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48 Beiträge Seite 1 von 2
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Hab mal wieder Stress mit RR. Eigentlich sollte es ja eine Hilfe sein...
Ich versuche ein FIX als startpunkt einzugeben. Der telefonsupport kriegts auch nicht hin.
Na toll! Da muss ich mir mit eurofpl doch erst mal ne route bauen, dann mit RR validieren und filen.
Ganz zu schweigen von apple inkompatibilitäten...
Ist wohl eher ein tool für reine ifr pläne. Z ist schon schlecht...
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Sag mal den konkreten Fall an. Du willst den Punkt für den IFR Pickup festlegen?
In Deutschland ist das übrigens schnurz, Du wirst sofort von RADAR an die Hand genommen und bist IFR sobald Du über die MRVA (minimum radar vectoring altitude) steigst. Früher habe ich mir auch sorgsam den Pickup gesucht, mittlerweile ist es mir egal was RR aussucht.
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Geht anders: Als Start ganz normal den Flugplatz eingeben. Dann Advanced Options (o.ä.) anklicken, worauf sich die Optionen zum Eingeben der Mindest- und Maximalhöhe ebenso öffnen wie die Möglichkeit zur Eingabe von Waypoint 1 und Waypoint 2. Dort bei WP1 den Pick-up-Punkt eingeben. Den sollte RR dann verwenden. Ansonsten muss man eben von Hand fummeln. Das ist aber bei all diesen Tools so.
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... aus EDFE raus gehts für mich immer per Z-Plan, und natürlich gebe ich immer EDFE als Startplatz ein. Hier kommt sogar noch die Besonderheit dazu, dass das Routing ex-EDFE sogar nach gewissen publizierten Vorgaben zu erfolgen hat, und die bildet RR natürlich nicht ab. Also muss man händisch etwas nachjustieren, indem man erst mal das Autorouting die Strecke suchen lässt, und dann im Fenster, wo das Routing dann angezeigt wird, einfach die Daten etwas korrigiert. Zum Abschluss das ganze noch 'validieren' - und fertig ist die Route.
Andersherum übrigens auch so - man kann für nen Y-Plan auch im Nachgang nach dem Autorouting noch Waypoints ergänzen, in der Regel führt das zu besseren Ergebnissen, die einen näher zur Destination bringen. Aber immer validieren, damit das auch ok ist so!
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Etwas OT aber auch zum Thema RR: Ich hatte letztes WE bei einem Flug nach Sabadell das Phänomen, dass im Web-Interface und auch im ICAO-FPL-Formular die falsche EET angezeigt wurde (3:41 statt 4:16). Im LOG war's richtig. Hatte das schon mal jemand? Der Support war recht unwillig, erst als ich Druck gemacht habe, wollten sie es überhaupt als Bug annehmen.
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Zum Glueck gibt es dieses palaver in USA nicht.
Alles sehr einfach.
Eines der vielen kostenlosen Moeglichkeiten zum filen:
Flightplan.com zum filen von FPL's
Zeigt suggested routes
Zeigt routes die andere Leute gefiled haben und den Flugzeugtyp
Und alle damit verbundenen NOTAM, Wetter und sonstige Angelegenheiten.
Geht jetzt sogar von/nach und innerhalb Canadas.
Worin genau liegt das Problem in Europa? Kann mir das mal jemand logisch erklaeren?
Auch in anderen Laendern muessen Verkehrsfluesse ja Koordiniert werden.
Wenn meine Logik richtig ist, muesste also sichergestellt sein, dass nach einem berechnetem Flugplan zu jedem Zeitpunkt (nehmen wir mal Take off und Landing aus) auf der flight planned and cleared route KEIN anderes Flugzeug in derselben x,y,z Koordiane sein darf, darueber hinaus muss noch ein Sicherheitsabstand eingehalten werden.
Das klingt komplex, ist aber doch mit einem Computer easy machbar.
Die Eisenbahn macht so was doch auch.
Happy Landings,
Guido
\Attachment: FPL von KBGR nach KDXR. Dauert 2 Minuten.
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Worin genau liegt das Problem in Europa? Kann mir das mal jemand logisch erklaeren?
Auch in anderen Laendern muessen Verkehrsfluesse ja Koordiniert werden.
Ja, aber nicht zwischen einem Deutschen, einem Franzosen und noch 20 anderen. Das ist per Definition schon einmal kompliziert. Und wenn man die Flugsicherungen vereinheitlicht, dann heißt das, dass man alle nationalen beibehält und die noch zusätzlich 20% Leute einstellen, die mit den anderen koordinieren.
Dafür kann ich hier 1-2h fliegen und bin in einem völlig anderen Land, andere Kultur, andere Sprache, etc. während ich in den USA stundenlang rumfliege und außer der Natur ändert sich nix. Dafür nehme ich CFMU in Kauf :)
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@Guido: ich schätze deine Beiträge idR sehr - insbesondere die Videos. Auch weiß ich, wieviel cooler fliegen in USA ist. Habe ja schließlich auch mal dort gelebt und bin dort viel geflogen (u.a. IFR nach Oshkosh). Es ist wirklich 1000mal cooler als hier. Aber fliegen ist eben nicht alles. Und dummerweise lebe ich jetzt wieder hier - bis aufs fliegen ist das auch ganz gut so...
Leider ist es aber dieser Stelle wenig hilfreich, uns Europäern immer unter die Nase zu reiben wie cool fliegen in USA ist. Sorry aber das musste ich mal sagen. Ich hoffe du nimmst mir das jetzt nicht krumm. ;-)
So jetzt zum Thema: Soweit mit Manuell erweitern (Advanced mode) habe ich das auch schon erfolgreich geschafft in der Vergangenheit. Diese Funktion ist mir klar. Aber, wenn ich von Hand an der Route herum fummele, passt die Autoroute möglicherweise nicht mehr. So wie heute. Von dem Fix gibt es scheinbar kein Routing. Problem ist, dass auch der Support es nicht hinbekommen hat.
Bei uns in EDLE geht es fast immer über BOT. Klar kann ich einfach die autoroute filen, aber dann kann ich anfangen, in der Mocke die anders lautende clearance aufzukritzeln. Das wollte ich eigentlich vermeiden, wenn ohne grosse Umstände möglich.
Habe bis jetzt jedesmal beim support anrufen müssen. Und ich habe bisher nicht einmal gefilt geschweige denn wäre ich mit einer RR route und plan geflogen.
Also ich hatte ehrlich fesagt unter autoroute etwas anderes verstanden.
Ein anderes Problem ist, dass ich im Setup ein Höhenband von 040 bis FL120 eingegeben habe. Jetzt wird bei jedem Auto Routing FL120 verwendet, egal was ich bei der eigentlichen Routenplanung eingegeben habe. Klar ändere ich das dann und validiere erneut, aber warum wird dann erst danach gefragt???!!!
Ich bin aber grundsätzlich eher optimist und denke von daher: es kann nur besser werden! Gibt ja auch leider nicht so viele Optionen...
FAA rules! EASA s...
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Worin genau liegt das Problem in Europa? Kann mir das mal jemand logisch erklaeren?
Bruhaha ;-)
Nein, mit Logik hat das alles gar nichts zu tun. Sondern mit extremen nationalen Eitelkeiten in einem gar nicht so vereinten Europa, die auf dem Rücken von Steuerzahlern und "kleinen Bürgern" ausgetragen werden. Und die kosten die AL viel Geld (8.33 kHz, User Fees und mehr) - und das finden manche dann trotzdem noch gut, wie man ja auch hier sieht.
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So etwas wie FlightAware und FLTplan.com vermisse ich in der Tat sehr schmerzlich hier in easa land, das kannst du mir glauben.
Habe soeben noch mal probiert, eine Route mit erstem fix BOT zu erstellen. Es wird keine Route gefunden. Sobald ich den Punkt aus dem Advanced-Modus entferne, wird eine Route gefunden.
Problem ist allerdings, dass im konkreten Fall der erste punkt (BAMSU) im Anflugbereich von Düsseldorf liegt, bzw muss ich da mittig durchfliegen bzw steigen!
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Kein Problen, da bin ich ohne Eitelkeiten...
Aber warum setzt sich da kein Programmierer hin und loest diese Probleme?
Wenn es klare Regeln gibt (irgendeinen Algorithmus muss ja auch der Computer in Bruessel haben) muss das doch drin sein.
Ist es etwa so, dass ein Fluplan gar nicht bearbeitet wird, wenn der nicht konform ist? Das heisst, es ist keine clearance in System, wenn man das nicht korrekt filed? Gibt es Firmen, die so was fuer einen erledigen?
Die business Fliegei in Deutschland ist doch auch damit konfrontiert immer neue Routen zu fliegen.
Zum Thema "IFR clearances in der Luft": da hilft nur viel ueben und sehr pragmatisch vorgehen. Einen waypoint nach dem anderen abfragen, wenn's nicht 100% klar ist nochmal fragen. ATC schiesst da manchmal zu schnell. Und einen Vector zum ersten fix geben lassen bis alles im GPS drin ist. Man muss ja auch nicht gleich alle waypoints in GPS eingeben um IFR "loszulegen". Was sollen die denn machen? Fliegen Sie mal rechts ran und warten...?
Ein GPS, das airways speichert ist Gold wert!
Leider nicht die Garmin 430/530. Die alten 480 koennen das!
Koennte es sein, dass diese Diskussion etwas zu kompliziert gefuehrt wird?
Werden nicht in dem unteren Hoehenband bis 15,00oft oder so eigentlich nicht viele "directs" gegeben.
Bei mir selber hat das mehrere Jahre gedauert bis sich IFR "de-mystifizeirt" hat.
Es wird einem ja auch nicht einfach gemacht. Die Ausbildung beschaeftigt sich mit "holding entries" und so einem Quatsch. Jeder macht alles und jedes beim IFR super kompliziert.
Auch die Diskussion hier muss sich doch fuer einen VFR Piloten wie "Boehmische Doerfer" anhoeren und jeden Abschrecken, IFR zu machen.
Happy Landings,
Guido
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Hallo Guido,
es ist leider in der Tat so:
Ist es etwa so, dass ein Fluplan gar nicht bearbeitet wird, wenn der nicht konform ist? Das heisst, es ist keine clearance in System, wenn man das nicht korrekt filed?
genau so ist es
Gibt es Firmen, die so was fuer einen erledigen?
Die business Fliegei in Deutschland ist doch auch damit konfrontiert immer neue Routen zu fliegen.
die gibt es, und die erledigen das i. d. R. auch. Jedoch sollte eine System wie "RR" (im Ansatz sicher vergleichbar mit der Idee, die hinter flightplan.com steht) genau diese Dienstleistung ersetzen.
Wie schon beschrieben: in Europa (genauer: im EUROCONTROL Luftraum unter der "Central Flow Management Unit (CFMU)") wird der Flugplan nach verschiedensten Kriterien validiert:
- Nutzbarkeit im Höhenband nach Uhrzeit, Wochentag, oder vielleicht auch Schuhgröße des Piloten
- EVEN-ODD (Semicircular)
- beflogene ATC-Sektoren und deren Kapazitäten (da kann ein Sektor, den man praktisch gar nicht kratzt den ganzen FLP durcheinander bringen)
- nicht zuletzt aufgrund der ausufernden Waypoint- und Routenüberlagerung in Deutschland/Europa.
- und und und
Zudem die im CFMU-Computer hinterlegten Verfahren bzw. der entsprechende Algorithmus offenbar mit den Flugregelwechseln VFR-IFR oder IFR-VFR und den entsprechenden Fixes dabei schwer klarkommt.
Die Dimension dieser "Regulierung" wird am folgenden Beispiel sichtbar: Ich durfte vor einiger Zeit als Crewmember auf einem längeren Flug miterleben, dass die Anzahl der Waypoints im Routing vom Startflugplatz in Deutschland bis zur Grenze des CFMU-Luftraums (Türkei, 1500 NM) deutlich größer war, als die Anzahl der Waypoints auf dem restlichen Weg (mehr als 4500 NM) bis nach FACT (das Du ja sicher kennst ;-)
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Ich glaube, da lassen sich viel zu viele "graue Haare" wachsen. Ist doch völlig wurscht, was man Brüssel-konform in den Flugplan schreibt - letztlich sind es die inzwischen sehr kooperativen Controller, die für die meist kürzestmögliche Strecke sorgen.
Beispiel: Man versuche, IFR von Mainz nach Mönchengladbach zu gelangen. Das geht zuerst teilweise mit SO-Kurs nach Luxemburg, dann Belgien - ein Wahnsinn. Eine halbe Europareise. Aber keine Sorge, kaum in der Luft, gibt's ganz sicher ein "direct Destination". Ich akzeptiere jedes CFMU-Routing (egal, wie realitätsfremd es ist) - es kommt ohnehin immer anders (besser!), als man denkt.
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Ja, in der Tat wird nix so heiss gegessen, wie's gekocht wird. Hab in NJ auch nach einer Weile mehr oder weniger das gefilt, was vorgeschlagen wurde. Aber am Anfang war ich doch recht nervös und wollte halt überraschungen vermeiden.
So wie jetzt auch hier in good old germany.
Wie Achim schon schrieb: einfach filen und gut is.
Habe aufgrund meiner obigen Aussage soeben mit AIS telefoniert. Es scheint offenbar kein Problem zu sein, mehr oder weniger durch den Anflug zu gondeln. Also sind BAM (VOR), BAMSU und ABAMI wohl somgesehen kein Problem.
Hätten wir das schon mal geklärt!
Jetzt muss RR noch BOT und ein DCT zum nächsten Punkt akzeptieren und alles ist achön.
Denn was nützt mir ein erstes Fix 50NM entfernt...
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100% agree, Othmar.
How about a 933NM "direct"?
Geht oft wenn man FL400 and above ist.
Happy landings,
Guido
PS "T" Holzhauer: was ist Dein Vorname?
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Denn was nützt mir ein erstes Fix 50NM entfernt...
Das ist völlig in egal in Deutschland. Du bist nicht IFR wenn du diesen Flugregelwechselpunkt erreichst, sondern sobald Du mit ATC Kontakt aufgenommen hast und die MRVA passiert hast. Ich file irgendwas und fliege trotzdem VFR in Richtung zum Ziel und bin sofort IFR. Den Flugplan hinzupfriemeln ist vergebene Liebesmühe, das juckt in Deutschland keinen Controller.
Zu Othmars Ausführungen gibt es eine Einschränkung: man muss genug Sprit dabei haben um den gefilten Flugplan abzufliegen inkl. Alternate, etc.
Zum Thema directs: vor ein paar Monaten Schönhagen nach Stuttgart. Airborne Schönhagen in 500ft AGL: cleared to Stuttgart via flight planned route, squawk 1234, IFR starts when passing xxxx". Eine Minute später "direct LBU". Das ist der initial approach von Stuttgart, nach so etwas würde ich nicht einmal fragen, das käme mir vermessen vor. Was will der Mensch mehr?
Einige Wochen später habe ich mitten Frankreich einen direkt zum Sulz VOR bekommen, das ist südlich von Stuttgart. In der Praxis klappt das ganz gut. Mitten in Österreich ein direct nach Kroatien, etc. pp.
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So einen rekordverdächtigen DCT habe ich schon vor Jahren bei einem Flug von Malmö nach Innsbruck bekommen. Noch nicht einmal über D-Staatsgebiet, gab mir der D-Controller "DCT RTT" - dass ist das Approach-Fix für Innsbruck bereits in Österreich. War allerdings an einem Sonntag früh mit offenbar wenig Verkehr. Aber viel längere DCTs düfte es in D kaum geben ;-)
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T= Timm
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Danke Timm und Othmar,
dann werde ich auf meinem naechsten Deutschlandbesuch die Tante "Lisa" IFR fliegen.
Koennte mir mal jemand Egelsbach EDFE nach Weimar Umpferstedt EDOU durch die Maschine laufen lassen - danke?
Happy Landings,
Guido
Mit "Lisa" unterwegs
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dann werde ich auf meinem naechsten Deutschlandbesuch die Tante "Lisa" IFR fliegen.
Das wird die deutsche Bürokratie zu verhindern wissen! Hast Du ICAO Sprachlevel 4 oder höher für deutsch? EDOU ist laut AIP nur deutschsprachig. Ich wette die FAA trägt deutsche Sprachkenntnisse nicht ein und einen Nachweis wirst Du sowieso nicht auftreiben können. Also am besten bei einer deutschen Flugschule für den PPL anmelden! Vielleicht kann man ja ein paar Stunden anerkennen aber alllzuweit würde ich da nicht gehen wollen, weil was sagt Flugerfahrung in den USA denn schon aus...
Noch Lust nach D zu kommen? :-)
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Tja das wird Problematisch.
Aber in Weimar wird doch Thueringisch gesprochen!
Das werde ich mal mit dem LBA klaeren. Ich hatte schon mal einen Deutschen PPL als validation von einem Canadischen PPL.
Also das wuerde ich schon aus Trotz versuchen...
Die Deutsche Bahn spricht doch auch super auslaendisch.
Häppi Ländings,
Guido
Spass bei Seite: Wer macht ICAO Sprachpruefungen in Deutsch? Wie sieht so was aus?
Ist Hochschulstudium an einer TU in Deutschland (Dipl.Ing.) ein ausreichender Nachweis?
In South Africa habe ich fuer den ATPL keine Sprachpruefung machen muessen, commercial pilots dort muessen eine Ablegen.
Englisch ist in SA eine der 11 offiziellen Landessprachen und auch eine ICAO Sprache.
Wo finde ich raus, auf welchen Flugplaetzen ich Englisch funken darf in Deutschland?
Auch in USA - keine Sprach Pruefung der FAA fuer den ATPL und Eintrag "English Proficient".
Wie zum Teufel soll man denn auch eine ATP written bestehen, wenn man nicht English Proficient ist.
Wie fliegt der VFR Pilot nach Frankreich auf einen kleinen Grasplatz oder nach Italien?
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Ohne am Zielplatz zu funken! Vielleicht gefährlich aber legal, verrücktes Europa!
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Falls es um die den deutschen Eintrag geht, hilft dir der Link ev. weiter:
Nach §2 Absatz 2 der Dritten Durchführungsverordnung zur Verordnung über Luftfahrtpersonal kann die Muttersprache durch die Vorlage von Dokumenten nachgewiesen
werden, aus denen hervorgeht, dass der Antragsteller
1. die entsprechende Sprache in der frühen Kindheit ohne formalen Unterricht als
Erstsprache erlernt hat und
2. mindestens acht der ersten zwölf Lebensjahre in einem Land verbracht hat, in dem die
entsprechende Sprache als Amtssprache verwendet wird.
Ersatzweise kann statt dieser Dokumente eine schriftliche Beurteilung eines vom
Luftfahrt-Bundesamt für die Feststellung der Muttersprache anerkannten Sprachprüfers
vorgelegt werden, der mit dem Antragsteller ein Gespräch in der Muttersprache geführt
hat.
Gruß
Sönke
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Hallo Sönke,
das ist zu einfach. Es ist ein Eintrag in der ICAO-Lizenz erforderlich und da es sich um ein Dokument der FAA (oder Kanada) handelt, kann dies nur durch die dortige Behörde geschehen. Ich fürchte fast, dass die noch nicht so versiert darin sind, deutsche Sprachkenntnisse zu bescheinigen.
Bisher haben wir ein Deutschland keine Regelung, wie und in welcher Form man Sprachkenntnisse außerhalb der Lizenz nachweisen kann. Allerdings ist bisher auch kein Fall bekannt, in dem jemand deswegen verfolgt wurde.
Das nur weil Guido fast schon so weit war zuzugeben, dass hier nicht alles schrecklich ist... :-)
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Problem: Guido hat keine deutsche Lizenz, in der er den level4 oder was auch immer eintragen lassen könnte. Er könnte also höchstens das LP-Zertifikat separat mit sich führen, aber das ist genau genommen nicht ausreichend.
@Björn: auch das ist keine Lösung, denn ohne LP darf man nicht nur nicht funken, sondern seine gesamten PPL-Rechte nicht ausüben.
Ich hab' nicht gesagt, dass ich das alles gut finde.
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