Das neue Heft erscheint am 1. Juni
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EASA Part-IS: Geschenk an die Consultingbranche
Cockpithelligkeit – Nerd-Edition!
Turbinenkunde: Warum so durstig?
Zehn Jahre Wartungsstau
Ein intaktes Flugzeug wird zum Absturz gebracht
Engagierter Journalismus aus Sicht des eigenen Cockpits
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Worin genau liegt das Problem in Europa? Kann mir das mal jemand logisch erklaeren? Auch in anderen Laendern muessen Verkehrsfluesse ja Koordiniert werden.
Ja, aber nicht zwischen einem Deutschen, einem Franzosen und noch 20 anderen. Das ist per Definition schon einmal kompliziert. Und wenn man die Flugsicherungen vereinheitlicht, dann heißt das, dass man alle nationalen beibehält und die noch zusätzlich 20% Leute einstellen, die mit den anderen koordinieren.
Dafür kann ich hier 1-2h fliegen und bin in einem völlig anderen Land, andere Kultur, andere Sprache, etc. während ich in den USA stundenlang rumfliege und außer der Natur ändert sich nix. Dafür nehme ich CFMU in Kauf :)
@Guido: ich schätze deine Beiträge idR sehr - insbesondere die Videos. Auch weiß ich, wieviel cooler fliegen in USA ist. Habe ja schließlich auch mal dort gelebt und bin dort viel geflogen (u.a. IFR nach Oshkosh). Es ist wirklich 1000mal cooler als hier. Aber fliegen ist eben nicht alles. Und dummerweise lebe ich jetzt wieder hier - bis aufs fliegen ist das auch ganz gut so...
Leider ist es aber dieser Stelle wenig hilfreich, uns Europäern immer unter die Nase zu reiben wie cool fliegen in USA ist. Sorry aber das musste ich mal sagen. Ich hoffe du nimmst mir das jetzt nicht krumm. ;-)
So jetzt zum Thema: Soweit mit Manuell erweitern (Advanced mode) habe ich das auch schon erfolgreich geschafft in der Vergangenheit. Diese Funktion ist mir klar. Aber, wenn ich von Hand an der Route herum fummele, passt die Autoroute möglicherweise nicht mehr. So wie heute. Von dem Fix gibt es scheinbar kein Routing. Problem ist, dass auch der Support es nicht hinbekommen hat.
Bei uns in EDLE geht es fast immer über BOT. Klar kann ich einfach die autoroute filen, aber dann kann ich anfangen, in der Mocke die anders lautende clearance aufzukritzeln. Das wollte ich eigentlich vermeiden, wenn ohne grosse Umstände möglich.
Habe bis jetzt jedesmal beim support anrufen müssen. Und ich habe bisher nicht einmal gefilt geschweige denn wäre ich mit einer RR route und plan geflogen.
Also ich hatte ehrlich fesagt unter autoroute etwas anderes verstanden.
Ein anderes Problem ist, dass ich im Setup ein Höhenband von 040 bis FL120 eingegeben habe. Jetzt wird bei jedem Auto Routing FL120 verwendet, egal was ich bei der eigentlichen Routenplanung eingegeben habe. Klar ändere ich das dann und validiere erneut, aber warum wird dann erst danach gefragt???!!!
Ich bin aber grundsätzlich eher optimist und denke von daher: es kann nur besser werden! Gibt ja auch leider nicht so viele Optionen...
Aber warum setzt sich da kein Programmierer hin und loest diese Probleme? Wenn es klare Regeln gibt (irgendeinen Algorithmus muss ja auch der Computer in Bruessel haben) muss das doch drin sein. Ist es etwa so, dass ein Fluplan gar nicht bearbeitet wird, wenn der nicht konform ist? Das heisst, es ist keine clearance in System, wenn man das nicht korrekt filed? Gibt es Firmen, die so was fuer einen erledigen? Die business Fliegei in Deutschland ist doch auch damit konfrontiert immer neue Routen zu fliegen.
Zum Thema "IFR clearances in der Luft": da hilft nur viel ueben und sehr pragmatisch vorgehen. Einen waypoint nach dem anderen abfragen, wenn's nicht 100% klar ist nochmal fragen. ATC schiesst da manchmal zu schnell. Und einen Vector zum ersten fix geben lassen bis alles im GPS drin ist. Man muss ja auch nicht gleich alle waypoints in GPS eingeben um IFR "loszulegen". Was sollen die denn machen? Fliegen Sie mal rechts ran und warten...?
Ein GPS, das airways speichert ist Gold wert! Leider nicht die Garmin 430/530. Die alten 480 koennen das!
Koennte es sein, dass diese Diskussion etwas zu kompliziert gefuehrt wird? Werden nicht in dem unteren Hoehenband bis 15,00oft oder so eigentlich nicht viele "directs" gegeben.
Bei mir selber hat das mehrere Jahre gedauert bis sich IFR "de-mystifizeirt" hat. Es wird einem ja auch nicht einfach gemacht. Die Ausbildung beschaeftigt sich mit "holding entries" und so einem Quatsch. Jeder macht alles und jedes beim IFR super kompliziert.
Auch die Diskussion hier muss sich doch fuer einen VFR Piloten wie "Boehmische Doerfer" anhoeren und jeden Abschrecken, IFR zu machen. Happy Landings, Guido
Ist es etwa so, dass ein Fluplan gar nicht bearbeitet wird, wenn der nicht konform ist? Das heisst, es ist keine clearance in System, wenn man das nicht korrekt filed?
genau so ist es
Gibt es Firmen, die so was fuer einen erledigen? Die business Fliegei in Deutschland ist doch auch damit konfrontiert immer neue Routen zu fliegen.
die gibt es, und die erledigen das i. d. R. auch. Jedoch sollte eine System wie "RR" (im Ansatz sicher vergleichbar mit der Idee, die hinter flightplan.com steht) genau diese Dienstleistung ersetzen.
Wie schon beschrieben: in Europa (genauer: im EUROCONTROL Luftraum unter der "Central Flow Management Unit (CFMU)") wird der Flugplan nach verschiedensten Kriterien validiert:
Nutzbarkeit im Höhenband nach Uhrzeit, Wochentag, oder vielleicht auch Schuhgröße des Piloten
EVEN-ODD (Semicircular)
beflogene ATC-Sektoren und deren Kapazitäten (da kann ein Sektor, den man praktisch gar nicht kratzt den ganzen FLP durcheinander bringen)
nicht zuletzt aufgrund der ausufernden Waypoint- und Routenüberlagerung in Deutschland/Europa.
und und und
Zudem die im CFMU-Computer hinterlegten Verfahren bzw. der entsprechende Algorithmus offenbar mit den Flugregelwechseln VFR-IFR oder IFR-VFR und den entsprechenden Fixes dabei schwer klarkommt.
Die Dimension dieser "Regulierung" wird am folgenden Beispiel sichtbar: Ich durfte vor einiger Zeit als Crewmember auf einem längeren Flug miterleben, dass die Anzahl der Waypoints im Routing vom Startflugplatz in Deutschland bis zur Grenze des CFMU-Luftraums (Türkei, 1500 NM) deutlich größer war, als die Anzahl der Waypoints auf dem restlichen Weg (mehr als 4500 NM) bis nach FACT (das Du ja sicher kennst ;-)
Ich glaube, da lassen sich viel zu viele "graue Haare" wachsen. Ist doch völlig wurscht, was man Brüssel-konform in den Flugplan schreibt - letztlich sind es die inzwischen sehr kooperativen Controller, die für die meist kürzestmögliche Strecke sorgen.
Beispiel: Man versuche, IFR von Mainz nach Mönchengladbach zu gelangen. Das geht zuerst teilweise mit SO-Kurs nach Luxemburg, dann Belgien - ein Wahnsinn. Eine halbe Europareise. Aber keine Sorge, kaum in der Luft, gibt's ganz sicher ein "direct Destination". Ich akzeptiere jedes CFMU-Routing (egal, wie realitätsfremd es ist) - es kommt ohnehin immer anders (besser!), als man denkt.
Ja, in der Tat wird nix so heiss gegessen, wie's gekocht wird. Hab in NJ auch nach einer Weile mehr oder weniger das gefilt, was vorgeschlagen wurde. Aber am Anfang war ich doch recht nervös und wollte halt überraschungen vermeiden.
So wie jetzt auch hier in good old germany.
Wie Achim schon schrieb: einfach filen und gut is.
Habe aufgrund meiner obigen Aussage soeben mit AIS telefoniert. Es scheint offenbar kein Problem zu sein, mehr oder weniger durch den Anflug zu gondeln. Also sind BAM (VOR), BAMSU und ABAMI wohl somgesehen kein Problem.
Hätten wir das schon mal geklärt!
Jetzt muss RR noch BOT und ein DCT zum nächsten Punkt akzeptieren und alles ist achön.
Denn was nützt mir ein erstes Fix 50NM entfernt...
Denn was nützt mir ein erstes Fix 50NM entfernt...
Das ist völlig in egal in Deutschland. Du bist nicht IFR wenn du diesen Flugregelwechselpunkt erreichst, sondern sobald Du mit ATC Kontakt aufgenommen hast und die MRVA passiert hast. Ich file irgendwas und fliege trotzdem VFR in Richtung zum Ziel und bin sofort IFR. Den Flugplan hinzupfriemeln ist vergebene Liebesmühe, das juckt in Deutschland keinen Controller.
Zu Othmars Ausführungen gibt es eine Einschränkung: man muss genug Sprit dabei haben um den gefilten Flugplan abzufliegen inkl. Alternate, etc.
Zum Thema directs: vor ein paar Monaten Schönhagen nach Stuttgart. Airborne Schönhagen in 500ft AGL: cleared to Stuttgart via flight planned route, squawk 1234, IFR starts when passing xxxx". Eine Minute später "direct LBU". Das ist der initial approach von Stuttgart, nach so etwas würde ich nicht einmal fragen, das käme mir vermessen vor. Was will der Mensch mehr?
Einige Wochen später habe ich mitten Frankreich einen direkt zum Sulz VOR bekommen, das ist südlich von Stuttgart. In der Praxis klappt das ganz gut. Mitten in Österreich ein direct nach Kroatien, etc. pp.
So einen rekordverdächtigen DCT habe ich schon vor Jahren bei einem Flug von Malmö nach Innsbruck bekommen. Noch nicht einmal über D-Staatsgebiet, gab mir der D-Controller "DCT RTT" - dass ist das Approach-Fix für Innsbruck bereits in Österreich. War allerdings an einem Sonntag früh mit offenbar wenig Verkehr. Aber viel längere DCTs düfte es in D kaum geben ;-)
dann werde ich auf meinem naechsten Deutschlandbesuch die Tante "Lisa" IFR fliegen.
Das wird die deutsche Bürokratie zu verhindern wissen! Hast Du ICAO Sprachlevel 4 oder höher für deutsch? EDOU ist laut AIP nur deutschsprachig. Ich wette die FAA trägt deutsche Sprachkenntnisse nicht ein und einen Nachweis wirst Du sowieso nicht auftreiben können. Also am besten bei einer deutschen Flugschule für den PPL anmelden! Vielleicht kann man ja ein paar Stunden anerkennen aber alllzuweit würde ich da nicht gehen wollen, weil was sagt Flugerfahrung in den USA denn schon aus...
Tja das wird Problematisch. Aber in Weimar wird doch Thueringisch gesprochen!
Das werde ich mal mit dem LBA klaeren. Ich hatte schon mal einen Deutschen PPL als validation von einem Canadischen PPL. Also das wuerde ich schon aus Trotz versuchen...
Die Deutsche Bahn spricht doch auch super auslaendisch.
Häppi Ländings,
Guido
Spass bei Seite: Wer macht ICAO Sprachpruefungen in Deutsch? Wie sieht so was aus? Ist Hochschulstudium an einer TU in Deutschland (Dipl.Ing.) ein ausreichender Nachweis? In South Africa habe ich fuer den ATPL keine Sprachpruefung machen muessen, commercial pilots dort muessen eine Ablegen. Englisch ist in SA eine der 11 offiziellen Landessprachen und auch eine ICAO Sprache. Wo finde ich raus, auf welchen Flugplaetzen ich Englisch funken darf in Deutschland? Auch in USA - keine Sprach Pruefung der FAA fuer den ATPL und Eintrag "English Proficient". Wie zum Teufel soll man denn auch eine ATP written bestehen, wenn man nicht English Proficient ist.
Wie fliegt der VFR Pilot nach Frankreich auf einen kleinen Grasplatz oder nach Italien?
das ist zu einfach. Es ist ein Eintrag in der ICAO-Lizenz erforderlich und da es sich um ein Dokument der FAA (oder Kanada) handelt, kann dies nur durch die dortige Behörde geschehen. Ich fürchte fast, dass die noch nicht so versiert darin sind, deutsche Sprachkenntnisse zu bescheinigen.
Bisher haben wir ein Deutschland keine Regelung, wie und in welcher Form man Sprachkenntnisse außerhalb der Lizenz nachweisen kann. Allerdings ist bisher auch kein Fall bekannt, in dem jemand deswegen verfolgt wurde.
Das nur weil Guido fast schon so weit war zuzugeben, dass hier nicht alles schrecklich ist... :-)
Problem: Guido hat keine deutsche Lizenz, in der er den level4 oder was auch immer eintragen lassen könnte. Er könnte also höchstens das LP-Zertifikat separat mit sich führen, aber das ist genau genommen nicht ausreichend.
@Björn: auch das ist keine Lösung, denn ohne LP darf man nicht nur nicht funken, sondern seine gesamten PPL-Rechte nicht ausüben.
Ich hab' nicht gesagt, dass ich das alles gut finde.
... Momentchen. Guido ist aber auch nicht "established or residing in the EU". Damit fällt er nicht unter den FCL.055 wo der ganze Schwachfug steht. Und ich glaube nicht, dass die FAA einem Deutschen das deutsch-Funken in Deutschland untersagt.
Er fliegt unter Part 91 und da ist über LP-Anforderungen außer English nix geregelt. Es gibt für diesen Fall also wohl tatsächlich keine Vorschrift... oh Schreck!
Verstehe ich nicht ganz. Ich habe ja auch nicht gesagt, dass er eine EASA-Lizenz bräuchte, um Lisa fliegen zu dürfen.
Aber das mit dem LP-Gedöns ist ja nicht nur EASA, sondern allgemein ICAO. Und in EDOU müsste er eben deutsch funken (so steht's zumindest im aktuellen Jeppesen...habe keine AIP VFR zu Hand...ist aber auch egal EDOU ist ja hier nur ein Beispiel).
Aber vielleicht stehe ich ja auf dem Schlauch. Erfordert es über die ICAO-Vorgaben hinaus stets einer konkreten LP-Regelung von Seiten des lizenzführenden Landes? Wenn ich es richtig verstehe, sagen Sie, dass es diese in den USA nicht gibt, ergo keinerlei Anforderung beim Fliegen außerhalb nicht-englischsprachiger Länder...
"Lisa" hat "US-amerikanische Staatsangehörigkeit", ist
also "N-registriert"; Kennzeichen N26292, in Folge dessen kann man
Lisa entweder mit einer
in
Deutschland/EASA-Land ausgestellten Lizenz (ICAO, JAR, EASA) wenn in
Deutschland/EASA-Land geflogen wird
oder
mit
einer US-Lizenz
fliegen.
Muss er da ein BZF I oder AZF haben? In
welcher Relation stehen die beiden eigentlich zum ICAO LP Eintrag?
Was darf ich mit welchem Eintrag, was mit BZF I, was mit ICAO Eintrag?
Englischprüfung ist Englischprüfung, wozu die 'Doppelmoppelei'?
Hmm, hier gibt es immer noch Verwirrung. Grundsätzlich haben, bedingt durch
unterschiedliche Verordnungen, die Sprechfunkzeugnisse einerseits und die
Sprachanforderungen andererseits nichts miteinander zu tun.
Sprechfunkzeugnisse werden in der "Verordnung über Flugfunkzeugnisse (FlugfunkV)" geregelt.
Da steht, neben anderem, in
§ 1 "(1) Zur Ausübung des Flugfunk-
und Flugnavigationsfunkdienstes (Flugfunkdienst) bei Boden- und Luftfunkstellen
in der Bundesrepublik Deutschland bedarf es eines gültigen Flugfunkzeugnisses
oder einer gleichwertigen Bescheinigung."
Sprachanforderungen ergeben sich aus der (mittlerweile
gültigen) „VO (EU) Nr. 1178/2011 - Anhang
I TEIL-FCL:“
Da steht: unter FCL.055 Sprachkenntnisse
a) Allgemeines. Piloten von Flugzeugen,
Hubschraubern, Luftfahrzeugen mit vertikaler Start- und Landefähigkeit und
Luftschiffen, die am Sprechfunkverkehr im Flugfunkdienst teilnehmen, dürfen die
mit ihren Lizenzen verbundenen Rechte und Berechtigungen nur ausüben, wenn sie
in ihrer Lizenz einen Sprachenvermerk entweder für Englisch oder für die Sprache
besitzen, die beim Flug für den Sprechfunkverkehr verwendet wird
ok. Und wenn die zu verchartende Maschine eine deutsche Kennung wäre, was dann? Muß ich dann BZF/AZF
oder/und ICAO LP Deutsch haben?
Bezüglich BZF/ICAO LP erschließt es sich für mich dennoch nicht - mit dem ICAO LP Test beweise ich, dass ich in EN funken kann kann bzw. auch in einer anderen Sprache. Mit dem Sprechfunkzeugnis BZF I darf ich in D funken und mache dazu noch eine EN und DE Sprachprüfung - wozu? bzw. wozu dann der zusätzliche ICAO LP Test bzw. BZF.?
Eish... ich will doch nur die Schwiegereltern in Weimar besuchen mit dem "Lieschen" Und nicht gleich ein Sprach-Diplom erwerben. Dann war das in 2009 wahrscheinlich hochgradig illegal, dass ich mit Lisa in Weimar gelandet bin und auch noch Deutsch gefunkt habe.
In Weimar. US registration, German airport, German Pilot with FAA, South African and Canadian license, German Radio communication und Thueringer Bratwurst.
