuführen. Das LBA hat jedoch bislang erklärt, dass man dies nicht tun werde, da man sich beim nächsten EASA-Audit kein Finding einfangen möchte (es gibt eine EASA-interne Rangliste der dollsten Behörden. Da will das LBA aufsteigen!). Hier sind die Halter in einem typischen Ping-Pong-Spiel zwischen zwei Behörden gefangen.
- Die EASA macht eine sehr schädliche Regel.
- Sobald diese auf die Praxis trifft, ertönt ein Aufschrei.
- Die EASA rudert zurück und erklärt, die nationalen Behörden könnten ja auch Ausnahmen zulassen.
- Die nationalen Behörden erteilen dann aber keine Ausnahmen, entweder weil sie nicht wollen oder weil sie beim nächsten Audit der EASA dabei auf wenig Verständnis stoßen würden.
- Ergebnis: Der Halter sitzt in der Tinte.
Dieses Spiel erleben wir vielfach in den der EASA unterworfenen Bereichen. Es ist für die Bürger das Frustrierendste, da niemand Verantwortung für den Zustand übernimmt.
Es bleibt festzuhalten, dass wir dieses Problem wohl selber lösen müssen. Ein europäischer Aufschrei wird kaum erfolgen, denn für viele Länder, die bislang keine oder kaum TBO-Verlängerungen bei Triebwerken erlaubten, eröffnet die EASA-Entscheidung ungeahnte Freiräume.
Deutschland war hier mit der klaren Unterscheidung zwischen Empfehlungen und Auflagen an internationale Standards angepasst und technisch fortschrittlich, was auch an der exzellenten Arbeit der Wartungsbetriebe lag, denn Unfälle mit deutsch registrierten Luftfahrzeugen, die auf TBO-Überschreitungen zurückzuführen wären, gab es seit 1999 genau null.
Deutschland macht jetzt also einen Rückschritt, was auch beim LBA bedauert wird, oder wie ein LBA-Mitarbeiter Pilot und Flugzeug gegenüber nicht ohne Ironie und Bitterkeit sagte: „Das sollte uns die Europäische Einigung schon wert sein.“
Wir müssen jetzt darauf dringen, die Folgen abzumildern. Also:
- A-Betrieben die TBO-Verlängerung zu erlauben. Die Betriebe haben das bislang vorbildlich gemacht, und sollten dies weiter tun dürfen.
- Turbinen-Flugzeugen und Flugzeugen > 2.730 kg TBO-Verlängerungen erlauben (dies muss die EASA tun). Die Kriterien sind nämlich völlig untauglich: Ein Fahrwerksbein in einer Turbinen-Duke wird auch nicht anders belastet als in einer Kolben-Duke. Auch die Heizung in einer Cessna 340 (2.719 kg) dürfte kaum länger halten als in einer C414 (3.062 kg), nur weil das Flugzeug leichter ist!
- Die schwammigen Begriffe wie „privately operated aircraft“ definieren bzw. durch gebräuchliche Kategorien ersetzen. Hier sollte das BMVBS die deutschen Flugzeughalter vor Rechtsunsicherheit bewahren und verbindliche Kriterien festlegen.
Update 20. Dezember 2013: Die EASA hat die hier beschriebene Decission am 19. Dezember vollumfänglich zurückgezogen.
Bewertung: +11.67 [13]
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
Hi Alex,
ist bekannt und ein Lisa-ism, kein Bedienungsfehler. Wurde schon mehrfach versucht zu beheben, bislang aber nur mit bescheidenem Erfolg. Deshalb ist Lisa am 25.11. auch zum Behandlungstermin bei Avionik-Straubing auf der Couch angemeldet.
viele Grüße
Jan
[Beitrag im Zusammenhang lesen]
|
|
|
|
|
Wie kommt's???
Ihre E-Mail-Adresse ist wahrscheinlich unter mehreren Benutzerkonten abgelegt. In diesem Fall erhalten Sie für jedes Konto eine Reset-Mail. Je nachdem auf welche Sie antworten entscheidet welches Login zurückgesetzt und danach genutzt wird.
MfG
Jan Brill [Beitrag im Zusammenhang lesen]
|
|
|
|
|
Theoretisch gibt's für diesen Fall den FCL Artikel 8 Absatz (5):
Flugzeug- oder Hubschrauber-Musterberechtigungen können den Inhabern von Teil-FCL-Lizenzen, die die von einem Drittland festgelegten Anforderungen für die Erteilung dieser Berechtigungen erfüllen, erteilt werden. Diese Berechtigungen sind auf die in diesem Drittland registrierten Luftfahrzeuge beschränkt.
Ist aber ein völlig neues Konzept. Also viel Spass beim LBA damit. Vor allem dann, wenn z.B. unter FAR gar keine Musterberechtigung gefordert und das LFZ in der Liste der EASA-Typeratings nicht geführt wird. Enjoy …
viele Grüße
Jan Brill [Beitrag im Zusammenhang lesen]
|
|
|
|
|
|
|
6. November 2013 Jan Brill
Leserreise: Leserreise 2013
Die schönsten Bilder der Leserreise 2013 Around the World
Wir haben in den letzten Tagen aus der Vielzahl der schönen und aufschlussreichen Fotos die während der Leserreise 2013 entstanden sind versucht eine Auswahl zu treffen. 650 Bilder haben wir ausgewählt, kommentiert und hier online gestellt. Die Bilder dokumentieren die Weltreise von neun Flugzeugen, die zwei Monate lang den Erdball von Ost nach West umrundeten. Die Pilot und Flugzeug Leserreise hat dabei einige "Firsts" aufgestellt: Die erste Gruppe dieser Größe die Westbound um die Erde flog und die erste Gruppe von GA-Flugzeugen überhaupt, die Bhutan besuchen konnte. Ausführliche Berichte zu dieser Reise finden Sie in drei Teilen auch in den Pilot und Flugzeug-Ausgaben 2013/10, 11 und 12. Viel Spaß beim Nachfliegen!
Mit von der Partie waren vom 1. September bis zum 2. November 2013.
- Mooney M20T "Maggie"
- Cessna C10T Silver Eagle
- Jetprop
- Zwei PC-12
- Zwei TBM850
- King Air 200
- Cheyenne I "Max"
… und eine Columbia 400, die uns bis Attu begleitete.
Startpunkt: Reykjavik, Island
Endpunkt: Odessa, Ukraine
.
Bewertung: +5.67 [6]
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
Ja, einige nationale CAAs mit denen ich 2012 bei Einführung gesprochen hatte haben klar gesagt dass sie das in der Übergangsphase nicht verfolgen. Aber das ist natürlich ein ziemlich dünnes Brett.
Ad-hoc Groundings beim Ramp-Check wegen Drittstaaten-Lizenz halte ich auch für sehr unwahrscheinlich, da man ja vor Ort kaum feststellen kann ob der Operator "Established or residing in the EU" ist.
Das Problem ist halt wie immer – wenn mal was passiert…
viele Grüße
Jan [Beitrag im Zusammenhang lesen]
|
|
|
|
|
|
|
5. November 2013 Jan Brill
Luftrecht: FAA-Lizenzen in der EU
Mögliche Fristverlängerung für Drittstaaten-Lizenzinhaber in der EU
Für in der EU angesiedelte Inhaber und Nutzer einer Lizenz aus einem Nicht-EASA-Land (also vor allem FAA-Lizenzen) war bislang der 8. April 2014 die längstmögliche Frist, bis zu der diese Lizenzen allein – also ohne parallele äquivalente EU-Lizenz – genutzt werden konnten. Nun gestattet die EU den Nationalstaaten eine Verlängerung dieser Frist bis zum 8. April 2015.
Inhaber einer ICAO-Lizenz können deren Rechte wahrscheinlich noch bis April 2015 ausüben, müssen aber die Implementierungsfristen der einzelnen Länder beachten. |
Betroffen sind vor allem Inhaber eines US-IFR, für die es bislang keine praktikable Umschreibungsmöglichkeiten in eine EU-Lizenz gibt. Mit einer Verabschiedung des vereinfachten europäischen IFR, welches eine recht simple Konversion des US-IFRs in ein vollwertiges EASA-IFR beinhaltet, wird frühestens in der ersten Hälfte des nächsten Jahres gerechnet. Die Verhandlungen über ein bilaterales Abkommen zwischen der EU und den USA zur Lizenzanerkennung auf PPL/IR-Ebene dauern mit Sicherheit noch länger.
Inhaber einer ICAO- oder US-Lizenz wären also ab dem 8. April 2014 unwiderruflich gegroundet, vor allem wenn man berücksichtigt, dass die Umschreibung tausender IFR-Berechtigungen nach den Regeln des neuen vereinfachten EU-IFRs auch nicht in einer Woche zu machen ist. Eine Fristverlängerung ist also dringend notwendig, darauf hatten die Verbände immer wieder hingewiesen.
Die Entscheidung fiel nun nach einer Meldung der AOPA Germany auf der Tagung des EASA-Komitees Ende Oktober. Allerdings ist die Sache – wie so oft in Europa – in der Praxis etwas komplizierter. Das EASA-Komitee hat nämlich keinesfalls beschlossen, die Frist generell zu verlängern, es hat lediglich den einzelnen Mitgliedsstaaten erlaubt, diese Implementierungs-Frist in eigener Regie bis zum April 2015 auszudehnen.
Inhaber einer ICAO- oder US-Lizenz müssen also nach wie vor streng genommen für jedes Land, das sie befliegen, einzeln prüfen, ob dort auch der volle Rahmen bis 2015 ausgeschöpft wurde. Um eine überfällige Klarstellung dieser Frage – ob nämlich die Implementierungsfrist des Heimat- und Lizenz-Austellungs-Landes oder die des Landes, in dem man sich befindet, ausschlaggebend ist – drückt sich die EU seit zwei Jahren.
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
Mich würde mal interessieren, wie teuer der Spass pro Person war, also reine Kosten für Hotel, Landegebühren, Handling etc ohne Fuel.
Für die Cheyenne werden wir die Kosten im dritten Teil des Reiseberichts (Heft 2013/12) darlegen. Bin noch am addieren und das wird wohl auch noch eine Weile dauern …
viele Grüße
Jan Brill [Beitrag im Zusammenhang lesen]
|
|
|
|
|
Nachdem man den Endbericht nicht kommentieren kann, sollten wir (ich glaube, im Namen vieler zu sprechen) auf diesem Weg den teilnehmenden Piloten zu ihrer außerordentlichen Leistung gratulieren, für die vielen interessanten Berichte danken und uns gemeinsam freuen, dass alle gesund wieder heimgekommen sind.
Vielen Dank, wie schon gesagt ist es technisch bedingt, dass man die Einträge im Reisetagebuch nicht kommentieren kann. Keine Absicht.
Übermorgen gibt's eine erste große Bilderauswahl.
Mehr als 70.000 Einzelpersonen (Unique Visitors) haben sich lt. Google Analytics die Berichterstattung seit dem 1. September angesehen. Bei so vielen gedrückten Daumen musste die Sache ja gutgehen…
viele Grüße
Jan Brill [Beitrag im Zusammenhang lesen]
|
|
|
|
|
Was mich interessieren würde, wäre, was alles unterwegs an Technik (nicht der von Staturn) ausgefallen ist.
Erstaunlich wenig:
- Ein Klimaanlagen-Schlauch (Cheyenne), konnte jedoch in Australien wieder repariert werden
- Zwei Prop-Macken (PC12, BE20)
- Ein Generator (M20T)
- Eine Batterie (M20T)
- Ein GNS530-Display (M20T)
- Ein Startergenerator (C10T)
- Ein Rettungsboot (TBM) – ging am Boden ungefragt auf
- Ein Tankdeckel (P46T)
Keiner ist wegen Technik auch nur einen Tag liegengeblieben. Sehr viel besser als 2011 in Afrika!
viele Grüße
Jan [Beitrag im Zusammenhang lesen]
|
|
|
|
|
Sichtlich erleichtert. Das Redaktionsflugzeug mit Jan Brill und Arnim Stief wieder an der Homebase Mainz/EDFZ |
Die Firma FSW (vormals FSI) versorgte uns mit Permissions und arbeitete unermüdlich daran Steine aus dem Weg zu räumen und Erlaubnisse zu beschaffen. Das Team rund um Heinz Graumann und Andrew Rudd hatte dabei die undankbarste Aufgabe überhaupt. Lief alles glatt, trat ihre Arbeit gar nicht weiter in Erscheinung. Bockte aber irgendwo eine Behörde schauten alle Crews gespannt nach Baden Baden. Das Ergebnis steht für sich: Nicht ein einziges Mal konnten wir wegen einer fehlenden Permission einen Flug nicht antreten, nicht einmal verzögerte sich ein Abflug wegen fehlender Erlaubnisse. Es gibt auf der Welt wirklich nur eine Handvoll Firmen, die das schaffen. FSW gehört hier ganz sicher zu den besten!
Arnim und Marissa Stief bereiteten gemeinsam den Aufenthalt und die Genehmigung der Gruppe in Bhutan vor. Pilot und Flugzeug war die allererste Gruppe von GA-Flugzeugen die dieses wunderbare Land besuchen durfte. Dies beinhaltete vorab Besuche vor Ort und viel, viel vertrauensbildende Arbeit mit den dortigen Behörden. Arnim leitete die Gruppe während der berufsbedingten Abwesenheit von Jan Brill zwischen Fiji und Bhutan und unterstütze die Cheyenne-Crew als Safety-Pilot vom rechten Sitz aus. Marissa unterstütze die Gruppe vor Ort auf den Philippinen und sorgte mit viel Einsatz und Vorbereitung dafür, dass diese schwierige Region für uns machbar wurde.
Beide halfen der Cheyenne-Crew und der Gruppe bei unzähligen Kleinigkeiten, räumten Steine aus dem Weg und sorgten hinter den Kulissen für einen glatten Ablauf.
Die Max-Crew, bestehend aus der Stammcrew Ingrid, Georg und Siggi sowie zeitweise Karlheinz und Olaf, flog und versorgte unsere Cheyenne sicher und routiniert von der grönländischen Arktis über den Dschungel Neu Guineas und den Himalaja bis nach Hause. Nicht nur die fliegerische Leistung der Crew, sondern auch das eingespielte Team am Boden, welches Max Hand in Hand versorgte, erlaubte es Arnim und Jan sich größtenteils um die Belange der Gruppe zu kümmern.
Georg übernahm dabei sogar die täglichen Logbucheinträge auf unserer Webseite, was bei Jan nicht nur für viel Entlastung sorgte, sondern auch eine neue und interessante Schweizer Perspektive in die Berichterstattung einbrachte. Peter Steeger machte durch seine Ortskenntnis, seine Geduld und seine Vorbereitung unseren Aufenthalt in Japan zum absoluten Vergnügen. Von der gefürchteten Bürokratie bekamen wir so gut wie nichts mit und die Kosten blieben erträglich. Dank seiner exzellenten Betreuung erlebten wie seine Wahlheimat Japan fliegerisch von der allerbesten Seite. Die Crews der – neben Max – acht teilnehmenden Flugzeuge lieferten eine fliegerisch glänzende Leistung ab, und das auch unter Stress. Mit unterschiedlichsten Bedingungen und Anforderungen wurden die Besatzungen fertig. Die Crews halfen sich gegenseitig in vorbildlicher Weise und verloren auch in schwierigen Situationen nicht ihren Humor. Für die vielen Stunden sicheren Fliegens und die noch zahlreicheren Stunden geselliger Gemeinsamkeit von uns ganz herzlichen Dank! Die Leserreise 2013 war weit mehr als eine Weltumrundung. Es handelte sich um eine Weltreise. Auch für Pilot und Flugzeug war diese Leserreise eine Ausnahmeveranstaltung. Die Leserreise 2013 sprengte in Umfang und Komplexität den Rahmen vergangener Reisen deutlich. Dies wird ein Einzelfall bleiben. Die Auswirkungen der Reise zeigten sich im gesamten Umfeld. Ich möchte mich herzlich bei den Lesern bedanken, die geduldig und verständnisvoll auf die wegen des Trips um neun Tage verschobenen Oktober- und November-Hefte warteten, sowie beim gesamten Team von Pilot und Flugzeug, das mit viel Einsatz ein derart langes Projekt überhaupt erst ermöglichte. Nun beginnt die Aufarbeitung der Eindrücke. In drei Artikeln berichten wir im Heft über die Reise. Zusätzlich wird es Fotostrecken geben und im Frühjahr wird unser Film über die Weltumrundung erscheinen. Die Crews werden im Mai/Juni 2014 für ein Nachtreffen zusammenkommen und vielleicht sehen wir dann mit etwas Abstand klarer, was wir in den letzten zwei Monaten erleben durften … |
|
|
|
|
ist das KLN94 für stand-alone GPS approaches in der Lisa zugelassen?
scheint von Flieger zu Flieger unterschiedlich zu sein ...
Ja, isses. Braucht für die Approach-Zulassung an "Extras" eigentlich nur die Annunciator-Lampen, das AFM-Supplement und eben den 337. Ist beim Einbau des KFD von Avionik-SR miterledigt worden.
viele Grüße
Jan Brill [Beitrag im Zusammenhang lesen]
|
|
|
|
|
AMCs enthalten im EASA-Speak immer nur shall. Sie stellen ja nur einen möglichen Weg da die Implementing Rules umzusetzen.
Das Inetrpretations-Chaos ist schon im vollen Gange. In einer Stellungnahme der EASA, die uns allerdings erst nach Redaktionsschluss erreichte heisst es:
This provision means that only the TBO of an equipment specifically needed for IFR cannot be extended, in this case engines are not considered.
Das LBA hat in einer Mitteilung vom 23.9. genau die gegenteilige (strengere) Interpretation vertreten... enjoy!
viele Grüße
Jan Brill [Beitrag im Zusammenhang lesen]
|
|
|
|
|
doch was ist eigentlich aus den Problemen geworden wie
Verlässliche "Meldungen" gibt's da nicht. Daher kurz Stichpunkte:
- Beratungsresistent: EASA zwingt zum Einmot-Fliegen
Die EASA hat der AOPA versprochen sich das Thema nochmal anzusehen. Mehr nicht. Die gegenständlichen und beanstandeten Regeln sind im Gesetzentwurf enthalten und verabschiedet. Die AOPA bezeichnet diese Zusage als Erfolg, ich bin mir da nicht so sicher. Es läuft eine Übergangsfrist von [glaube ich] drei Jahren...
- EASA - FCL im Beta-Test: Jet-Piloten ohne Multicrew gegrounded und FIs in der Föderalismusfalle ?
Hängt alles in der Luft. Uns sind Fälle bekannt, in denen die mit Lizenzumstellung verloren gegangenen Lizenzrechte nach dem zweiten oder dritten Antrag erteilt wurden, in anderen Fällen nicht. Fälle in denen Lehrer und Prüfer einfach weitergemacht haben wie bisher sind teils durchgewunken, teils beanstandet worden. Hängt anscheinend vom Sachbearbeiter, Wochentag, Sternenkonstellation und Raumtemperatur ab.
Die einzig verlässliche Aussage: Die bei den Landesluftfahrtbehörden geführten nationalen FIs mit CPL-Theorie sind in allen von uns recherchierten Fällen in einem verwaltungstechnischen Weltwunder tatsächlich ans LBA übertragen und als EASA FIs in die Lizenzen eingetragen worden. Dies aber auch erst nach zig Anweisungen des BMVBS ans LBA.
viele Grüße
Jan Brill [Beitrag im Zusammenhang lesen]
|
|
|
|
|
... also wie das Triebwerk in einem nach IFR betriebenen Flugzeug nicht "linked to IFR operations" sein kann ist mir auch noch nicht klar.
Wenn die EASA gemeint hätte "components required soley for IFR operations as listed under NCO.IDE.A.125" hätte sie das ja hinschreiben können. Hat sie aber nicht. Da sind wir wieder beim Thema Rechtsunsicherheit. Viel Spass beim Einklagen einer solchen englischen Formulierung vor einem deutschen Gericht.
viele Grüße
Jan Brill [Beitrag im Zusammenhang lesen]
|
|
|
|
|
In den Regularien steht nur etwas von "Equipment specific to IFR flight".
Hallo Herr Edel
nicht ganz. Die genaue Formulierung lautet:
l) TBO extensions in accordance with this AMC2 should not be considered for
i. installed in aircraft used in commercial air transport
ii. installed in aircraft used for ‘ab initio’ training activities,
iii. linked to IFR operations, and
iv. for which their normal serviceable condition could be affected because of the aircraft’s utilisation (e.g. engine on an aircraft used for aerobatic
[ Quelle]. Eine verbindliche deutsche Übersetzung wird es bei einem AMC nicht geben, ich denke aber, dass " linked to IFR operations" wohl vom LBA so ausgelegt wird, dass dies Komponenten betrifft die in Flugzeugen mit einer IFR-Zulassung eingerüstet sind. Alles andere ist m.E. Wunschdenken.
MfG
Jan Brill
[Beitrag im Zusammenhang lesen]
|
|
|
| Leserreise 2013 Around the World Live-Tracker: Keine Flüge heute
|
|
|
|
|
|  Über den stillen Ozean nach Fiji |
| Einträge im Logbuch: 60 |
Neukaledonien – Französische Enklave in Melanesien |
|
|
28. September 2013 Jan Brill
Leserreise: Tag 27 bis 31
Fotostrecke: Fiji
Vier volle Tage verbrachten die Crews der Leserreise auf Fiji. Bei traumhaftem Wetter, angenehmem Klima und in einem wirklich ausgezeichneten Hotel vergingen diese Tage wie im Flug. Tauchen, Am Südseestrand liegen, Golf spielen und die wunderbaren Sonnenuntergänge bewundern waren die Hauptaktivitäten. Und es gab einige Crew-Wechsel. Mehrere Teams verabschiedeten sich in Fiji von Crewmitfliedern oder bekamen neue hinzu. Auch im Redaktionsflugzeug: Planmäßig übernahm ab Fiji Arnim Stief für zwei Wochen die Leitung der Gruppe, bis Jan Brill in Singapur wieder zur Gruppe stößt.
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
Anflug nach Nadi/NFFN entlang der vorgelagerten Inselketten in Fiji. Wer das Südsee-Klischee sucht, wird hier fündig. |
#fiji#Wieder zeigte sich Henderson Field auf den Salomonen als problemlos. Eine Flugzeug nach dem anderen machte sich im Laufe des Vormittags auf den Weg nach Osten. Mit Rückenwinden bis zu 30 Knoten strichen TBM, PC-12, King Air und Cheyenne den geplanten Fuelstopp in Vanuatu und flogen das 1.150 NM lange Leg nach Fiji in einem Stück. Die Kommunikation mit ATC verlief über den Weiten des Pazifik größtenteils mittels Satphone. Brisbane- und Nadi-Centre riefen die Crews bei Bedarf auch im Flieger an um Freigaben zu erteilen oder Estimates abzufragen.
Die Mooney und eine PC-12 waren auf diesem Leg nicht mit von der Partie. Diese beiden Crews waren von Tari/AYTA in Papua Neuguinea aus planmäßig nach Australien weitergeflogen, da sie ihren Australienaufenthalt verlängern und auf das Leg nach Fiji verzichten wollten.
Der Anflug nach Fiji verlief dann ohne Radar, was an dem geschäftigen Flughafen nicht ganz leicht war. Estimates müssen hier genau stimmen, denn anders als mit den von den Piloten übermittelten Höhen, Distanzen und Zeiten kann die Staffelung auch im Anflug nicht hergestellt werden. Diese Funkaufzeichnung zeigt die typische Arbeitsweise der Lotsen in einer solchen Umgebung.
Schockiert waren die Teilnehmer zunächst von der Höhe der am Flughafen verlangten Gebühren. Dass Fiji ein teures Pflaster ist, darauf hatten wir die Besatzungen hingewiesen. Die verlangten Summen waren aber mit bis zu 7.000 US-Dollar fast doppelt so hoch wie die im März von uns recherchierten Kosten. In den folgenden Tagen sollten wir diese jedoch mittels Druck, Verhandlung und stetiger Bemühung deutlich senken können und trübte damit die Urlaubsfreude nur kurz.
Nach den teilweise doch eher zweckmäßigen Unterkünften der letzten Tage waren die Teilnehmer von dem von uns ausgewählten Interconti-Resort auf der Hauptinsel hellauf begeistert. Angenehmes Klima mit stetigem Wind und nicht zu hohen Temperaturen, Sonnenschein, glasklares Südseewasser und einem hinter einem Riff wunderschön geschützten Strand sind nur einige der Annehmlichkeiten hier. Allerbestes Essen und wunderschöne Zimmer mit Blick auf die Südsee tragen ebenfalls zur guten Stimmung der Crews bei. Fünf Nächte werden die Besatzungen hier in Fiji bleiben und entspannen. Dann geht es wieder westwärts!
[Beitrag im Zusammenhang lesen]
|
|
|
|
|
Unsere Security auf dem Flugplatz Tari. Das kann für Aussenstehende etwas gewöhnungsbedürftig sein. |
Um kurz vor sechs bestiegen die Crews der langsameren Flugzeuge den schon etwas älteren Toyota-Bus der Lodge. Die sehr zügige Fahrt hinab ins Tal und durch den Nebel liess eventuelle Risiko-Abwägungen zur Low-Visibility-Departure in Tari dann als sekundär erscheinen. Auf dem Vorfeld der Gasförderfirma angekommen entschieden wir uns jedoch in jedem Fall mit dem Start zu warten bis sich der Nebel gelichtet hatte, da einfach nicht sichergestellt werden konnte, dass die Piste frei von Menschen, Gegenständen und Baufahrzeugen war.
Unter der kräftigen aufgehenden Äquatorsonne dauerte es dann auch keine 30 Minuten, bis ausreichende Sichten herrschten und so konnten die ersten Crews um kurz nach 7.00 Uhr den Weg nach Rabaul antreten. Eine etwas umständliche ATC im oberen Luftraum sorgte leider dafür, dass sich Flugzeuge mit unterschiedlicher Geschwindigkeit nicht überholen konnten, auch wenn sie Sichtkontakt hatten und Visual Separation sicherstellen konnten.
Nach und nach trafen die Maschinen also in Rabaul ein, was eigentlich gar nicht mehr Rabaul heisst, denn der Ort wurde bei einem Vulkanausbruch 1994 fast vollständig zerstört und unter Asche begraben. Der ehemalige Flugplatz musste aufgegeben werden und wurde in Tokua 20 NM entfernt neu errichtet. Dass diese Gegend trotzdem geologisch recht aktiv ist zeigte die ATIS. Eine Warnung vor " volcanic activity" in der Umgebung hört man zumindest bei uns eher selten.
Auch in Rabaul war es extrem schwer die erforderliche Benachrichtigung an den Zoll abzusetzen. Lediglich ein Telefonat bekamen wir am Vortag zur Zolldienststelle durch. Faxe und E-Mails liefen ins Leere. Nach der Landung waren wir jedoch positiv überrascht. Freundlich und effizient wurden die Flugzeuge betankt, Zoll war schon zugegen und fertigte die Flugzeuge zügig ab. Gebühren wollte niemand haben. Nach weniger als eineinhalb Stunden Groundtime konnten die ersten Maschinen wieder starten.
Anflug auf Henderson Field/AGGH in Honiara auf den Salomonen. |
Dieser Tag versöhnte uns wieder etwas mit Papua Neuguinea. Nach der offen feindseligen Einreise in Vanimo verlief die Ausreise problemlos. Insgesamt erlebten wir vor die Kommunikation als das Hauptproblem für die Flugdurchführung in PNG. Telefonate gehen so gut wie nie durch, Telefonnummern von Dienststellen sind oft nur private Handynummern der (machmal schon lange abgelösten) Mitarbeiter und E-Mail, Fax SITA oder AFTN funktionieren so gut wie nie oder werden nicht beantwortet. Trotzdem verlangte die Zolldienststelle in Vanimo Benachrichtigungen und Vorab-Informationen wie in einem Land mit funktionierender Infrastruktur – eine Aufgabe, an der selbst die Zivilluftfahrtbehörde in der Hauptstadt Port Moresby scheiterte.
Der Weiterflug nach Henderson Field/AGGH in Honiara, der Hauptstadt der Salomonen verlief dann problemlos. Astreine ATC im Anflug auf den unkontrollierten Flugplatz und eine problemlose und kostengünstige Einreise (ca $ 300 gesamt pro Flugzeug) bei günstigen Treibstoffpreisen waren eine Wohltat. Einzig das Hotel "Solomon Kitano" hatte seine besten Zeiten klar hinter sich.
Im Redaktionsflugzeug machten wir noch einen Abstecher zur Insel Kiriwina, einer für die Forschung sehr wichtigen Südseeinsel, die sich Karlheinz – unser mitreisender Ethnologe – einmal genauer betrachten wollte. Der Flug in 500 ft über die malerischen Strände und Lagunen war dann auch für die anderen Crewmitglieder in der Cheyenne ein echter Hochgenuss. |
|
|
|
|
Huli-Krieger beim Tanz. |
Karlheinz, mitreisender Ethnologe der Universität Frankfurt, schaffte es durch geschickte Fragen unseren Guides etwas mehr Informationen zu entlocken als nur die üblichen Tourist-Facts. Die Lebenssituation der Menschen hier ist für uns schon anhand der Eckdaten schwer vorstellbar. 100 Kina (ca. 30 Euro) pro Monat verdient ein Mitarbeiter des Hotels laut eigenen Angaben. 300 Kina (100 Euro) pro Jahr kostet die Schule für ein Kind. Unser Guide hat fünf Kinder…
Die von uns engagierten Security-Guards am Flugplatz der Gasförderungsfirma erhalten – wenn den Flugzeugen nichts passiert – 100 Kina pro Mann und pro Tag, verdienen also pro Tag einen Monatslohn. Dies sei die übliche Rate der Baufirma hatte Dave uns gestern versichert. Es wird also schnell klar welche Veränderungen ein solches LNG-Projekt mit sich bringt.
Interessant ist auch, wie sehr die Kultur und das tägliche Leben noch in der Vergangenheit verankert sind. So finden Verheiratungen noch nach traditionellen Regeln statt. Der Vater sucht nach einer Frau für den Sohn und "kauft" diese bei der Familie der Frau indem er einen Brautpreis entrichtet. Dreissig Schweine und 1.000 Kina (300 Euro) kostet eine Frau oder besser gesagt ein Mädchen im Hochland von Tari. Ein Mitspracherecht hat das Mädchen nicht, solange sich der Käufer und die Eltern handelseinig sind. Ein Mann kann so viele Frauen haben (=kaufen) wie er will, nur die wenigsten Männer können sich aber mehr als eine Frau leisten.
Nach dem Frühstück besuchten die Crews das Volk der Huli in einem nahegelegenen Dorf. Dort wurden unterschiedliche Aspekte des Lebens hier vorgestellt. Am auffälligsten waren natürlich die Männer in ihren prächtigen Eigenhaar-Perrücken und Bemalungen. Sie kümmern sich um die Jagd, den Hausbau und gelegentliche Kriege. Sie sind auch verantwortlich für den Zusammenhalt des Clans. Die Frauen erledigen alles andere. Männer und Frauen leben getrennt, treffen sich nur zur Nachwuchsproduktion. Kleine Kinder leben im Frauenhaus.
Keine grausame Strafe, sondern leiden für die Schönheit. Dieser Herr steht nur wenige Tage vor der "Ernte" seiner Haare, die dann zu einer prächtigen Eigenhaarperücke verarbeitet werden. Um die Ernte nicht zu gefährden, wählen Huli-Männer in dieser Phase die gezeigte Schlafposition. |
Grundsätzlich ist das Zusammenleben der Dörfer friedlich, lediglich bei nachbarlichen Übergriffen in den Bereichen Land, Schweine und Frauen kommt es zu Streit, der dann als kämpferische Auseinandersetzung mit Pfeil und Bogen ausgetragen wird.
Ein Überbleibsel von Initiationsriten der Männer zwischen sind die Eigenhaarperücken. Durch Wachstum von zwei Jahren und ritueller Behandlung mit Wasser und Blättern wächst eine Haartracht wie sie auf den Bilden erkennbar ist. Diese wird dann als Echthaarperücke abgeschnitten und in dieser Form für die Kopfbedeckung verwendet, welche für die rituellen Kriegertänze benötigt wird. Die Huli-Tänze werden heute noch regelmäßig während dörflicher Feste (Kola) zelebriert. Auch Geisterbeschwörungen und -austreibungen zur Behandlung von Krankheiten und Unbefindlichkeiten sind noch an der Tagesordnung und wurden während der Führung demonstriert. [Beitrag im Zusammenhang lesen]
|
|
|
|
|
Die Cheyenne bringt Avgas für die Mooney. Nachdem das zugesicherte Avgas in Vanimo nicht vorhanden war trieb die Crew der Kolbeneinmot Treibstoff vom Mission Aviation Fellowship in Tari/AYTA auf. Der Lufttransport des kostbaren Zeugs nach Vanimo/AYVN war jedoch die einzige Option der Besatzung eine zeitige Weiterreise zu ermöglichen. Auch andere Crews halfen bei dem Nottransport, indem sie leere Behälter und Pumpen nach Tari transportieren. Die Crews der Leserreise halten wirklich vorbildlich zusammen. |
Ein wirklich sehr freundlicher und kompetenter Wachleiter der Flugsicherung Papua Neuguineas eröffnete uns in einem langen Telefonat was wir für den Flugbetrieb hier zu erwarten hätten. VHF-Funk gebe es in der nördlichen Landeshälfte nicht mehr, seit vor zwei Jahren die VHF-Funkanlage kaputtgegangen sei. Seitdem sind die zugewiesenen Kontroll- und Informations-Frequenzen für Madang Radio kurzerhand in Air-to-Air Frequenzen umgewidmet worden.
Flugsicherung arbeite mit HF und Satphone erklärte uns der Wachleiter weiter. Da aber nur zwei Flugzeuge der Gruppe mit HF ausgerüstet sind (Cheyenne und C10T) bat er uns die Kommunikation für die gesamte Gruppe über diese beiden Flugzeuge abzuwickeln.
Wir erstellten also eine Abflugreihenfolge für den 215 NM langen Flug nach Tari ins Hochland, die sicherstellte, dass immer eines der beiden "Com-Ships" in der Luft war. Sorgen bereitete auch noch das Wetter, denn das ca. 5.000 ft hoch gelegene Tal von Tari bietet morgens Nebel und mittags Überentwicklung mit Gewittern. Wir mussten also ein einem Zeitfenster von ca. drei Stunden zwischen 09.00 und 12.00 Uhr dort eintreffen. Amtliche Wetterdaten gibt es für diese Region nicht, weshalb wir uns für die Go-/Nogo-Entscheidung lediglich auf die Beobachtung des Hotelmanagers stützen mussten, was bei einer 5.000 ft hoch gelegenen Schotterpiste, die von 10.000 ft hohen Bergen umrahmt ist, eine eher dünne Datenbasis darstellt.
Zu unserer großen Erleichterung hielten sich die Offiziellen und Halboffiziellen am Flugplatz in Vanimo heute aber zurück und liessen uns in Ruhe. Wir konnten also im Abstand von fünf Minuten einer nach dem anderen in die Luft. Zu funken traute sich der Airport-Manager heute übrigens noch immer nicht wirklich, was unsererseits nach seinem Auftritt gestern auch nur wenig vermisst wurde.
Erwartungsgemäß funktionierten die HF-Geräte hier im Hochland genauso schlecht wie vorher über dem Pazifik, sodass die beiden Com-Ships Cheyenne und Silver-Eagle schnell auf das Satphone umstiegen. Viel mehr als Start- und Landemeldung, sowie ein Estimate und den Level konnten wir ohnehin nicht übermitteln. Die wirkliche Staffelung läuft über Self-Announce auf den beiden zugewiesenen Air-to-Air-Frequenzen.
Das Umfüllen des wertvollen Avgas vom Transporttank der Cheyenne in die Mooney war schweißtreibend. Die Mooney-Crew zeigte aber nicht nur fliegerische, sondern auch organisatorische Qualitäten, sowie großes Geschick im Umgang mit den lokalen Größen. |
Als erstes landete die Jetprop in Tari und gab einen vorbildlichen Wetterreport an die Nachfolgenden Crews durch. Wir hatten beim Zeitfenster in Schwarze getroffen und landeten bei leichter CU-Bewölkung und unbeschränkten Sichten. Dave, ein sehr netter Australier, der für eine Baufirma des hiesigen LNG-Projekts (Gasförderung) tätig ist, und der nächste Woche seinen Bruder in Ulm besucht (!), wies uns auf einem dem Flugplatz angeschlossenen Bauhof ein. Diesen durften wir nach Vereinbarung mit Exxon freundlicherweise als Parkfläche nutzen, denn nach dem Besuch während des Explorationstrips war schnell klar, dass der Flugplatz Tari selbst keine ausreichenden Flächen und auch keine ausreichende Absperrung bot. Dave half uns auch beim Aushandeln des allfälligen Security-Agreements mit den lokalen Sicherheitsleuten.
Während es für die Jetfuel-Flugzeuge also endlich wieder lief, war die Besatzung der Mooney mit Treibstoffsuche beschäftigt. Ein Plan hinter der Grenze in Indonesien mit dem Auto Avgas zu besorgen wurde verworfen. Der lokale Chef-Schmuggler erklärte er könne zwar gern Elektronik über die Grenze schleusen, aber ein Fass mit Treibstoff sei im Moment leider nicht machbar und das offizielle Paperwork dauere Wochen.
Auch die in Vanimo abgestellten Avgas-Flugzeuge und deren Betreiber führten zu nichts. Die beiden traurigen Islander-Twins stehen seit vier Jahren hier und verrotten und die letzte C206 war im Frühjahr im Bergland mit fünf Menschen an Bord verunglückt, das Avgas seitdem "anderweitig verwendet".
Als letzte Hoffnung stellte sich MAF (Mission Aviation Fellowship) heraus. Dieser Flugdienst für Missionare und humanitäre Zwecke verfügt über eine straff organisierte eigene Infrastruktur und betreibt zahlreiche Avgas-Flugzeuge in Papua Neuguinea. Tatsächlich verfügte MAF sogar über ein Depot in Tari und bot der Mooney-Crew an zwei Fässer zu verkaufen.
Für den 215 NM langen Flug nach Tari/AYTA reichte der Kraftstoff der Einmot allerdings nicht mehr aus, weshalb wir mit unserer Cheyenne N191MA (die inzwischen den Spitznamen "Mama Alpha" trägt) mal wieder einen Fuel-Shuttle organisierten. Ein Teil des Treibstoffs wurde nachdem die Crew der Cheyenne sicher in Tari gelandet und ausgestiegen war in den von der King Air freundlicherweise mitgebrachten Ferry-Tank der Mooney umgefüllt und dann vom Autor zusammen mit Johannes, einem der beiden Mooney-Piloten, in der Cheyenne zurück nach Vanimo geflogen.
Im Bergland hoch über Tari liegt die Ambua Lodge. Ansprechende Hütten schmiegen sich inmitten eines wunderschönen Gartens an den steilen Hang. |
Meine Neigung nach den Erlebnissen gestern dort nochmals das schöne Vanimo zu besuchen war freilich gering, dafür war die Freude von Wolf, dem dort zurückgebliebenen anderen Mooney-Piloten, umso größer als die "Mama Alpha" mit einem Bauch voll Avgas gegen 12:30 Uhr in Vanimo landete.
Schnell wurde der wertvolle Kraftstoff umgefüllt, die Cheyenne erneut mit Jetfuel betankt und noch bevor die lokalen Warnwesten-Träger zum Gebühren-Fischen ausrücken konnten, war zuerst die Mooney und dann die Cheyenne auf dem Weg nach Tari.
Inzwischen war es jedoch Nachmittag geworden und über dem Bergland standen Gewitter und Schauer. Der Platz in Tari hat kein offizielles IFR-Verfahren, entsprechend groß war die Freude bei beiden Besatzungen, als sich genau über dem Flugplatz das "Loch vom Dienst" öffnete und einen sicheren Abstieg von 13.000 ft uns Hochtal erlaubte.
Alle Crews befanden sich nun planmäßig (!) in der Ambua Lodge im Hochland von Tari, einer Region deren Bewohner erst in den 1950er-Jahren erstmals Kontakt zur Außenwelt hatten. Wie fremd und im wahrsten Sinne des Wortes ursprünglich diese Region ist, sollten die Crews in den nächsten zwei Tagen erfahren. [Beitrag im Zusammenhang lesen]
|
|
|
|
|
Dabei hatte der Tag eigentlich sehr friedlich angefangen. Nach einer wunderschönen Departure von der Gewürzinsel Banda Neira, für die wieder das halbe Dorf zum Zuschauen gekommen war, (die Crews entsprachen gerne der "Bitte" zu einem Überflug!) erledigten wir eine recht problemlose Ausreise aus Indonesien in Biak/WABB. Auch hier waren die Gebühren erträglich (zusammen um $250 pro Flugzeug) und die Abfertigung zügig, wenn man bedenkt, dass die Mannschaft des eher verschlafenen Airports auf einmal mit neun Flugzeugen fertig werden musste.
Auch der Weiterflug zum unmittelbar hinter der Grenze zu Papua Neuguinea gelegenen Flugplatz Vanimo/AYVN verlief zunächst problemlos. Auffällig war jedoch, dass in Vanimo die AFIS-Stelle nicht antwortete. Als die ersten zwei Crews landeten mussten sie sich vom Airport-Manager, der auch die Funkstelle bediente auf das übelste beschimpfen lassen. Sie hätten sich nicht auf der Frequenz gemeldet und seien ohne Anmeldung auf "seinem Flugplatz" gelandet, wütete der Manager. Anhand des Communication Protokolls der King Air konnte jedoch schnell nachgewiesen werden, dass die Besatzung sehr wohl und wiederholt auf der richtigen Frequenz eine Kontaktaufnahme versuchte.
Als dann die dritte Maschine im Anflug war zeigte sich schnell der Grund für die "Kommunikationsprobleme". Dem Airport-Manager zitterten die Hände und er brachte im Funk kein Wort Englisch heraus. Als er dann erfuhr, dass insgesamt nicht weniger als neun Maschinen im Anflug auf seinen Airport waren, erlitt er, was man wohl nur als einen handfesten Nervenzusammenbruch bezeichnen kann. Er scheuchte die beiden zuerst gelandeten Besatzungen zurück in die Flugzeuge, drohte mit Militär, Gefängnis und Strafe und beschimpfte die Besatzungen auf das heftigste. Hans Brüning, ehemaliger Towerlotse in Frankfurt, blieb cool und bot dem offenbar überforderten Airportmanager an den "Tower" zu übernehmen. Der Manager willigte ein, Hans Brüning erledigte routiniert mit dem Handfunkgerät den Funksprechverkehr für die anfliegenden Maschinen, durfte sein Flugzeug aber nicht mehr verlassen. Dazwischen drohte der nun emotional völlig aus den Fugen geratene Airportmanager immer wieder Strafe an, die er auch gleich kassieren wollte ...
Als alle Maschinen gelandet waren ging der Tanz erst richtig los. Ein Oberzöllner namens Valentine stimmte nun mit ein und beschuldigte uns ohne vorherige Benachrichtigung gelandet zu sein. Tatsächlich ist es in Papua Neuguinea aber gar nicht so einfach irgendjemanden über irgendetwas zu informieren. Denn Fax und E-Mail funktionieren in Vanimo, wie auch in vielen anderen Landesteilen grundsätzlich nicht und die Chance in den dauerüberlasteten Mobiltelefonnetzen ein Gespräch zu führen sind etwa so groß wie sechs Richtige im Lotto.
Da weder wir noch FSI in Baden Baden eine Bestätigung für unsere Benachrichtigungen aus Vanimo erhalten hatten, schrieb FSI klugerweise vor einigen Tagen noch an die Zivilluftfahrtbehörde in Port Moresby und bat um Unterstützung. Eine ranghohe Mitarbeiterin bestätigte, dass es Kommunikationsprobleme mit dieser Region gebe und sagte zu die notwendigen Dienststellen zu informieren. Dieses Schreiben lag nun aber in Baden Baden vor und wir waren in Vanimo, unter strenger Bewachung in unseren Flugzeugen festgesetzt, ohne Internet und nur mit sehr schlechter Telefonverbindung.
Das grimmige Erscheinungsbild unserer Bewacher, die sich mit Anschuldigungen und wüsten Strafandrohungen abwechselten, wurde auch nicht unbedingt dadurch aufgehellt, dass deren Zähne durch das ständige Kauen der Beetle-Nuss blutrot gefärbt waren. Einige der Polizisten waren schlichtweg stoned. Erst als uns FSI den Namen der zuständigen Mitarbeiterin in Port Moresby telefonisch übermittelte und der nicht nur grimmige, sondern rundheraus aggressive Oberzöllner dies wohl telefonisch überprüfte, besserte sich die Stimmung ganz allmählich und wir durften wenigstens die Flugzeuge verlassen.
Es folgte eine ungemein strenge Gepäckkontrolle bei der wir behandelt wurden wie in einer Retro-History-Geisterbahn mit dem Thema aus DDR-Grenze. Einige Frauen in der Gruppe wurden unverblümt und sehr wenig freundlich angemacht. Inzwischen war auch Jetfuel organisiert, wenn auch zum Abzock-Preis von $4 pro Liter. Während wir so auf dem Vorfeld festgenagelt waren, wurden wir von einer unübersehbaren Anzahl von Warnwestenträgern traktiert, die uns entweder Strafen für irgendwelche Vergehen abknöpfen wollten, Gebühren für doch sehr fadenscheinige Positionen zu kassieren versuchten oder schlichtweg "Security" für unsere Flugzeuge offerierten, also schlichtweg Schutzgeld erpressten.
Security musste als erstes organisiert werden: Auf Anraten des inzwischen halbwegs kooperativen Oberzöllners verhandelte ich mit der Gruppe von Leuten, die eindeutig die besten Uniformen und die größten Schusswaffen hatten über einen "Contract". Es dauerte eine Weile, bis sich die Preisvorstellungen eingependelt hatten, schlussendlich verabredeten wir – erfolgsabhängig – $250 gleich und $250 am Morgen wenn den Flugzeugen nichts passiert war. Der "Vertrag" wurde bezeugt und wortreich besiegelt. Für alle anderen Warnwestenträger galt strikt: Geld nur gegen offizielle und glaubwürdige Rechnung! Dies verkleinerte den Kreis der Forderungssteller ganz erheblich.
Nach einer weiteren Stunde erhielten wir dann sogar unsere Pässe zurück und durften ganz langsam ins Hotel. Nach mehr als dreieinhalb Stunden auf dem Flughafen. Ohne Toilette, ohne Wasser. Das Vanimo Breach Hotel war nun wirklich keine Offenbarung, hatte aber hohe Zäune und viele Security-Leute, was in Papua Neuguinea – wie wir schon bei der Exploration im Frühjahr herausgefunden hatten – unabdingbar ist.
Aber der Tross der Wegelagerer riss auch im Hotel nicht ab. Ein stetiger Strom von Leuten, die mal mit mehr mal mit weniger guten Stories entweder von Einzelnen, deren Namen wir irgendwie aufgeschnappt hatten, oder von allen Crews eine "Fee" oder ein "Ticket" abkassieren wollten ging weiter. Schlussendlich präsentierten der Flugplatz und die Gesundheitsbehörde offiziell aussehende Rechnungen und wurden bezahlt. Wir zahlten ca. $ 170 pro Flugzeug an den Flugplatz und $ 40 pro Flugzeug an die Gesundheitsbehörde, die behauptete irgendeine blödsinnige Inspektion an den Flugzeugen durchgeführt zu haben, aber mit Abstand das beste Rechnungspapier präsentierte.
Ganz am Ende drehte sich der giftige Zöllner sogar noch um 180 Grad. Er bestätigte, dass wir alles richtig gemacht hatten und reflektierte sogar, dass sein Verhalten wohl nicht den allerbesten Eindruck auf uns hinterlassen haben müsste. Er wünschte uns nach einer wortreichen Entschuldigung "nevertheless, enjoy your stay in Papua Neuguinea". Ein simples Kommunikationsproblem zwischen zwei Behörden hatte uns fast in den Knast gebracht und bescherte uns stundenlangen Defacto-Arrest am Flughafen. Wir fühlten uns wirklich sehr willkommen in Papua Neuguinea.
Für die Mooney-Crew ging die Unsicherheit jedoch weiter. Das zugesagte Avgas stellte sich als nicht vorhanden heraus. Mit nur noch wenig Treibstoff im Tank droht der Crew ausgerechnet in Vanimo ein Hängenbleiben. [Beitrag im Zusammenhang lesen]
|
|
|
|
| | Auf den Spuren der Gewürzhändler: Banda Neira |
| Einträge im Logbuch: 60 |
| Welcome to Papua Neuguinea – Die unvergessliche Einreise in Vanimo |
|
|
22. September 2013 Jan Brill
Leserreise: Tag 21
Fotostrecke: Banda Neira
Die Crews erkundeten heute die Insel Banda Neira. Einige Crews unternahmen Tauchgänge in die glasklare Bandasee, andere fuhren mit dem Miet-Motorroller quer über die Insel, sahen einen Lava-Flow, besuchten Gewürzplantagen oder den Markt im Dorf. Ein kurzer Erdstoß um ca. 3.55 Uhr in der Nacht erinnerte uns daran, dass wir in einer geologisch recht aktiven Region unterwegs sind. Der Vulkan der Nachbarinsel brach 1988 zum letzten Mal aus.
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
