Guter Bericht. Und es zeigt wieder mal, das IFR alleine nicht reicht. Ich habe auch gesehen, du hast viel Geld in die Avionik gesteckt hast. Aspen, Online Wetter usw. Alles schöne Sachen, allerdings bekommt man dieses Geld beim Verkauf nicht wieder. So wie du innerhalb kurzer Zeit vom Fußgänger zum IFR rating mit eigenem Flieger gekommen bist, gehe ich mal davon aus, das deine C210 bald nicht mehr reichen wird, um deine "Flugsucht" (hatte ich auch mal, war sehr teuer und die Kasse bezahlt es nicht) zu stillen. Geade über den Alpen ist es immer ab April Mai ein Problen bei convektiven Wetter rüber zu fliegen. Wenn man da einen Turbo hat, echtes Wetterradar, Enteisung und Druckkabine hat, fliegt man das etwas enspanter. Denn FL 250 reicht in den Alpen oft nicht aus. Ich denke, du wirst bald, wenn du dieses Tempo weiter beibehälst, eine andere Maschine kaufen. Ging mir auch so, zuerst hatte ich eine Arrow II und war happy, dann hatte IFR und merkte schnell, das eine Arrow nicht das abdeckt, was ich machen wollte. Also kam eine PA39 Twin Comanche Turbo ins Haus. Dann ging schon viel mehr, aber Eis war immer noch ein Thema. Dann machte ich den CPL und flog einige Zeit PAY3/C414/BE1900. Die Twinco verkaufte ich parallel, weil ich genug geflogen bin. Später wollte ich wieder was zum fliegen und kaufte mir eine Grumman Cougar (es gibt nur 2 in Deutschland, es ist eine 2 x 160 PS 2-Mot non turbo). Die konnte nichts richtig, war aber preiswert in Unterhalt/Kauf. Aber richtig wettersave fliegen ging gar nicht. Dann kam, viele wissen es, 2010 die Aerostar. Nun war die Fliegerwelt sehr weit offen. Gewitter? Habe Turbo, Druckkabine, Wettertadar und kann FL 250. Ich denke, du wirst recht bald über eine C210 turbo mit Druckkabine oder Malibu nachdenken. Also nicht mehr soviel "Spielzeug" in die Sumsie einbauen....

...Equipment upgraden oder Flieger...

In meiner Augen ist Performance durch nichts zu ersetzten als durch Performance. Was nützt mir ein Flieger mit Leder/G1000/Autopilot/SAT-Wetter wenn gerade nur FL150 schafft, keine Enteisung? Mir mehr Performance ((Turbo/Enteisung/Druckkabine) geht dann schlagartig viel mehr. Da bringt mit ein G1000/Aspen usw. nichts...

Als Kompromis eine Twin Comanche Turbo? Kann hoch, kann weit, kann schnell. War mit dem Flieger sehr zufrieden. Jan Brill hat damit die Welt bereist.

..zwei AVGAS-Triebwerke zu haben sehen heute nur noch sehr wenige als ein Vorteil an...

Na ja, AVGAS Triebwerke gibt es immer noch in neuen und gut verkäuflichen Flugzeugen. Cirrus und Cessna verkaufen immer noch neue Flugeuge, wenn auch nur als Single. Warum nicht dann zwei davon, wenn man die deutlich unter 300.000 Euro bekommt? Eine Cirrus ist teurer als eine gebrauchte 2-Mot und kann in der Regel auch weniger als eine Kolben 2-Mot (wenn man mal Seneca und Seminole außen vorlässt)

@ Herr Müller. Sie haben Ihre Arrow (Kenne die Videos) für viel Geld mit Elektronik aufgerüstet. Aber deswegen kann ist sie keinen Knoten schneller, steigt nicht besser, hat immer noch Eisprobleme und geringere Range. Hätten Sie die PA28 verkauft und eine PA30 oder PA39 turbo (in der Summe ähnlich) geholt, hätten Sie jetzt: Mehr Speed (bis 200 KN bei ca 60-70 Liter oder 150 Kn bei 45 Liter/h), Steigraten rund 1000/ft bis weit über 10.000 ft, Prop-Enteisung haben auch viele Turbo Twinco, 5-6 Sitzplätze. Die Sicherheit eines 2. Motors und es gibt Twincos mit Boots bzw. auch die Miller mit 2 x 200 PS. Und Wartung ist nicht so problematisch wie immer erzählt wird. Ich hatte mal eine....

Was die Silver Eagle betrifft, es ist ein Nischenflieger ohne weite Verbreitung. Dann lieber eine Malibu Jetprop (Preise sind da nicht so weit auseinader). Ist gängig und deutlich schneller (ca 250 KN) und geräumiger als die Turbinen-C210. Und schöner ist die Malibu alle mal. Oder Sie kaufen sich eine Kolben-2-Mot, die bekommen Sie für 1/3 des Preises einer Jetprop oder Silver Eagle. Und die machen dann auch rund 200 KN oder mehr (AEST bis 250 kn). Gut, brauchen AVGAS, aber die Differenz an Wartung und Spritverbrauch müssen Sie erst mal einfliegen, werden Sie wohl nicht mehr erfliegen. Und dann geht auch wieder der 20 Min Flug um die vier Ecken oder nach Wangeroge, da eine Kolben 2-Mot in 3000 ft auch nur 100-120 Liter schlabbert wie in FL200. Ganz im Gegensatz zu einer Silver Eagle oder Malibu Jetprop. Was viele gerne vergessen. Eine Turbine säuft in 3000 ft gerne mal 50 % und mehr Sprit als in FL 200. Vom taxi und Climb reden wir gar nicht erst, da ist es noch mehr.

@Björn. Nicht ärgert, das der Post jetzt doch etwas "Off Topic" geworden ist, aber das ist ja öfters schon passiert.

Tja, und dies zusammen mit einer Reihe von Mooneys und anderen Einmots, die den Job auch getan haben.

Klar, eine Aerostar ist ein Traumflieger. Die Twin Com war lange meiner. Nur seh ich das realistisch und sage mir wie Björn, lieber mit dem fliegen was ich verantworten und finanzieren kann und die Nachteile in Kauf nehmen, als sich mit einem Upgrade übernehmen und in der Pleite landen.

Denn man kann auch weiter denken. Auch eine Aerostar kann nicht alles und stösst primär an der Avgas Barriere an, vor allem anderen heute. Heisst, wenn man dieses Problem wirklich lösen will, geht nur etwas das Jetfuel nimmt. Das fängt an bei Malibus über TB850 und endet (als Single Pilot) bei einer Citation o.ä. Zur Zeit sind dutzende Citation 501 und ähnliche für Preise auf dem Markt, für die krieg ich keine neue Cirrus. Und wer die SP beherrscht hat eine 350 kt Maschine, die in FL280 fliegt und in 2 Stunden nahezu jedes Ziel in Europa erreicht. Nur zu welchem Preis?

Es wurde hier schon immer wieder gesagt und Du gibst mir faktisch die Steilvorlage dazu: Allein die Tatsache, dass Jan vom für viele realistischen "Gretchen" auf eine Turboprop upgegradet hat und entsprechend das Heft "Max" Lastig geworden ist, hat bei diversen von uns einen Interessensverlust zur Folge. Wieso? Eine Cheyenne kann sich kaum jemand leisten, der mit einer 45 jährigen Mooney oder einer C210 happy fliegt aber mit allem anderen überlastet ist. Ich habe die Reiseberichte mit der Twin Com und die Leserreisen mit den dortig vorhandenen Mooneys immer verschlungen, ebenso die DVD's, weil ich da noch mitträumen kann. Seit Max ist das ne andere Welt. Ebenso ne Aerostar, die ich von Heiko Teegen her noch kannte. Das sind finanziell andere Welten, von denen ich mich bewusst auch abgrenze.

Als normaler Angestellter sehe ich es als Privileg und auch nicht ohne Stolz, heute eine Mooney zu fliegen. Hätte ich mir nie träumen lassen, dass ich das mal kann. Björn wurde hier am Anfang fürchterlich angegangen als er als frischer PPL seine 210er kaufte (viel zu gross, zu komplex, komm in 1000 Stunden wieder) waren so die gefühlten Kommentare, wie halt immer. Nur, der macht was mit dem Teil. Und daher denke ich, seine Berichte sind für den "Normalpiloten" in der GA viel interessanter, weil nachvollziehbar und mitträumbar, als ein Aerostar Flug über den NATL oder gleich mit der Cheyenne um die Welt.

Ich selber wurde durch diverse Leute wieder motiviert, die Webseiten mit Kleinfliegern hatten und genau diese Flüge beschrieben, mit einer PA28 nach Griechenland, mit einer Cirrus nach Kroatien, mit einer Mooney nach Oskosh und eben die P&F Leserreisen als der Durschnittsflieger 4 Sitze hatte und damit tolle Leistungen brachten. Und ehrlich gesagt, diese Leistungen nötigen mir auch mehr Respekt ab. Eine M20K oder ne Twin Com nach Thailand und zurück oder nach Oskosh zu fliegen ist eben schon noch was anderes als einen Quasiairliner wie eine Aerostar oder Cheyenne.

Dazu kommt, bei uns sind primär die Alpen das Problem. Wer die regelmässig überfliegt und dabei einen Schedule einhalten muss, der kommt um etwas wie eine AEST oder eben Max nicht herum. Wer aber primär Flachland fliegt, dem reicht auch eine FL170 fähige M20C oder eben sowas wie eine Lisa. Mit allen Restriktionen die man hat. Soll man aber deswegen auf einen guten AP und Rudimentär-EFIS verzichten? AUch mit Aspen kostet die kleine noch ertragbar viel pro Stunde, während ein 2. Lycoming sofort mindestens nen 100er draufhaut.

Ich versteh Dich, geht vielen von uns so, nur eben, wenn man's nachrechnet muss es auch stimmen. Sonst nämlich wird der Flieger schnell zur Belastung. Und genau das sollte er eben nicht werden.

Hallo Wolf,

wir schreiben offenbar gleichzeitig.

>Na ja, AVGAS Triebwerke gibt es immer noch in neuen und gut verkäuflichen Flugzeugen. Cirrus und Cessna verkaufen immer noch neue Flugeuge, wenn auch nur als Single. Warum nicht dann zwei davon, wenn man die deutlich unter 300.000 Euro bekommt? Eine Cirrus ist teurer als eine gebrauchte 2-Mot und kann in der Regel auch weniger als eine Kolben 2-Mot (wenn man mal Seneca und Seminole außen vorlässt)

Tja, das liegt aber vor allem an der fehlenden Alternative. Cessna macht nun den Schritt auf Diesel und macht diesen Continental TD wohl damit massentauglich. Damit wird der SMA/Conti wohl für die Zukunft ganz anders da stehen wie heute, wo er ein Exote ist. Die Klasse, in der dieser Motor arbeitet, ist für sehr viele Flieger interessant, die gesamte 180-235 PS Klasse, sowohl ein als auch 2 Motorig.

Wenn man mal die 300k Euros nimmt, dafür gibt es viel zu kaufen, nur wer das unterhalten kann, das ist die Frage. Es gibt zur Zeit einige Citation 501er, sogar SP, die man für den Preis kriegen kann, auf jeden Fall unter dem einer neuen Cirrus aber bis zu 3-400 k Euros runter. Wieso gehen die nicht wie warme Semmeln? Weil sie a) uralt sind, b) im Unterhalt den Cirrus Halter überfordern und c) auch im reinen Betrieb doppelt bis 3x so viel auf die Distanz (ganz zu Schweigen von der Flugstunde) kosten. Senecas, Twin Commanche's und andere tolle Flieger stehen rum und werden für lau verschenkt weil keiner mehr der Avgas Versorgung traut, keiner mehr der TBO vertraut (zuviele Horrorstories herum) und dazu die Kosten derart explodiert sind, dass kaum wer fähig ist, für 2 Motoren Rücklagen für einen Overhaul/Austausch zu bilden und dazu die horrenden Spritkosten zu zahlen.

Dazu kommt, und auch hier geben die Leserreisenberichte immer gute Beispiele, dass die Avgas Versorgung heute entweder Flugzeuge mit sehr guter Reichweite von deutlich > 1000 NM verlangen oder aber Avgas Flieger schlicht nicht mehr mit können. Siehe Afrika, siehe aber auch durchaus in Europa, wo man mit einem 500-600 NM Flieger bereits an die Grenzen kommen kann, da kein Avgas weit und breit (etwa in Griechenland).

Daher sind Flieger wie eben eine Silver Eagle oder die diversen Malibu Upgrades sowie halt die Diesel Flieger stark im kommen, zumindest bei den Reisefliegern. Bei den Platzrundenfahrrädern ist Mogas stark gefragt, auch das hat ja z.B. Lycoming erkannt und seinen O390 von Haus aus Mogastauglich gemacht.

>Was die Silver Eagle betrifft, es ist ein Nischenflieger ohne weite Verbreitung.

Na ja, als Kombination vielleicht aber sowohl Zelle als auch Triebwerk sind ja hinreichend verbreitet. Dazu sind die Performancedaten nicht von schlechten Eltern:

200-220 kt auf 16-23k ft mit 20-25 GPH Jet A1? Damit 1000 NM Range? Damit könnte ich leben, zumal die Silver Eagle auch deutlich mehr schleppt wie Jetprop oder Mirage. Eine davon hat gerade hier sehr publikumswirksam die Welt umflogen (HB-RTW)...

> Sie haben Ihre Arrow (Kenne die Videos) für viel Geld mit Elektronik aufgerüstet. Aber deswegen kann ist sie keinen Knoten schneller, steigt nicht besser, hat immer noch Eisprobleme und geringere Range

Ja, aber sie kostet pro Stunde auch nicht mehr. Und das ist ein Faktor, der in der Upgrade Story sehr schnell untergeht.

Ich kann es mir vielleicht leisten, eine Arrow oder Mooney mit der Navigation auszurüsten, die ich gerne haben möchte, kann oder will es aber nicht, mir ne Seneca zu kaufen, die ich dann weder nachrüsten kann noch fliegen, weil das Geld fehlt. Ich hatte mal ne Cessna 150 (vor Jahren) die IFR zugelassen war. Da haben die Leute auch gelacht, nur für mich war es zu dem Zeitpunkt das, was ich a) brauchte und b) im Betrieb unterhalten konnte. Das bitte nicht vergessen in Deinen Ausführungen!

@ alle: Klarerweise ist für die meisten von uns immer das eigene Schnauferl gerade der top beste Flieger. Und da schwingt auch Besitzerstolz mit, denn schliesslich haben wir alle uns unsere Flieger selbst hart erarbeitet! Und das sollten wir uns gegenseitig auch tolerieren. Ich kann Wolf auch sagen, wieso fliegst' keine Citation? Nur nutzt das nix. Kann er genau sowenig wie ich ne Twin Com oder ne Seneca. Wir alle sind als Flugzeugbesitzer doch privilegiert in unserem Nutzen. Machen wir's uns also nicht mit solchen Dingen kaputt. Ich will genau sowenig hier alle zu Mooney Fliegern umbauen wie wolf alle mit Aerostars ausrüsten will, auch wenn die Versuchung gross ist. Daher lassen wir mal jedem seinen Flieger :)