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Huli-Krieger beim Tanz. |
Karlheinz, mitreisender Ethnologe der Universität Frankfurt, schaffte es durch geschickte Fragen unseren Guides etwas mehr Informationen zu entlocken als nur die üblichen Tourist-Facts. Die Lebenssituation der Menschen hier ist für uns schon anhand der Eckdaten schwer vorstellbar. 100 Kina (ca. 30 Euro) pro Monat verdient ein Mitarbeiter des Hotels laut eigenen Angaben. 300 Kina (100 Euro) pro Jahr kostet die Schule für ein Kind. Unser Guide hat fünf Kinder…
Die von uns engagierten Security-Guards am Flugplatz der Gasförderungsfirma erhalten – wenn den Flugzeugen nichts passiert – 100 Kina pro Mann und pro Tag, verdienen also pro Tag einen Monatslohn. Dies sei die übliche Rate der Baufirma hatte Dave uns gestern versichert. Es wird also schnell klar welche Veränderungen ein solches LNG-Projekt mit sich bringt.
Interessant ist auch, wie sehr die Kultur und das tägliche Leben noch in der Vergangenheit verankert sind. So finden Verheiratungen noch nach traditionellen Regeln statt. Der Vater sucht nach einer Frau für den Sohn und "kauft" diese bei der Familie der Frau indem er einen Brautpreis entrichtet. Dreissig Schweine und 1.000 Kina (300 Euro) kostet eine Frau oder besser gesagt ein Mädchen im Hochland von Tari. Ein Mitspracherecht hat das Mädchen nicht, solange sich der Käufer und die Eltern handelseinig sind. Ein Mann kann so viele Frauen haben (=kaufen) wie er will, nur die wenigsten Männer können sich aber mehr als eine Frau leisten.
Nach dem Frühstück besuchten die Crews das Volk der Huli in einem nahegelegenen Dorf. Dort wurden unterschiedliche Aspekte des Lebens hier vorgestellt. Am auffälligsten waren natürlich die Männer in ihren prächtigen Eigenhaar-Perrücken und Bemalungen. Sie kümmern sich um die Jagd, den Hausbau und gelegentliche Kriege. Sie sind auch verantwortlich für den Zusammenhalt des Clans. Die Frauen erledigen alles andere. Männer und Frauen leben getrennt, treffen sich nur zur Nachwuchsproduktion. Kleine Kinder leben im Frauenhaus.
Keine grausame Strafe, sondern leiden für die Schönheit. Dieser Herr steht nur wenige Tage vor der "Ernte" seiner Haare, die dann zu einer prächtigen Eigenhaarperücke verarbeitet werden. Um die Ernte nicht zu gefährden, wählen Huli-Männer in dieser Phase die gezeigte Schlafposition. |
Grundsätzlich ist das Zusammenleben der Dörfer friedlich, lediglich bei nachbarlichen Übergriffen in den Bereichen Land, Schweine und Frauen kommt es zu Streit, der dann als kämpferische Auseinandersetzung mit Pfeil und Bogen ausgetragen wird.
Ein Überbleibsel von Initiationsriten der Männer zwischen sind die Eigenhaarperücken. Durch Wachstum von zwei Jahren und ritueller Behandlung mit Wasser und Blättern wächst eine Haartracht wie sie auf den Bilden erkennbar ist. Diese wird dann als Echthaarperücke abgeschnitten und in dieser Form für die Kopfbedeckung verwendet, welche für die rituellen Kriegertänze benötigt wird. Die Huli-Tänze werden heute noch regelmäßig während dörflicher Feste (Kola) zelebriert. Auch Geisterbeschwörungen und -austreibungen zur Behandlung von Krankheiten und Unbefindlichkeiten sind noch an der Tagesordnung und wurden während der Führung demonstriert. [Beitrag im Zusammenhang lesen]
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Die Cheyenne bringt Avgas für die Mooney. Nachdem das zugesicherte Avgas in Vanimo nicht vorhanden war trieb die Crew der Kolbeneinmot Treibstoff vom Mission Aviation Fellowship in Tari/AYTA auf. Der Lufttransport des kostbaren Zeugs nach Vanimo/AYVN war jedoch die einzige Option der Besatzung eine zeitige Weiterreise zu ermöglichen. Auch andere Crews halfen bei dem Nottransport, indem sie leere Behälter und Pumpen nach Tari transportieren. Die Crews der Leserreise halten wirklich vorbildlich zusammen. |
Ein wirklich sehr freundlicher und kompetenter Wachleiter der Flugsicherung Papua Neuguineas eröffnete uns in einem langen Telefonat was wir für den Flugbetrieb hier zu erwarten hätten. VHF-Funk gebe es in der nördlichen Landeshälfte nicht mehr, seit vor zwei Jahren die VHF-Funkanlage kaputtgegangen sei. Seitdem sind die zugewiesenen Kontroll- und Informations-Frequenzen für Madang Radio kurzerhand in Air-to-Air Frequenzen umgewidmet worden.
Flugsicherung arbeite mit HF und Satphone erklärte uns der Wachleiter weiter. Da aber nur zwei Flugzeuge der Gruppe mit HF ausgerüstet sind (Cheyenne und C10T) bat er uns die Kommunikation für die gesamte Gruppe über diese beiden Flugzeuge abzuwickeln.
Wir erstellten also eine Abflugreihenfolge für den 215 NM langen Flug nach Tari ins Hochland, die sicherstellte, dass immer eines der beiden "Com-Ships" in der Luft war. Sorgen bereitete auch noch das Wetter, denn das ca. 5.000 ft hoch gelegene Tal von Tari bietet morgens Nebel und mittags Überentwicklung mit Gewittern. Wir mussten also ein einem Zeitfenster von ca. drei Stunden zwischen 09.00 und 12.00 Uhr dort eintreffen. Amtliche Wetterdaten gibt es für diese Region nicht, weshalb wir uns für die Go-/Nogo-Entscheidung lediglich auf die Beobachtung des Hotelmanagers stützen mussten, was bei einer 5.000 ft hoch gelegenen Schotterpiste, die von 10.000 ft hohen Bergen umrahmt ist, eine eher dünne Datenbasis darstellt.
Zu unserer großen Erleichterung hielten sich die Offiziellen und Halboffiziellen am Flugplatz in Vanimo heute aber zurück und liessen uns in Ruhe. Wir konnten also im Abstand von fünf Minuten einer nach dem anderen in die Luft. Zu funken traute sich der Airport-Manager heute übrigens noch immer nicht wirklich, was unsererseits nach seinem Auftritt gestern auch nur wenig vermisst wurde.
Erwartungsgemäß funktionierten die HF-Geräte hier im Hochland genauso schlecht wie vorher über dem Pazifik, sodass die beiden Com-Ships Cheyenne und Silver-Eagle schnell auf das Satphone umstiegen. Viel mehr als Start- und Landemeldung, sowie ein Estimate und den Level konnten wir ohnehin nicht übermitteln. Die wirkliche Staffelung läuft über Self-Announce auf den beiden zugewiesenen Air-to-Air-Frequenzen.
Das Umfüllen des wertvollen Avgas vom Transporttank der Cheyenne in die Mooney war schweißtreibend. Die Mooney-Crew zeigte aber nicht nur fliegerische, sondern auch organisatorische Qualitäten, sowie großes Geschick im Umgang mit den lokalen Größen. |
Als erstes landete die Jetprop in Tari und gab einen vorbildlichen Wetterreport an die Nachfolgenden Crews durch. Wir hatten beim Zeitfenster in Schwarze getroffen und landeten bei leichter CU-Bewölkung und unbeschränkten Sichten. Dave, ein sehr netter Australier, der für eine Baufirma des hiesigen LNG-Projekts (Gasförderung) tätig ist, und der nächste Woche seinen Bruder in Ulm besucht (!), wies uns auf einem dem Flugplatz angeschlossenen Bauhof ein. Diesen durften wir nach Vereinbarung mit Exxon freundlicherweise als Parkfläche nutzen, denn nach dem Besuch während des Explorationstrips war schnell klar, dass der Flugplatz Tari selbst keine ausreichenden Flächen und auch keine ausreichende Absperrung bot. Dave half uns auch beim Aushandeln des allfälligen Security-Agreements mit den lokalen Sicherheitsleuten.
Während es für die Jetfuel-Flugzeuge also endlich wieder lief, war die Besatzung der Mooney mit Treibstoffsuche beschäftigt. Ein Plan hinter der Grenze in Indonesien mit dem Auto Avgas zu besorgen wurde verworfen. Der lokale Chef-Schmuggler erklärte er könne zwar gern Elektronik über die Grenze schleusen, aber ein Fass mit Treibstoff sei im Moment leider nicht machbar und das offizielle Paperwork dauere Wochen.
Auch die in Vanimo abgestellten Avgas-Flugzeuge und deren Betreiber führten zu nichts. Die beiden traurigen Islander-Twins stehen seit vier Jahren hier und verrotten und die letzte C206 war im Frühjahr im Bergland mit fünf Menschen an Bord verunglückt, das Avgas seitdem "anderweitig verwendet".
Als letzte Hoffnung stellte sich MAF (Mission Aviation Fellowship) heraus. Dieser Flugdienst für Missionare und humanitäre Zwecke verfügt über eine straff organisierte eigene Infrastruktur und betreibt zahlreiche Avgas-Flugzeuge in Papua Neuguinea. Tatsächlich verfügte MAF sogar über ein Depot in Tari und bot der Mooney-Crew an zwei Fässer zu verkaufen.
Für den 215 NM langen Flug nach Tari/AYTA reichte der Kraftstoff der Einmot allerdings nicht mehr aus, weshalb wir mit unserer Cheyenne N191MA (die inzwischen den Spitznamen "Mama Alpha" trägt) mal wieder einen Fuel-Shuttle organisierten. Ein Teil des Treibstoffs wurde nachdem die Crew der Cheyenne sicher in Tari gelandet und ausgestiegen war in den von der King Air freundlicherweise mitgebrachten Ferry-Tank der Mooney umgefüllt und dann vom Autor zusammen mit Johannes, einem der beiden Mooney-Piloten, in der Cheyenne zurück nach Vanimo geflogen.
Im Bergland hoch über Tari liegt die Ambua Lodge. Ansprechende Hütten schmiegen sich inmitten eines wunderschönen Gartens an den steilen Hang. |
Meine Neigung nach den Erlebnissen gestern dort nochmals das schöne Vanimo zu besuchen war freilich gering, dafür war die Freude von Wolf, dem dort zurückgebliebenen anderen Mooney-Piloten, umso größer als die "Mama Alpha" mit einem Bauch voll Avgas gegen 12:30 Uhr in Vanimo landete.
Schnell wurde der wertvolle Kraftstoff umgefüllt, die Cheyenne erneut mit Jetfuel betankt und noch bevor die lokalen Warnwesten-Träger zum Gebühren-Fischen ausrücken konnten, war zuerst die Mooney und dann die Cheyenne auf dem Weg nach Tari.
Inzwischen war es jedoch Nachmittag geworden und über dem Bergland standen Gewitter und Schauer. Der Platz in Tari hat kein offizielles IFR-Verfahren, entsprechend groß war die Freude bei beiden Besatzungen, als sich genau über dem Flugplatz das "Loch vom Dienst" öffnete und einen sicheren Abstieg von 13.000 ft uns Hochtal erlaubte.
Alle Crews befanden sich nun planmäßig (!) in der Ambua Lodge im Hochland von Tari, einer Region deren Bewohner erst in den 1950er-Jahren erstmals Kontakt zur Außenwelt hatten. Wie fremd und im wahrsten Sinne des Wortes ursprünglich diese Region ist, sollten die Crews in den nächsten zwei Tagen erfahren. [Beitrag im Zusammenhang lesen]
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Dabei hatte der Tag eigentlich sehr friedlich angefangen. Nach einer wunderschönen Departure von der Gewürzinsel Banda Neira, für die wieder das halbe Dorf zum Zuschauen gekommen war, (die Crews entsprachen gerne der "Bitte" zu einem Überflug!) erledigten wir eine recht problemlose Ausreise aus Indonesien in Biak/WABB. Auch hier waren die Gebühren erträglich (zusammen um $250 pro Flugzeug) und die Abfertigung zügig, wenn man bedenkt, dass die Mannschaft des eher verschlafenen Airports auf einmal mit neun Flugzeugen fertig werden musste.
Auch der Weiterflug zum unmittelbar hinter der Grenze zu Papua Neuguinea gelegenen Flugplatz Vanimo/AYVN verlief zunächst problemlos. Auffällig war jedoch, dass in Vanimo die AFIS-Stelle nicht antwortete. Als die ersten zwei Crews landeten mussten sie sich vom Airport-Manager, der auch die Funkstelle bediente auf das übelste beschimpfen lassen. Sie hätten sich nicht auf der Frequenz gemeldet und seien ohne Anmeldung auf "seinem Flugplatz" gelandet, wütete der Manager. Anhand des Communication Protokolls der King Air konnte jedoch schnell nachgewiesen werden, dass die Besatzung sehr wohl und wiederholt auf der richtigen Frequenz eine Kontaktaufnahme versuchte.
Als dann die dritte Maschine im Anflug war zeigte sich schnell der Grund für die "Kommunikationsprobleme". Dem Airport-Manager zitterten die Hände und er brachte im Funk kein Wort Englisch heraus. Als er dann erfuhr, dass insgesamt nicht weniger als neun Maschinen im Anflug auf seinen Airport waren, erlitt er, was man wohl nur als einen handfesten Nervenzusammenbruch bezeichnen kann. Er scheuchte die beiden zuerst gelandeten Besatzungen zurück in die Flugzeuge, drohte mit Militär, Gefängnis und Strafe und beschimpfte die Besatzungen auf das heftigste. Hans Brüning, ehemaliger Towerlotse in Frankfurt, blieb cool und bot dem offenbar überforderten Airportmanager an den "Tower" zu übernehmen. Der Manager willigte ein, Hans Brüning erledigte routiniert mit dem Handfunkgerät den Funksprechverkehr für die anfliegenden Maschinen, durfte sein Flugzeug aber nicht mehr verlassen. Dazwischen drohte der nun emotional völlig aus den Fugen geratene Airportmanager immer wieder Strafe an, die er auch gleich kassieren wollte ...
Als alle Maschinen gelandet waren ging der Tanz erst richtig los. Ein Oberzöllner namens Valentine stimmte nun mit ein und beschuldigte uns ohne vorherige Benachrichtigung gelandet zu sein. Tatsächlich ist es in Papua Neuguinea aber gar nicht so einfach irgendjemanden über irgendetwas zu informieren. Denn Fax und E-Mail funktionieren in Vanimo, wie auch in vielen anderen Landesteilen grundsätzlich nicht und die Chance in den dauerüberlasteten Mobiltelefonnetzen ein Gespräch zu führen sind etwa so groß wie sechs Richtige im Lotto.
Da weder wir noch FSI in Baden Baden eine Bestätigung für unsere Benachrichtigungen aus Vanimo erhalten hatten, schrieb FSI klugerweise vor einigen Tagen noch an die Zivilluftfahrtbehörde in Port Moresby und bat um Unterstützung. Eine ranghohe Mitarbeiterin bestätigte, dass es Kommunikationsprobleme mit dieser Region gebe und sagte zu die notwendigen Dienststellen zu informieren. Dieses Schreiben lag nun aber in Baden Baden vor und wir waren in Vanimo, unter strenger Bewachung in unseren Flugzeugen festgesetzt, ohne Internet und nur mit sehr schlechter Telefonverbindung.
Das grimmige Erscheinungsbild unserer Bewacher, die sich mit Anschuldigungen und wüsten Strafandrohungen abwechselten, wurde auch nicht unbedingt dadurch aufgehellt, dass deren Zähne durch das ständige Kauen der Beetle-Nuss blutrot gefärbt waren. Einige der Polizisten waren schlichtweg stoned. Erst als uns FSI den Namen der zuständigen Mitarbeiterin in Port Moresby telefonisch übermittelte und der nicht nur grimmige, sondern rundheraus aggressive Oberzöllner dies wohl telefonisch überprüfte, besserte sich die Stimmung ganz allmählich und wir durften wenigstens die Flugzeuge verlassen.
Es folgte eine ungemein strenge Gepäckkontrolle bei der wir behandelt wurden wie in einer Retro-History-Geisterbahn mit dem Thema aus DDR-Grenze. Einige Frauen in der Gruppe wurden unverblümt und sehr wenig freundlich angemacht. Inzwischen war auch Jetfuel organisiert, wenn auch zum Abzock-Preis von $4 pro Liter. Während wir so auf dem Vorfeld festgenagelt waren, wurden wir von einer unübersehbaren Anzahl von Warnwestenträgern traktiert, die uns entweder Strafen für irgendwelche Vergehen abknöpfen wollten, Gebühren für doch sehr fadenscheinige Positionen zu kassieren versuchten oder schlichtweg "Security" für unsere Flugzeuge offerierten, also schlichtweg Schutzgeld erpressten.
Security musste als erstes organisiert werden: Auf Anraten des inzwischen halbwegs kooperativen Oberzöllners verhandelte ich mit der Gruppe von Leuten, die eindeutig die besten Uniformen und die größten Schusswaffen hatten über einen "Contract". Es dauerte eine Weile, bis sich die Preisvorstellungen eingependelt hatten, schlussendlich verabredeten wir – erfolgsabhängig – $250 gleich und $250 am Morgen wenn den Flugzeugen nichts passiert war. Der "Vertrag" wurde bezeugt und wortreich besiegelt. Für alle anderen Warnwestenträger galt strikt: Geld nur gegen offizielle und glaubwürdige Rechnung! Dies verkleinerte den Kreis der Forderungssteller ganz erheblich.
Nach einer weiteren Stunde erhielten wir dann sogar unsere Pässe zurück und durften ganz langsam ins Hotel. Nach mehr als dreieinhalb Stunden auf dem Flughafen. Ohne Toilette, ohne Wasser. Das Vanimo Breach Hotel war nun wirklich keine Offenbarung, hatte aber hohe Zäune und viele Security-Leute, was in Papua Neuguinea – wie wir schon bei der Exploration im Frühjahr herausgefunden hatten – unabdingbar ist.
Aber der Tross der Wegelagerer riss auch im Hotel nicht ab. Ein stetiger Strom von Leuten, die mal mit mehr mal mit weniger guten Stories entweder von Einzelnen, deren Namen wir irgendwie aufgeschnappt hatten, oder von allen Crews eine "Fee" oder ein "Ticket" abkassieren wollten ging weiter. Schlussendlich präsentierten der Flugplatz und die Gesundheitsbehörde offiziell aussehende Rechnungen und wurden bezahlt. Wir zahlten ca. $ 170 pro Flugzeug an den Flugplatz und $ 40 pro Flugzeug an die Gesundheitsbehörde, die behauptete irgendeine blödsinnige Inspektion an den Flugzeugen durchgeführt zu haben, aber mit Abstand das beste Rechnungspapier präsentierte.
Ganz am Ende drehte sich der giftige Zöllner sogar noch um 180 Grad. Er bestätigte, dass wir alles richtig gemacht hatten und reflektierte sogar, dass sein Verhalten wohl nicht den allerbesten Eindruck auf uns hinterlassen haben müsste. Er wünschte uns nach einer wortreichen Entschuldigung "nevertheless, enjoy your stay in Papua Neuguinea". Ein simples Kommunikationsproblem zwischen zwei Behörden hatte uns fast in den Knast gebracht und bescherte uns stundenlangen Defacto-Arrest am Flughafen. Wir fühlten uns wirklich sehr willkommen in Papua Neuguinea.
Für die Mooney-Crew ging die Unsicherheit jedoch weiter. Das zugesagte Avgas stellte sich als nicht vorhanden heraus. Mit nur noch wenig Treibstoff im Tank droht der Crew ausgerechnet in Vanimo ein Hängenbleiben. [Beitrag im Zusammenhang lesen]
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 Auf den Spuren der Gewürzhändler: Banda Neira |
| Einträge im Logbuch: 60 |
Welcome to Papua Neuguinea – Die unvergessliche Einreise in Vanimo |
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22. September 2013 Jan Brill
Leserreise: Tag 21
Fotostrecke: Banda Neira
Die Crews erkundeten heute die Insel Banda Neira. Einige Crews unternahmen Tauchgänge in die glasklare Bandasee, andere fuhren mit dem Miet-Motorroller quer über die Insel, sahen einen Lava-Flow, besuchten Gewürzplantagen oder den Markt im Dorf. Ein kurzer Erdstoß um ca. 3.55 Uhr in der Nacht erinnerte uns daran, dass wir in einer geologisch recht aktiven Region unterwegs sind. Der Vulkan der Nachbarinsel brach 1988 zum letzten Mal aus.
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Anflug auf die 900 m lange Piste von Banda Neira/ZZZZ. Die älteste der bekannten Gewürzinseln ist touristisch praktisch nicht erschlossen. Hierher kommt man eigentlich nur mit dem kleinen Flugzeug. |
Im Zentrum der Bandasee gelegen war Banda Neira die erste Gewürzinsel, die von europäischen Seefahrern angesteuert wurde. Hier begann im 15. und 16. Jahrhundert der äußerst lukrative direkte Seehandel Handel mit den in Europa so beliebten Gewächsen. Der direkte Seeweg erlaubte es den Entdeckern, Kriegern und Händlern aus dem damals gerade zu technologischer Parität gekommenen Europa die arabischen Händler im Gewürzhandel komplett aus der Lieferkette zu streichen. Die Gewinnspannen waren so enorm, dass nur eine einzige Schiffsladung voller Gewürze genügte die gesamten Expeditionskosten der allerersten Weltumrundung (F. Magellan 1519- 1521) zu erwirtschaften, und dies obwohl vier Schiffe, viele Männer und der Leiter der Expedition selber im Laufe der westwärts gerichteten Weltumrundung ihr Leben verloren.
492 Jahre später erreichen wir mit neun Flugzeugen diese abgelegenen Inseln inmitten der Bandasee. Getreu unserer Zielsetzung nicht nur eine Weltumrundung, sondern vielmehr eine Weltreise durchzuführen, haben wir diesen Ort ausgewählt um einmal abseits der Touristenziele einzutauchen in die wirkliche Welt der von uns besuchten Länder. Und dass einige der tauchenden Crewmitglieder hier auch noch in glasklares Wasser und betörend schöne Unterwasserwelten eintauchen können, schadet natürlich auch nicht.
Nach dem Start in Ternate/WAMT und einem Flug fast vollständig in IMC zwischen FL200 und FL280 riss die Beweölkung nach dem Passieren der Insel Seram auf und gab den Blick frei auf die Vulkankegel der 60 NM südlich gelegenen Banda-Inseln. Bei strahlendem Sonnenschein und spiegelglattem Wasser landeten die Flugzeuge auf der 900 m langen Piste. Dabei war im Endanflug der Bergrücken der Nachbarinsel zu passieren, die Flugzeuge mussten also eng und genau manövrieren und sie mussten dies ad hoc tun, denn Anflugkarten oder Navigationshilfen gibt es für Banda Neira/ZZZZ nicht. Fliegerisches Können, Augenmaß und Koordination untereinander war gefragt, was die Crews auch sehr routiniert erledigten.
In Banda angekommen herrschte Volksfeststimmung. So viele Flugzeuge auf einmal hat es hier wohl noch nie gegeben. Einige Crews liefen die ca. 1,5 km zu Hotel Maulana zu Fuß. Ein bunter Hund im Handstand hätte wohl kaum mehr Aufsehen erregt als die uniformierten Langnasen auf dem Gang quer durch den Ort. Freundlichst wurden wir begrüßt und spontan gefragt wer wir sind und woher wir kommen. Touristen sind hier eine absolute Seltenheit, fliegende Touristen sicher eine Premiere.
Natürlich gibt es hier auch keinen Fünf-Sterne-Schuppen. Wir sind ein einem landestypischen sehr einfachen aber sauberen Hotel untergebracht. Direkt am Wasser, dahinter die Dorfstrasse mit dem vollen Leben Indonesiens. Kurzum: Wir sind mittendrin! Sobald der Dieselgenerator des Dorfes wieder anspringt und sich vielleicht eine halbwegs flotte Internetverbindung herstellen lässt, werden wir Fotos von diesem wunderbaren Ort hier einstellen. [Beitrag im Zusammenhang lesen]
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Blick über die Stadt Ternate. Inmitten von Vulkaninseln gelegen war das ehemalige Sultanat ein Zentrum des Gewürzhandels. |
Touristen gibt es hier so gut wie keine mehr. Wir werden richtiggehend bestaunt. Viele Leute fragen uns auf der Straße und im Sultanspalast (den man besichtigen kann) wo wir herkommen. Einige sprechen sogar ein paar Worte Deutsch. Englisch ist leider kaum vorhanden. Die Menschen denen wir begegnen sind sehr freundlich, wenn sich auch die Kommunikation aufgrund der Sprachbarriere meist nur auf ein paar Sätze beschränkt.
Fliegerisch haben wir bislang in Indonesien gute Erfahrungen gemacht. Die Preise sind im Rahmen ($ 30 Gebühren in Ternate, und $ 100 für Handling, das man aber nicht nehmen muss) und ATC ist strukturierter, flexibler und sprachlich sehr viel besser verständlich als auf den Philippinen. Die Warnungen, die man uns vor dem Abflug vor Indonesien mit auf den Weg gegeben hat, können wir bislang nicht bestätigen.
Am Samstag geht es weiter nach Banda Neira/WAPC tief im Herzen der Molukken. Diese Insel gilt als die älteste der sogenannten Spice-Islands (Gewürzinseln) und auch diese Region ist touristisch kaum erschlossen. Man kommt dort eigentlich nur als Individualreisender mit dem Schiff oder eben mit dem kleinen Flugzeug hin.
Internet gibt es hier jedoch nur spärlich, weshalb es mit der nächsten Fotostrecke etwas dauern kann ... [Beitrag im Zusammenhang lesen]
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Nach der Fahrt mit dem Banca-Boot. |
Der Tag begann also mit einer Bootsfahrt. Aufgrund starker Winde und einem deutlich höheren Seegang hatten wir uns gegen die Speedboote entschieden die wir für den Hinweg genutzt hatten, und stattdessen ein einheimisches "Banca-Boot" für die Gruppe angemietet. Diese mit Auslegern und überdachter Kabine versehenen Boote die zwischen den Inseln im öffentlichen Personennahverkehr eingesetzt werden erwiesen sich als deutlich besser geeignet. Wir wurden weder nass noch seekrank. Die traditionelle Bauweise dieser Gefährte sowie das Können des Skippers, der mit viel Sorgfalt die Wellen erkannte und abritt sorgten im Ergebnis für eine sehr viel angenehmere Reise als die das Hau-drauf-Schnellboot.
Mit 12 Knoten dauerte die 22 NM lange Fahrt allerdings eine ganze Weile und der Geruch der Hühnersuppe, die von der Besatzung im Eisentopf auf dem Motor im hinteren Teil des Bootes zubereitet wurde und sich mit den Dieselabgasen zu einer interessanten Mischung verband, war nicht jedermanns Sache. Größtes Problem auf diesem Trip war jedoch die Navigation. So gekonnt der Kapitän mit dem facettenreichen Seegang rund um die Inseln umgehen konnte, so wenig wusste er wo wir eigentlich hinwollten (zum Strand neben dem Flugplatz Romblon). Auch Navigationsgeräte suchte man an Bord vergebens.
Die bei den Passagieren reichlich vorhandenen iPads und iPhones mit Kartendarstellung waren nur von begrenztem Nutzen, denn der Kapitän war mit dem Konzept einer Karte – und zudem noch einer elektronischen – offenbar nicht vollständig vertraut. So übernahm Marissa Stief teilweise die Navigation und führte das Boot die Küste der Insel Tablas entlang zum Flugplatz in Romblon.
Dort angekommen wurden wir schon erwartet. Das ganze Dorf war angetreten die merkwürdigen Gestalten zu bestaunen. Das Gepäck war schnell entladen und quer über die bis zum Stand gehende Landebahn liefen wir zu unseren Flugzeugen.
Anflug auf Manado/WAMM in der indonesischen Region Sulawesi. |
Es folgte ein kurzer Flug über 90 NM nach Iloilo/RPVI wo wir tanken konnten und die Ausreise von den Philippinen erledigten. Für einige Crews bot sich angesichts radarloser ATC hier die Gelegenheit ein paar Holdings zu fliegen. Leider dauerte auch dieser Stopp seine Zeit und war mit Handling-Gebühren weit über 1.000 Dollar auch noch sehr teuer. Insgesamt erwiesen sich die Philippinen als ein teures Pflaster was die Betriebskosten betraf und dass obwohl Marissa Stief die Gruppe bei der Organisation in allen nur erdenklichen Aspekten vorbildlich unterstützte und damit nicht nur uns sondern auch der Handlingfirma Globan Aviation viel Arbeit abnahm.
Das zweite Leg führte dann nach Manado/WAMM in Indonesien. Auf halber Strecke besserte sich auch endlich das Wetter. Hatten wir auf den Philippinen konstant mit Starkregen, CBs und hoher Bewölkung zu kämpfen, erstreckte sich nun die Inselwelt Sulawesis bei geringer Bewölkung und ohne Konvektion in der Abendsonne. Der Anflug mit Vollmond links und Sonnenuntergang rechts vor dem Panorama der aus dem Meer aufsteigenden kreisrunden und von üppigem Grün bewachsenen Vulkankegel erinnerte uns wieder daran, wie wunderschön eine solche Reise mit dem GA-Flugzeug sein kann. [Beitrag im Zusammenhang lesen]
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| Auf Boracay |
| Einträge im Logbuch: 60 |
| Nach Sulawesi |
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18. September 2013 Jan Brill
Leserreise: Tag 17
Fotostrecke: Philippinen
Heute war Ruhetag auf der Leserreise 2013. Sämtliche Crews verbrachten den Tag auf der philippinischen Ferieninsel Boracay und bereiteten sich auf den morgigen Weiterflug nach Indonesien vor. Eine Fotostrecke der letzten zwei sehr ereignisreichen Tage.
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Die Fahrt mit dem Speedboot zum Boracay-Resort ist eine etwas andere Erfahrung. |
Die etwa einstündige Fahrt lieferte aber auch noch weitere Erkenntnisse zu Wind und Wellen in der philippinischen Inselwelt. Es gibt Wellen über die das Speedboot angenehm und schnell hinweggleitet und es gibt Wellen auf die der Bootsrumpf aufschlägt wie bei einem Autounfall, nur eben ca. einmal alle 30 Sekunden. Für die bereits am Montagabend übergesetzten Crews kam auch noch ein heftiger Regenguss hinzu, der das Gesamtbild allerdings kaum noch veränderte. Gut, dass das Shangi-La auf Boracay eine exzellente Massage bot, um die geschundenen Bandscheiben wieder versöhnlich zu stimmen.
Wir sind nun damit befasst, eine etwas komfortablere Lösung für den Rückweg zu finden, was angesichts der zu erwartenden Wind- und Wellensituation am Donnerstag jedoch nicht ganz leicht ist.
Das Shangi-La selber ist ein großes Ferienresort, das bis auf uns vor allem von Koreanern besucht wird und das neben zwei wunderschönen Stränden alle Annehmlichkeiten einer solchen Anlage bietet. Trotz regnerischem Wetter entspannen die Crews hier und bereiten sich auf die kommenden Flugtage nach Indonesien vor. [Beitrag im Zusammenhang lesen]
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Wir können's inzwischen im Chor: Und nach der Landung machen wir … Paperwork! Die Abfertigung und Einreise klappte in Clark Field eigentlich gut, wurde nur immer wieder von Regengüssen unterbrochen. |
Der Tag begann nach zeitigem Aufstehen in Naha/ROAH auf Okinawa mit einer handfesten Verzögerung. Zunächst steht für den Crewtransport quer über den verkehrsreichen Airport nur ein Minivan zur Verfügung, was die Abflugzeit der letzten Besatzungen um bis zu 40 Minuten verzögerte. Schlimmer war aber noch ein Problem mit ATC. Naha Control behauptet auf dem von den meisten Crews gefilten Routing direkt von der japanischen in die philippinische FIR sei ein HF vorgeschrieben. Naha ATC erklärte die Philippinen sähen dies zwingend vor.
Das kam sowohl für uns wie auch für unseren Handling-Agenten überraschend. Eine entsprechende Vorschrift fand sich nicht, und auch die Entfernung vom Land liess auf der Route über MEVIN und die B462 kontinuierliche VHF-Coverage vermuten. Da in der Gruppe aber nur unsere Cheyenne sowie die Silver Eagle über ein HF verfügten, hiess es für die anderen Crews: Umplanen. Entweder unterwegs IFR canceln und unter FL200 fliegen, oder eine neue Route planen, die deutlich länger war und über Taiwan führte.
Bis dies mit viel Nachhilfe unseres Handling-Agenten Peter Steeger aufgeklärt und geändert war, vergingen ca. eineinhalb Stunden. Eine Verzögerung, die uns heute noch teuer zu stehen kommen würde. Und überflüssig war sie auch: Tatsächlich bestand wie gedacht über die gesamte Route einwandfreie VHF-Coverage und Manila Control wies selbst den HF-ausgerüsteten Maschinen gar keine Frequenzen zu sondern übernahm diese Flugzeuge direkt mittels VHF.
Im Ergebnis kamen wir jedoch gute eineinhalb Stunden zu spät in Clark Field/RPLC nördlich von Manila an, wo wir die Einreise geplant hatten. Vor Ort hatte Marissa Stief bereits alle nur erdenklichen Hindernisse aus dem Weg geräumt und unterstützte die Crews mit viel Einsatz bei der Einreise in ihr Heimatland. Auch sie konnte allerdings nichts gegen die sintflutartigen Regenfälle ausrichten, die über den ehemaligen US-Militärflugplatz hinwegzogen und im Abstand von ca. 20 Minuten immer wieder die Betankung und Abfertigung lahmlegten. Der Abflug der neun Maschinen verzögerte sich also weiter.
Erst gegen 17.00 Uhr Ortszeit landete das Gros der Flugzeuge aus Europa auf dem kleinen VFR-Platz von Romblon/RPVU, auf der Nachbarinsel von Boracay. Inmitten von Palmen und dampfendem Dschungel hatten die Crews nun das Herz der Philippinen erreicht. Eine Sirene kündigt hier die Landung eines Flugzeugs an und verscheucht Leute und Vieh von der Piste. Im kleinen Ort Romblon herrschte Volksfeststimmung, seit drei Monaten war kein Flugzeug mehr hier gelandet.
Da das Shangri-La uns keines der eigenen recht komfortablen Boote zur Abholung schicken wollte, mussten wir auf ein lokales Speedboot umsteigen, was nicht die bequemste und auch nicht die trockenste Art des Reisens ist. Für den geplanten Bootstransfer nach Boracay wurde nun aber auch die Zeit knapp, denn in der Dunkelheit fahren die meisten Boote nicht mehr.
Die ersten in Romblon eingetroffenen Crews machten sich auch unverzüglich auf den Weg zur Anlegestelle. Für die langsameren Maschinen Silver Eagle und Mooney, sowie für die aus organisatorischen Gründen als letzte in Clark abgeflogene Cheyenne war es jedoch zu spät. Trotz eines am Flugplatz ad hoc organisierten landestypischen Eil-Transports auf dem Pritschen-Bus zur Bootsanlegestelle legte das zweite und letzte Speedboot nur Minuten bevor wir die Anlegestelle erreichten ab.
Trotz eines landestypischen Blitzshuttles namens Monster erreichten drei Crews die Bootsanlagestelle nicht mehr rechtzeitig. Das Speedboot hatte bereits abgelegt. Für die auf Tablas gestrandeten Crews begann eine unverhoffte und sehr originale Philippinen-Experience. |
Alle Versuche vom Hotel in Boracay vielleicht doch noch ein Boot für die neun auf Tablas verbliebenen Gäste zu bekommen (Marissa hatte dies bereits von Clark aus erbeten, da absehbar war, dass es mit der Zeit eng wurde) wurden vom dortigen Management kühl abgelehnt.
Wir waren also auf Tablas gestrandet. Statt Shangri-La hiess es Pizza, Nudeln und Bier in einer Strandkneipe. Ein auf der Insel gelegenes Resort, das von einem Deutschen geführt wird, hatte noch Zimmer für uns frei. Immerhin hatten wir einen sehr typisch philippinischen Abend in der Strandkneipe, bei dem sich die Leute vor Ort wirklich sehr nett um die gestrandeten Piloten kümmerten.
Fazit: Die japanische ATC setzt ein philippinisches HF-Requirement um, von dem auf den Philippinen niemand mehr etwas weiß und das dank durchgehender VHF-Coverage wahrscheinlich auch in Vergessenheit geraten ist. Regengüsse verzögern die ansonsten problemlose Einreise in Clark Field und einem Luxushotel von selbstbehauptetem Weltruf ist es schnurzpiepegal wie seine Gäste von der Nachbarinsel übersetzen. Fertig ist die philippinische Abenteuer-Experience.###-MYBR-###
Sehr positiv haben wir die Gastfreundschaft der Leute in Tablas erlebt. Sowohl am Flugplatz wie auch am Strand wo das Boot auf uns warten sollte, haben die Leute dort für die begossenen Piloten wirklich alles erdenkliche möglich gemacht und uns freundlich aufgenommen, ohne dabei die Hand aufzuhalten oder die Lage der unfreiwilligen Gäste auszunutzen. [Beitrag im Zusammenhang lesen]
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Der Flug selber, der durch die westlichen Ausläufer des Wettersystems führte, erwies sich dann auch als anspruchsvoll. Vor allem die hohe Temperatur von bis zu ISA+28 und die hohe Luftfeuchtigkeit nahmen den Turboprops die Performance. Hinzu kam Vereisung zwischen FL200 und FL250 und flächige IMC-Bedingungen bis FL300. Für uns keine leichte Aufgabe aber ab etwa der Hälfte der Strecke besserte sich das Wetter und die Bewölkung klarte auf. Ziemlich ungerührt von diesen Sorgen zog indes die Mooney in 8.000 ft Ihre Bahn.
Eine problemlose Abfertigung und schnelle Betankung in Naha/ROAH beendete den Tag. Die Crews zeigten nach diesem anstregenden Flugtag auch noch eine wahre Engels-Geduld, als sie im völlig überforderten Hotelrestaurant bis zu zwei Stunden auf das Essen warten mussten. [Beitrag im Zusammenhang lesen]
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| Erster Tag in Tokio |
| Einträge im Logbuch: 60 |
| Am Rande des Taifuns |
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14. September 2013 Jan Brill
Leserreise: Tag 13
Fotostrecke: Tokio
Am zweiten Tag in Tokio erkundeten die Crews der Leserreise das moderne Japan ebenso wie die Vergangenheit des Landes. In Tokio trifft beides aufeinander: Mega-Metropole und idyllischer Shintu-Schrein. Experimentierfreudig zeigten sich die Teilnehmer beim Essen. Auch wenn nicht immer klar war was man gerade bestellt hatte, berichteten alle Crews von ausgezeichneter Qualität und kulinarischen Erfahrungen auf höchstem Niveau.
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Auch morgen werden wir noch in Tokio bleiben, erst am Sonntag geht es für die Gruppe weiter nach Süden. Von Nagoya aus fliegen wir 723 NM nach Naha/ROAH auf der Insel Okinawa. Dort herrsche noch "Sommer" hat man uns gewarnt, hier in Tokio sei es schon herbstlich kühl (30° C!). Der Autor bedauert wirklich sehr, kein Japanisch zu können, denn Englisch ist bei den meisten Menschen hier nur als Schriftsprache vorhanden. Es wäre jedoch bestimmt hochinteressant mehr als nur die nötigsten Höflichkeitsformeln mit den Leuten auszutauschen.
Auch morgen werden wir noch in Tokio bleiben, erst am Sonntag geht es für die Gruppe weiter nach Süden.
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Der Shinkansen (Bullet Train) bringt uns von Nagoya nach Tokio. |
Also legten die Crews ihre Abflugzeiten in Sapporo so fest, dass wir halbwegs zur gleichen Zeit in Nagoya ankamen. Gemeinsam ging es dann zunächst mit dem Bus zum Bahnhof in Nagoya und dann mit dem Shinkansen nach Tokio, wo das Hotel nur wenige Minuten vom Bahnhof entfernt ist. Bei der Ankunft und beim Ticket-Kauf wurden wir von Paul, einem in Japan lebenden GA-Piloten bestens unterstützt. Er half uns auch beim Ticket-Kauf und setzte uns in den Zug, was angesichts des doch recht umfangreichen Schnellbahnnetzes sicher kein Fehler war.
Nach einer knapp zweistündigen Fahrt mit dem Superzug kamen wir nach zwölf Stunden auf den Beinen in Tokio an. Der gute und zügige Empfang im Hotel hat uns sehr gefreut. Insgesamt waren wir von der Infrastruktur und der Situation in Japan positiv überrascht. Dank der exzellenten Vorbereitung von Peter Steeger klappen die Dinge wie am Schnürchen und auch kurzfristige Änderungen bei Slot oder Flugplan sind machbar. [Beitrag im Zusammenhang lesen]
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| Pazifiküberquerung ist Geschafft! Die Gruppe ist in Japan |
| Einträge im Logbuch: 60 |
| Japan-Erlebnis |
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11. September 2013 Jan Brill
Leserreise: Tag 10
Fotostrecke: Pazifiküberquerung
Die Pazifiküberquerung ist geschafft, alle Flugzeuge sind in Sapporo/RJCC angekommen. Die Erfahrungen der Crews waren dabei sehr unterschiedlich, von einsamen Nächten auf abgelegenen und unbewohnten Pazifikinseln bis zu zügigen Tankstopps in Russland wählte jede Besatzung den Weg von Alaska nach Japan, der den Möglichkeiten des Flugzeugs und den Vorlieben der Besatzung am ehesten entsprach. Dabei halfen sich die Crews vorbildlich gegenseitig. Größere Maschinen transportierten Gepäck und Treibstoff für die kleineren, und natürlich half man sich im Funk und am Boden. In den ersten neun Tagen der Leserreise ist aus der Gruppe ein echtes Team geworden. Hier einige der Bilder dieser bislang schwierigsten Flugaufgabe.
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Die Besatzung der Mooney ist in Japan angekommen. Die beiden Piloten haben rund zehn Stunden Flugzeit von Attu nach RJCC hinter sich. |
Die Crew der Mooney hatte die Nacht auf Attu verbracht und war von der einsamen Aleuten Insel begeistert. Mehr als 500 km von jeglicher menschlichen Zivilisation entfernt hatten die beiden Piloten – wie auch schon einen Tag zuvor die Besatzung der C210 – auf der unbewohnten Insel mitten im Pazifik übernachtet.
Dank Avgas, das wir vor zwei Tagen mit der Cheyenne dorthin gebracht hatten konnten die Flugzeuge dann mit vollen Tanks zum 1.400 NM Direktflug nach Japan starten. Sowohl die Silver Eagle gestern, wie auch heute die Mooney hatten dabei enormes Glück mit dem Wetter und dem Wind. Die Crew der Mooney berichtete sogar von einem Atemberaubenden Sternenhimmel in der Nacht. Angesichts der Tatsache, dass es auf Attu an 288 Tagen im Jahr regnet ist ein Sternenhimmel über der Pazifikinsel sicher ein sehr, sehr seltenes Erlebnis.
Die vier restlichen Turboprops – PC-12, 2x TBM und Jetprop – die nicht über die Aleuten flogen, waren heute in Nome/PAOM, Alaska aufgebrochen und mussten drei Stopps in Russland erledigen. Einreise in Anadyr/UHMA, Tanken in Magadan/UHMM und Ausreise in Sachalinsk/UHSS. Auch sie erreichten am Abend reichlich geschafft Sapporo und berichteten im großen und ganzen von einer problemlosen Abwicklung in Russland.
GA-gerechte Abfertigung statt nutzlosem Handling-Theater: Peter Steeger, links, hilft uns die Kosten in Japan erträglich zu halten. |
Empfangen wurden die Crews wie schon gestern nach der Landung von Peter Steeger, einem Piloten aus Deutschland, der seit vielen Jahren in Japan lebt und dort nicht nur einen kleinen GA-Flugplatz, sondern auch ein Handling-Business unterhält. Er betreute uns bei der Ankunft in vorbildlicher Weise und machte die unvermeidliche Bürokratie erträglich. Peter Steeger ist dabei bestens auf die Bedürfnisse der GA eingestellt, da er selber GA-Pilot und Fluglehrer ist. Statt nutzlosem Handling-Theater gibt's einen Gartentisch samt Stuhl am Vorfeld-Rand und dafür erträgliche Preise.
Damit ist die Gruppe nun komplett und wird am 12. September von Sapporo aus weiter nach Tokio fliegen. Landen werden wir in Tokio allerdings nicht, vielmehr fliegen wir nach Nagoya/RJNA und fahren von dort mit dem "Bullet Train" nach Tokio. Dies ist nach Aussage von Peter Steeger sehr viel günstiger und auch nicht langsamer als einer der Airports in Tokio selbst. Wir haben also morgen noch einen ganzen Tag zum Ausruhen in Sapporo.
[Beitrag im Zusammenhang lesen]
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Umladen, Sitze raus, einladen: Unsere Redaktions-Cheyenne flog für einige der kleineren Flugzeuge Treibstoff nach Attu. |
Damit haben also eine PC-12, die Silver Eagle, die King Air und die Cheyenne den Nordpazifik erfolgreich überquert. Die beiden TBM, eine weitere PC-12 und eine Jetprop sind heute Abend in Nome, Alaska und werden morgen und übermorgen über Anadyr und Magadan nach Sapporo kommen. Die Crew der Mooney nächtigt zur Stunde auf Attu und plant morgen direkt nach Japan zu fliegen.
Bis zum 12. September sollen also alle Crews nach Sapporo aufschließen, dann geht es nämlich weiter nach Tokio.
Nach mehr als neun Stunden Flug heute möchten wir es bei diesem kurzen Statusbericht bewenden lassen. Morgen werden wir eine ausführliche Schilderung des sehr interessanten heutigen Flugtags liefern. [Beitrag im Zusammenhang lesen]
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Mooney beim Avgas-Refuling in Adak. Wir hatten die Fässer mit dem kostbaren Treibstoff per Schiff nach Adak bringen lassen. |
Wie unterschiedlich die Herangehensweisen der einzelnen Besatzungen für die Überquerung des Nordpazifiks sind, zeigt die folgende Aufstellung:
Eine PC-12 und beide TBM-850 und die Jetprop fliegen die Nordroute über Nome, die Bering Strasse und die russischen Stopps Anadyr/UHMA und Magadan/UHMM. Die Jetprop in dieser "Nordgruppe" wird wohl in Magadan übernachten.
King Air 200 und eine weitere PC-12 sind inzwischen in Adak/PADK eingetroffen und wollen morgen mit einem Tankstopp in Petropavlovsk/UHPP nach Sapporo weiterfliegen. Allerdings hat bislang nur die King Air die erforderliche Genehmigung, die PC-12 wartet noch auf das erlösende OK der russischen Bürokratie.
Die Mooney wird übermorgen direkt von Attu (wo sie ein Fuel-Depot hat) nach Japan fliegen. Dazu wird die Crew vom 8. auf den 9. September auf der unbewohnten Insel übernachten. Die Crew war gestern schon von Anchorage nach Cold Bay geflogen und dort in eine wilde Party am Ende der Welt verwickelt worden. Die Redaktion bemüht sich im die Freigabe der Fotos ...
Die Cessna 210 Silver Eagle möchte morgen zusammen mit PC-12 und King Air via Petropavlovsk nach Japan. Allerdings fehlte heute Abend noch die erforderliche Genehmigung aus Russland. Diese war zwar zugesagt worden, traf aber nicht ein.
Die Cheyenne der Redaktion beabsichtigt morgen von Attu aus 1.400 NM direkt nach Sapporo zu fliegen. Dazu haben wir im Juli und heute ein Treibstofflager von 540 Litern Jetfuel in Attu angelegt und außerdem auch Treibstoff für die Silver Eagle und die Mooney nach Attu transportiert. Die Crew der Cheyenne startete heute um 5.00 Uhr morgens in Anchorage. Wir machten bei bestem Wetter in Durch Harbor Station – wo die N191MA inzwischen bekannt ist – und flogen dann nach Adak weiter. Dort nahmen wir neben unseren eigenen Jetfuel-Vorräten für Attu auch Treibstoff für die beiden anderen Flieger an Bord und brachten diesen über 380 NM auf die unbewohnte Insel Attu. Dort herrschten heute – gänzlich unüblich und im Gegensatz zu Adak – strahlender Sonnenschein, schwacher Wind und milde Temperaturen. Ein wunderschöner Tag auf der einsamen Insel im Pazifik.
Traumhaftes Wetter in Attu: Wir erwischten heute einen der sieben Sonnentage im Jahr auf der unbewohnten Aleuten-Insel. |
Die Crew der C10T flog später noch nach Attu und übernachtet zurzeit in einem Zelt auf der Insel. Für die Silver Eagle ist eine Übernachtung auf der unbewohnten Insel praktisch die einzige Möglichkeit rechtzeitig aufbrechen zu können und damit sowohl die russischen Auflagen wie auch die Slot-Zeiten in Sapporo/RJCC zu befriedigen. Damit dies gelingen kann, müssen allerdings in den nächsten Stunden die Genehmigungen aus Russland eintreffen.
Es bleibt also spannend. Wir werden versuchen Sie morgen und übermorgen über den Verbleib der einzelnen Crews auf dem Laufenden zu halten. Einen ausführlichen Bericht über diese erste sehr fordernde Phase der Reise finden Sie in der Oktober-Ausgabe von Pilot und Flugzeug. [Beitrag im Zusammenhang lesen]
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Waschstrasse: Einige Crews nutzten in Anchorage nochmals die Gelegenheit die Flugzeuge reinigen zu lassen. |
Silver Eagle, Mooney, Columbia 400 und eine der beiden PC-12 flogen bereits heute in Richtung Adak ab. Die restlichen Crews blieben noch in Anchorage. Die Crews beobachten seit Tagen sowohl die Windverhältnisse über dem Nordpazifik wie auch die Wetterbedingungen entlang der Aleuten, vor allem in Cold Bay/PACD und Adak/PADK.
Wegen der Situation in Petropavlovsk/UHPP können nicht alle Maschinen über Kamtschatka fliegen. Wegen angeblicher Vorfeld-Bauarbeiten könne man in UHPP nur eine geringe Anzahl von Flugzeugen abfertigen, teilten uns die russischen Behörden in letzter Sekunde mit, nachdem vorher bereits Genehmigungen erteilt waren. Vier Flugzeuge wählten daher eine Route über die Beringstrasse und die Russische Stadt Magadan/UHMM im Osten von Kamtschatka. Drei Maschinen planen am Montag den 9. September in Petropavlovsk einen Tankstopp einzulegen, drei weitere Crews möchten direkt direkt von Attu/PAAT nach Sapporo/RJCC in Japan fliegen. Am 10. September werden dann hoffentlich alle Maschinen in Sapporo sein.
Größtes Problem ist neben den Windverhältnissen die unberechenbare russische Bürokratie, die schon mehr als zwei komplette Neuplanungen erforderlich gemacht hat und die es kaum erlaubt flexibel auf die Wetterbedingungen zu reagieren. Im Redaktionsflugzeug werden wir morgen nach Adak fliegen und soweit möglich die Silver Eagle und die Mooney noch beim Anlegen der Treibstoff-Lager auf Attu unterstützen. Mooney und Silver Eagle haben sich entschieden eine Nacht auf der unbewohnten Aleuten-Insel zu übernachten, da dies den beiden Flugzeugen einen früheren Start in Richtung Petropavlovsk (C10T) bzw. Sapporo (Mooney) erlaubt. [Beitrag im Zusammenhang lesen]
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| Der lange Weg nach Anchorage |
| Einträge im Logbuch: 60 |
| Vorbereitungen auf den großen Sprung |
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5. September 2013 Jan Brill
Leserreise: Tag 5
Fotostrecke: Erster Tag in Anchorage
Den ersten flugfreien Tag der Leserreise verbrachten die Crews in Anchorage. Dabei hielt es die wenigsten in der Stadt, die meisten Piloten machten sich u Lande zu Wasser oder in der Luft auf den Weg ins Umland. Ein Ausflug mit dem Wasserflugzeug zu den Lachs-fischenden Bären war dabei besonders beliebt. Andere Crews kümmerten sich um die Flugzeuge oder entspannten ganz einfach. Am Abend trafen sich dann zum ersten Mal alle Besatzungen, denn die Avgas-Crews waren hier in Anchorage erst zur Gruppe gestoßen. Morgen fliegen einige der langsameren Flugzeuge bereits ab in Richtung der Aleuten, der Großteil der Crews aber bleibt noch einen Tag in Anchorage.
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Der Ferrytank in der Cheyenne vor dem Befüllen. Diesen hatten wir heute erfolgreich ausprobiert. Er soll uns die Zwischenlandung in Russland ersparen. |
Angesichts des starken Gegenwinds von über 100 Knoten in FL280 entschieden sich die meisten Crews auf dem Weg von Yellowknife nach Anchorage, Alaska noch einen Fuelstopp in Whitehorse, Kanada einzulegen. Die Crews machten dort denn auch rundweg gute Erfahrungen und waren sehr schnell wieder in der Luft. Angesichts des Ansturms der Flugzeuge mussten einige jedoch ins Holding. Whitehorse hat nämlich kein Radar.
Bei der C10T Silver Eagle allerdings gab just dort der Starter-Generator seinen Geist auf. Unglaubliches Glück im Unglück: Vor Ort hatte ein Heli-Wartungsbetrieb exakt den passenden Starter-Generator vorrätig. Und das mitten in der kanadischen Wildnis! Der Flug konnte also nach nur kurzer Pause weitergehen, und auch die C210 traf am Abend in Anchorage ein.
Im Redaktionsflugzeug testeten wir heute die Ferry-Tank-Installation, die uns einen Flug von Attu nach Japan ohne Zwischenlandung in Russland ermöglichen soll. Das Ergebnis war erfreulich: Die Anlage tat exakt wie sie sollte und wir konnten die 1.000 NM lange Gegenwindstrecke in 6:18 hrs zurücklegen, bei einer durchschnittlichen Headwind-Komponente von über 60 Knoten. Dank Espressomaschine, reichlich Proviant und Toilette ein langer, aber sehr entspannter Flug in der Cheyenne.
Die Crews werde jetzt zwei volle Tage in Anchorage bleiben, und sich dann aufteilen. Ein Teil der Maschinen fliegt über die Beringstrasse, Anadyr und Magadan nach Sapporo, der Rest fliegt über die Aleuten entweder direkt nach Japan oder legt einen Zwischenstopp in Petropavlovsk/UHPP ein. Die dafür erforderlichen bürokratischen Klimmzüge rauben uns und vor allem FSI seit Wochen den letzten Nerv... [Beitrag im Zusammenhang lesen]
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| Über den Nordatlantik |
| Einträge im Logbuch: 60 |
| Der lange Weg nach Anchorage |
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3. September 2013 Jan Brill
Leserreise: Tag 3
Fotostrecke: In die kanadische Einsamkeit – Die ersten drei Tage
Routiniert arbeiteten sich die Crews heute durch die kanadische Arktis. Der Weg führte zunächst von Iqaluit über das Nordufer der Hudson Bay 630 NM nach Rankin Inlet/CYRT. Nach einem sehr schnellen Tankstopp dort folgten weitere ca. 650 NM nach Yellowknife/CYZF, wo alle Crews sicher und rechtzeitig zum Über-Steak eintrafen. Abgesehen vom Gegenwind war uns das Wetter wohlgesonnen, allerdings üben die Crews seit Sonntag Seiten- und Starkwind-Landungen. Morgen geht es nach Anchorage/PANC weiter. Hier einige Bilder der letzten drei Tage.
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Die grönländische Küste. Eis, Felsen und Ozean konnten die Crews entlang der Ostküste bewundern. |
Nachdem uns anfänglich der Gegenwind von gestern bis kurz vor die grönländische Küste treu blieb, änderten sich ab VAXAN die Bedingungen und wir bekamen sogar ein paar Knoten Rückenwind geschenkt. Alle Crews erreichten wohlbehalten das Tagesziel Iqaluit/CYFB. Auf dem Weg dorthin begegnete uns Arnim Stief (der die Leserreise von Fiji ab als Guide und Safety-Pilot auf der Cheyenne begleiten wird) mit drei Cirrus SR22 im Ferryflug. Ein reger Austausch auf der 123.45 MHz folgte.
In Iqaluit angekommen erlebten wir einen sehr verkehrsreichen Flugplatz am heutigen Labour Day. Im Norden Kanadas ist selten soviel los. Eine Nacht werden wir hier bleiben, morgen geht es weiter mit einem Fluelstopp in Rankin Island nach Yellowknife. Die Crews müssen also den Großteil der Strecke nach true north fliegen.
Trotz des eher überschaubaren Freizeitangebots in Iqaluit endete der Abend sehr ausgelassen: Im Restaurant freuten sich die Besatzungen gemeinsam den nordamerikanischen Kontinent erreicht zu haben. Die voraus geflogene Mooney meldete inzwischen Anchorage erreicht zu haben. Die restlichen Flugzeuge planen am 4. September in Alaska zu landen. [Beitrag im Zusammenhang lesen]
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Außerhalb Europas und Nordamerikas kommt man für die flugbetrieblichen Ausgaben meist nur mit Bargeld weiter. Im internationalen Luftraum zwischen Schottland und Island wird also die Reisekasse geordnet. Ingrid und Siggi organisieren die Barschaft, für jeden richtigen Position-Report bekommen Georg und Jan im Cockpit zur Belohnung ein dickes Bündel Scheine gereicht... |
Der Flug war selbst für die Cheyenne nicht ganz einfach. Unter der Nullgradgrenze in FL100 können wir nicht fliegen, sonst wäre der Spritverbrauch zu hoch. Allzu weit über FL200 wollen wir aber auch nicht unterwegs sein, denn sonst stehen wir im Jetstream, der genau auf die Nase bläst. Und zwischen FL150 und FL200 herrscht Vereisung.
Wir müssen die Höhe also häufiger wechseln, was dank flächendeckender Radarabdeckung zwischen Island und Schottland inzwischen zum Glück ATC-seitig kein Problem mehr ist. Dieser Flug macht bescheiden, da freut man sich auch mal über 160 KTS Groundspeed in einer Turboprop!
Insgesamt nehmen zehn Flugzeuge an der Weltumrundung teil. Acht Crews treffen sich heute in Reykjavik, zwei Maschinen sind schon in Nordamerika.
Die Maschinen werden insgesamt acht Wochen unterwegs sein. Die nächste große Aufgabe nach dem Nordatlantik wird die Überquerung des Nordpazifiks zwischen Alaska und Japan sein. Diese wird uns durch eine leider nicht sonderlich flexible Verwaltung in Russland deutlich erschwert. Nur ein Teil der Maschinen darf in Petropavlovsk landen, die anderen müssen entweder einen kleinen Sibirien-Rundflug machen, oder können direkt von Attu nach Sapporo in Japan fliegen.
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Home safe. Alle Flugzeuge der Leserreise 2013 wieder in der Heimat
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Sichtlich erleichtert. Das Redaktionsflugzeug mit Jan Brill und Arnim Stief wieder an der Homebase Mainz/EDFZ |
Die Firma FSW (vormals FSI) versorgte uns mit Permissions und arbeitete unermüdlich daran Steine aus dem Weg zu räumen und Erlaubnisse zu beschaffen. Das Team rund um Heinz Graumann und Andrew Rudd hatte dabei die undankbarste Aufgabe überhaupt. Lief alles glatt, trat ihre Arbeit gar nicht weiter in Erscheinung. Bockte aber irgendwo eine Behörde schauten alle Crews gespannt nach Baden Baden. Das Ergebnis steht für sich: Nicht ein einziges Mal konnten wir wegen einer fehlenden Permission einen Flug nicht antreten, nicht einmal verzögerte sich ein Abflug wegen fehlender Erlaubnisse. Es gibt auf der Welt wirklich nur eine Handvoll Firmen, die das schaffen. FSW gehört hier ganz sicher zu den besten!
Arnim und Marissa Stief bereiteten gemeinsam den Aufenthalt und die Genehmigung der Gruppe in Bhutan vor. Pilot und Flugzeug war die allererste Gruppe von GA-Flugzeugen die dieses wunderbare Land besuchen durfte. Dies beinhaltete vorab Besuche vor Ort und viel, viel vertrauensbildende Arbeit mit den dortigen Behörden. Arnim leitete die Gruppe während der berufsbedingten Abwesenheit von Jan Brill zwischen Fiji und Bhutan und unterstütze die Cheyenne-Crew als Safety-Pilot vom rechten Sitz aus. Marissa unterstütze die Gruppe vor Ort auf den Philippinen und sorgte mit viel Einsatz und Vorbereitung dafür, dass diese schwierige Region für uns machbar wurde.
Beide halfen der Cheyenne-Crew und der Gruppe bei unzähligen Kleinigkeiten, räumten Steine aus dem Weg und sorgten hinter den Kulissen für einen glatten Ablauf.
Die Max-Crew, bestehend aus der Stammcrew Ingrid, Georg und Siggi sowie zeitweise Karlheinz und Olaf, flog und versorgte unsere Cheyenne sicher und routiniert von der grönländischen Arktis über den Dschungel Neu Guineas und den Himalaja bis nach Hause. Nicht nur die fliegerische Leistung der Crew, sondern auch das eingespielte Team am Boden, welches Max Hand in Hand versorgte, erlaubte es Arnim und Jan sich größtenteils um die Belange der Gruppe zu kümmern.
Georg übernahm dabei sogar die täglichen Logbucheinträge auf unserer Webseite, was bei Jan nicht nur für viel Entlastung sorgte, sondern auch eine neue und interessante Schweizer Perspektive in die Berichterstattung einbrachte. Peter Steeger machte durch seine Ortskenntnis, seine Geduld und seine Vorbereitung unseren Aufenthalt in Japan zum absoluten Vergnügen. Von der gefürchteten Bürokratie bekamen wir so gut wie nichts mit und die Kosten blieben erträglich. Dank seiner exzellenten Betreuung erlebten wie seine Wahlheimat Japan fliegerisch von der allerbesten Seite. Die Crews der – neben Max – acht teilnehmenden Flugzeuge lieferten eine fliegerisch glänzende Leistung ab, und das auch unter Stress. Mit unterschiedlichsten Bedingungen und Anforderungen wurden die Besatzungen fertig. Die Crews halfen sich gegenseitig in vorbildlicher Weise und verloren auch in schwierigen Situationen nicht ihren Humor. Für die vielen Stunden sicheren Fliegens und die noch zahlreicheren Stunden geselliger Gemeinsamkeit von uns ganz herzlichen Dank! Die Leserreise 2013 war weit mehr als eine Weltumrundung. Es handelte sich um eine Weltreise. Auch für Pilot und Flugzeug war diese Leserreise eine Ausnahmeveranstaltung. Die Leserreise 2013 sprengte in Umfang und Komplexität den Rahmen vergangener Reisen deutlich. Dies wird ein Einzelfall bleiben. Die Auswirkungen der Reise zeigten sich im gesamten Umfeld. Ich möchte mich herzlich bei den Lesern bedanken, die geduldig und verständnisvoll auf die wegen des Trips um neun Tage verschobenen Oktober- und November-Hefte warteten, sowie beim gesamten Team von Pilot und Flugzeug, das mit viel Einsatz ein derart langes Projekt überhaupt erst ermöglichte. Nun beginnt die Aufarbeitung der Eindrücke. In drei Artikeln berichten wir im Heft über die Reise. Zusätzlich wird es Fotostrecken geben und im Frühjahr wird unser Film über die Weltumrundung erscheinen. Die Crews werden im Mai/Juni 2014 für ein Nachtreffen zusammenkommen und vielleicht sehen wir dann mit etwas Abstand klarer, was wir in den letzten zwei Monaten erleben durften …
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