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IFR und Kroatien für Anfänger  
24. Mai 2013: Von B. Quax F.  Single < 2 to. 210 Bewertung: +13.00 [13]

Schonhagen TREBBIN EDAZ | Losinj Island LDLO

Nun habe ich überlegt ob es sich überhaupt lohnt für einen IFR Flug einen Reisebericht zu schreiben! Konnte dann aber doch nicht widerstehen, es gibt aber auch dabei eine Menge zu erleben und zu erzählen. Andere Dinge aber hoffentlich auch interessante, viel Spaß beim lesen.


Nachdem nun der lang ersehnte Schein endlich in der Post war und innerdeutsch im guten VFR Wetter und schlechtem IMC Wetter (von Hand geflogenen Anflüge und Streckenflug zur Vertrautmachung mit der eigenen Maschine) erprobt wurde konnte man sagen er funktioniert und muß sich nun im Ausland unter beweiß stellen.


Da es in die Wärme gehen sollte und es da ja nicht soooo viele GA freundliche Länder und Plätze gibt, haben wir uns für Kroatien LDLO entschieden. Die Insel, Buch und das Hotel sollten ganz gut sein und so wurde Pfingsten für ein langes Wochenende am Mittelmeer genutzt.


Das schöne am IFR fliegen ist das man sich um das Routing erstmal nicht so viele Gedanken machen muß. Zuerst Rocket Route fragen und dann wenn man überhaupt eine Auswahl hat nimmt man wohl meist das kürzere Routing. Beim Hinflug waren es 501 Meilen inkl. 9% Umweg. Aus den bis dato gemachten Erfahrungen ging ich davon aus, das im Flug auf 1-2% durch short cuts zu verkürzen.


Tja auch bei der IFR Flugvorbereitung spielt das Wetter weiterhin eine große Rolle. Man muß nach wie vor schauen, gucken und auf das beste hoffen. Wo sind die Top´s, Fronten, gibt es TCU´s oder CB´s, wo Niederschlag und vielleicht sogar Eis.


An diesem Tag lag eine kalt-warm-kalt Front, die sich schon einige Tage abgekämpft hatte, zwischen Berlin und den Alpen. Am Zielort selbst war mit guten bis sehr guten VFR Bedingungen zu rechnen und über den Alpen bestand die Möglichkeit eines Südstaus. Insgesamt nicht schön.


Für Kroatien Zoll und Passkontrolle bestellt und gehofft um 8 Uhr in der Luft zu sein. Der Zoll kam , welch Überraschung nicht, und die Passkontrolle erledigt der Flugplatz Mitarbeiter. Tatsächlich ging es dann mit „nur“ 35 Minuten auf die Strecke.


Pickup, Squak und die Freigabe für FL130 (ich konsumiere immer ab FL100 Sauerstoff zur Unterstützung) bekommen. Nach 30 Minuten Steigflug und ein- zwei Layern ging die Sonne auf. VMC Richtung Süden mit Gegenwind von 10-15 Knoten (der blieb uns auch auf der gesamten Strecke so erhalten). Auf meine Frage zu einem short cut bekam ich die Freigabe „direkt to HDO“ was bedeute 2-3 Navpunkte auf der Strecke zu überspringen aber kein Stück Abkürzung brachte, da es eh auf der Strecke lag :-)


Nun stieg die Bewölkung an und wurde dichter. TCU´s oder CB´s waren nicht zu sehen und auf dem ADL gab es zwei starke Niederschlagsgebiete. Eins im Westen und eins im Osten beides im Bereich der „Kaltfront“. Auf unserem Routing gab es nur grünen und einige Punkte gelben Niederschlag. Also flogen wir in IMC ein und schauten was passiert. Es passiert nix, bei -1C kein Eis, keine Turbulenzen. Ein ganz ruhiger Flug über 60 Minuten IMC und als wir den Bereich des grünen Niederschlags auf dem verließen ging die Sonne wieder auf. Das war also geschafft!


Nun blieb noch das Thema Abkürzung und Südstau. Die Anfragen mit short cuts wurden mir der Gegenfrage beantwortet wo es denn hingehen soll. Da hatte ich mir einen schönen Punkt auf dem Routing ausgesucht der den Flug erheblich verkürzen würde. Auf die Antwort zu „call you back“ warte ich noch heute, also nix Abkürzung! Vielleicht zu selten gefragt, zu wenig genörgeln oder was auch immer, ich durfte das Routing 1:1 abfliegen.


An den Alpen angekommen war ich sehr froh dort keine Wolkenberge vorzufinden sondern nur Cumulus Wölkchen und blauer Himmel. Einzig die Turbulenzen und Auf- und Abwinde nervten etwas das Flugvergnügen. Richtig Spaß hatten an dem Tag und Wetter die Segelflieger, drei Freigaben für FL130 um auf der Welle zu reiten wurden angefragt und genehmigt.


Kurz nach den Alpen ausläufern, konnte auch schon mit dem gemütlichen Singflug begonnen werden. Mit 500ft pro Minute und 170 GS kann man aus FL130 ca. 30 Minuten vorher mit dem sinken loslegen um Höhe in Geschwindigkeit umzuwandeln.


Dann fragte Radar ob ich „free of clouds“ bin und ich „yes I´m VMC“ darauf nochmal die Frage „I want to know, your are flying in or outside clouds“? Na gut was ich mit VMC meinte hat er nicht verstanden und das ich „free of clouds“ bin war dann die richtige Antwort. Dann wurde der Radar Service terminiert und es gab noch die Info „traffik nil“ (soll das heißen kein Verkehr in der Nähe?) Dann folgte der Wechsel zu LDLO Tower der ein „straight in visual approach 20“ anbot und ich danken annahm. Es gab keine ATIS Frequenz (ich habe nix gefunden) aber dank dem ADL hatte ich die ATIS onboard.


Beim OBS die 199 eingedreht und das Final bei 13 NM angeschnitten, nächste Meldung sollte dann bei 3 NM erfolgen und dann Landefreigabe. Das Flugplatz ist wirklich „niedlich“ und/aber Service orientiert. Der Einwinker hat gleich die Maschine festgebunden, nach einem Transfer gefragt und Treibstoff angeboten. Die Zoll und Passkontrolle wurde dann von einem sehr gut deutsch sprechenden Kroaten (seine Schwester lebt in Berlin) vorgenommen und vor dem „Terminal“ stand schon der Bulli für den Transfer zum Hotel.


Zusammengefasst ein Flug der VFR so nicht möglich gewesen wäre, aber IFR gut geklappt hat.


Rückflug:


Das Routing für den Rückflug war dann die komplette Katastrophe. 29% Umweg, eine ganze Stunde Sinnlos Richtung Westen und dann quer über Deutschland zurück. Nach den schlechten Erfahrungen beim Hinflug nochmals eine Support Anfrage bei RR gestellt, aber auch die konnten nix unter 29% in FL130-160 zusammen bauen. Der einzige Lichtblick war das es zuerst stur Richtung Heimat ging und dann erst über Österreich Richtung Westen. Meine Hoffnung lag nun ganz bei Austro ATC.


Der Rückflug sollte erst am Nachmittag starten um gegen Abend wieder in Schönhagen zu sein. Als ich am Morgen die Vorhersage für die zunehmenden TCU´s am Nachmittag sah dachte ich lieber früher los als später. Gesagt getan, das Hotel bestellt den shuttel Bus und pünktlich ging es zurück zum Platz. Passkontrolle, Tanken Gepäck einladen, bezahlen (110 Euro für Landen, parken, 2 x Transfer) und dann bekam ich eine SMS SLOT mit neuer Startzeit (nur 10 Minuten verschoben). Boah die SMS habe ich mir drei mal angeschaut um es zu glauben. Werde nie erfahren wieso aber auch eine interessante Erfahrung.


Das allerbeste war allerdings einen anderen Piloten aus dem Forum samt Familie auf dem Platz zu treffen. Einen anderen Kollegen hatte ich am Samstag Abend nur knapp verpaßt. Damit habe ich im Mai vier Piloten aus dem Forum persönlich getroffen. Immer ein Riesen Vergnügen. Auch er hatte einen SLOT für den Abflug bekommen :-)


Dann folgte der erste IFR Start von einem Platz, mit SID und allem schnick schnack. Es gab das CRE5J depature und das war schnell im Garmin aktiviert und auf dem Chart durchgesprochen. Auf ging´s!. Nun folgte wieder ein 30 Minütiger Steiglflug und der eine oder andere Frequenz wechsel.


Kaum auf Reiseflughöhe angekommen begann auch schon das ausweichen. Das gesamte celling war TCU´s und in Bewegung, mal etwas mehr mal etwas weniger. Das ganze dann flankiert von ausgewachsenen CB´s links und rechts. Beim wechseln zu den Austro ATC Kollegen gleich das Routing „Problem“ angebracht und siehe da es wurde wirklich geholfen. München Radar wollte uns zwar nicht Östlich unter FL160 da wir sonst den Anflug von EDDM stören. So gab es zuerst die Lösung 360 Grad und dann vor München einen Schlenker nach Westen. Beim nochmaligen anschauen sah Linz und ein Flug über Slowenien sehr gut aus. Diesen Vorschlag hat ATC dann mit den Kollegen abgestimmt und siehe da es wurde akzeptiert. Damit waren 60 Minuten Flugzeit weniger auf dem Konto.


Nun blieben noch die TCU´s. Ein avoid HDG folgte dem anderen und die Hoffnung nach dem überqueren der Alpen wäre der Spuk zu ende hat sich nicht eingestellt. Die Basis stieg immer weiter an und wir auf FL140. Die Option IMC zu gehen stand nicht zur Diskussion, in diese TCU´s einzufliegen war für mich ein no go. Dann wäre man blind von einem zum anderen getorkelt. Auch das ADL hat in diesem Moment nichts geholfen. Keine Niederschläge, keine Blitze die TCU´s sind nur mit dem Auge zu sehen oder zu spüren (was lieber zu vermeiden ist). Die CB´s sind allerdings auf dem ADL sehr gut zu erkennen.


Bei Prag waren auch die letzten centimeter Luft zwischen uns und dem celling aufgebraucht und ein weiterer Climb auf FL150 sollte die Lage wieder verbessern. Just in dem Moment war aber Verkehr (Linienflieger) 1.000 Fuß über uns und wir mußten das Level halten. 30 Sekunden später war der Verkehr weg (auf dem Flarm schön zu sehen) und wir wieder VMC. Dann konnten wir das Level aber wieder halten.


Die letzte Abkürzung hatte das Wetter erzwungen. Statt nach HDO ging es ziemlich direkt nach Dresden kurz vor der Grenze gab es dann auch die Freigabe zur Destination. Dann der wechsel zu München Radar und hinter Dresden konnte der Sinkflug beginnen. Kurz nach der deutschen Grenze war auch die TCU show vorbei. Fast zwei Stunden TCU´s auszuweichen und konzentriert zu überlegen was, wo, wie, man am es am besten oder richtig macht war sehr anstrengend.


Das Wetter war daher im Nachhinein betrachtet absolut grenzwertig. Es war viel zu lange sehr knapp, die Option nach oben war blockiert auf Grund von fehlenden Sauerstoff für die Paxe und Leistung. Die Entscheidung früher los zufliegen war allerdings Gold richtig. Weiterhin muß ich besser bei den Frequenzwechseln aufpassen. Satte drei mal mußte ich zur alten Frequenz zurück und es nochmal abstimmen. Das geht sicher besser, erstmal versuche ich es mit einem neuem Head Set und mehr Konzentration.


Interessant ist auch das man für einen Bericht tatsächlich nochmal über alles was passiert ist nachdenken muß. Dabei kommen dann doch so einige Dinge zum Vorschein die man sich in der Zwischenzeit anders eingeredet hatte. So wollte ich dem Wetterbericht vorwerfen beim Rückflug völlig falsch gewesen zu sein. Bei nochmaliger Betrachtung der Vorhersagen stimmte er allerdings ziemlich genau. Ich habe ihn mir im Kopf wohl besser „gedacht“ :-)


Auch die Option nicht mehr steigen zu können um den TCU´s auszuweichen ist nicht 100% richtig. Warum nicht in einem Wolken freien Gebiet (davon gab es immer wieder genug) unter die Wolken sinken. Für einen VFR Flug in 3.000 Fuß war das Wetter alle mal gut genug. Hätte sicher auch Aufgrund der Thermik an dem Tag gewackelt aber dafür VMC und ohne Eis!


Nun viel Spaß beim Bilder gucken, Fragen, Kritik, Anregungen wie immer willkommen.





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24. Mai 2013: Von Ma Drey an B. Quax F.
Hallo Björn,

schöner Bericht. Auch schön daß mal wieder "kreatives" gepostet wird, anstatt immer nur endlose Diskussionen ;-)

Allzeit gute Landung
24. Mai 2013: Von Achim H. an B. Quax F.
Super, nie irgendwo reinfliegen wo man nicht weiß was drinnen ist :) Meine Ausflüge nach Mali Losinj waren bisher alle Kinderfasching bei CAVOK...

Ich habe zwar Sauerstoff eingebaut und kann bis FL240 aber mit Kindern ist das definitiv nix, selbst unerfahrene Erwachsene muss man ständig überwachen. Damit hört es in der Praxis im Familienbetrieb bei FL130 mit kurzzeitig bis FL150 auf.
24. Mai 2013: Von Mark Z. an B. Quax F.
Ein sehr schöner Bericht - vielen Dank!
24. Mai 2013: Von Timm H. an B. Quax F.
Danke für den sehr interessanten Bericht!
25. Mai 2013: Von Wolfgang Oestreich an B. Quax F.
Sehr schöner Bericht. Geht das nur mir so, aber irgendwie werden die Bilder nicht angezeigt. Schade.

edit: Problem ist gefixt. Prima Bilder. Die Entscheidung den zur gleichen Zeit geplanten Gruppenflug mit ähnlichem Routing in VFR zu canceln war also richtig.
25. Mai 2013: Von Wolff E. an Wolfgang Oestreich Bewertung: +1.00 [1]

Guter Bericht. Und es zeigt wieder mal, das IFR alleine nicht reicht. Ich habe auch gesehen, du hast viel Geld in die Avionik gesteckt hast. Aspen, Online Wetter usw. Alles schöne Sachen, allerdings bekommt man dieses Geld beim Verkauf nicht wieder. So wie du innerhalb kurzer Zeit vom Fußgänger zum IFR rating mit eigenem Flieger gekommen bist, gehe ich mal davon aus, das deine C210 bald nicht mehr reichen wird, um deine "Flugsucht" (hatte ich auch mal, war sehr teuer und die Kasse bezahlt es nicht) zu stillen. Geade über den Alpen ist es immer ab April Mai ein Problen bei convektiven Wetter rüber zu fliegen. Wenn man da einen Turbo hat, echtes Wetterradar, Enteisung und Druckkabine hat, fliegt man das etwas enspanter. Denn FL 250 reicht in den Alpen oft nicht aus. Ich denke, du wirst bald, wenn du dieses Tempo weiter beibehälst, eine andere Maschine kaufen. Ging mir auch so, zuerst hatte ich eine Arrow II und war happy, dann hatte IFR und merkte schnell, das eine Arrow nicht das abdeckt, was ich machen wollte. Also kam eine PA39 Twin Comanche Turbo ins Haus. Dann ging schon viel mehr, aber Eis war immer noch ein Thema. Dann machte ich den CPL und flog einige Zeit PAY3/C414/BE1900. Die Twinco verkaufte ich parallel, weil ich genug geflogen bin. Später wollte ich wieder was zum fliegen und kaufte mir eine Grumman Cougar (es gibt nur 2 in Deutschland, es ist eine 2 x 160 PS 2-Mot non turbo). Die konnte nichts richtig, war aber preiswert in Unterhalt/Kauf. Aber richtig wettersave fliegen ging gar nicht. Dann kam, viele wissen es, 2010 die Aerostar. Nun war die Fliegerwelt sehr weit offen. Gewitter? Habe Turbo, Druckkabine, Wettertadar und kann FL 250. Ich denke, du wirst recht bald über eine C210 turbo mit Druckkabine oder Malibu nachdenken. Also nicht mehr soviel "Spielzeug" in die Sumsie einbauen....

25. Mai 2013: Von Urs Wildermuth an Wolff E. Bewertung: +1.00 [1]
Hallo Wolf,

Du hast damit sicher nicht unrecht, gleichzeitig kann nicht jeder einfach den Flieger upgraden. Für mich zum Beispiel wird wohl die Mooney M20C mein Flieger bleiben bis zum Ende meiner Karriere. Soll ich die nun einfach so lassen, ohne AP und ohne IFR oder upgraden? Ich denke, die Antwort darauf besteht genau darin: Ist der Flieger das, womit ich weiter fliegen möchte oder plane ich ein Upgrade?

Anders als Björn kenne ich die höheren Klassen, bin Seneca geflogen und andere Twins. Ich weiss aber auch sehr genau, dass bereits meine Mooney am Ende dessen ist, was ich finanzmässig verantworten kann. Daher fliege ich mit ihr und wenn's halt nicht geht, lass ich es. Ja, ich will wieder IFR fliegen (warte dabei aber auf die neuen EASA Lizenzen da mein altes IR unrettbar verloren ist (<7 Jahre = volle Theorie neu machen) und werde DANN vermutlich exakt mit einem Aspen und einem S-TEC 55X upgraden, alles andere für IFR hat meine Maschine bereits. Und das war's dann. Allenfalls noch etwas Kosmetik, heisst LR Tanks (habe nur 52 USG im Moment) und Cowling Closure Mod für etwas mehr Speed und bessere Motorenwerte.

Turbo? Ungern, da ungleich höhere Wartungs und Treibstoffkosten. Twin? Für einen normalen Angestellten wie mich ein unmöglicher Traum, Stundenkosten mindestens doppelt von dem meiner Mooney, die mir auch 150 kt bringt aber halt für weniger als 200 Euros pro Flugstunde anstatt der für ne Seneca üblichen 500-600 Euros. Auch die Twin Com hab ich mir angeschaut, nur auch da, Kostenfaktor etwa x 2 von dem was ich heute ausgeben kann.

Ehrlich gesagt, mir ist es lieber mit einem "Schnauferl" zu fliegen anstatt unrealistisch zu träumen... Und dann halt dieses mit dem ausrüsten, was man haben möchte. Wiederverkaufswerte sind heute eh so, das man kaum noch damit rechnen braucht. Wenn ich sehe, dass voll ausgerüstete M20J's heute für 15 k Euros gehen.... ist der Wiederverkaufswert eh für den Ofen.

Beste Grüsse
Urs
25. Mai 2013: Von Urs Wildermuth an B. Quax F.
Schöner Bericht Björn, danke!

Habe mir gerade mal die GRAMETs angeschaut von Ogimet... hoch interessant muss ich sagen. Die schau ich mir noch genauer an.
25. Mai 2013: Von Marion Siedler an B. Quax F.
Herzlichen Dank! Der Bericht und die Bilder sind ja auch für IFR-träumende VFR Flieger interessant.
25. Mai 2013: Von Lutz D. an Urs Wildermuth
voll ausgerüstete M20J's

Das nächste Mal, wenn Du sowas siehst, sag mir bitte Bescheid. 15K für eine M20J?
25. Mai 2013: Von Jens-Albert Schenk an Lutz D.
Danke für den Bericht, Björn! Hat Spaß gemacht, "dabei" zu sein. Insbesondere Dein umgeschönter, ehrlicher Berichtstil gefällt mir.

Ich war letztes Jahr in Rijeka (Kroatien) und hatte mit ähnlichen Überlegungen und Sorgen zu kämpfen. Tatsächlich bildeten sich am auslaufenden Alpenkamm CBs. Man kann aber - mehr oder weniger unabhängig vom Fluggerät - CBs auch durch geschickt gewählte Flugzeiten im vermeintlichen CB-Gebiet vermeiden. Insbesondere, wenn man an einem Tag nicht hin- und zurück will.

Wenn sich die CBs/TCUs nicht durch Frontbewegungen entwickeln, hilft es meistens, die kritische "Gewitterzone" vor Mittag (12 Uhr lcl) zu passieren. Selbst wenn es dann schon ein paar überentwickelte CUs gibt, verteilen sich diese gut umfliegbar.

Ich fliege überwiegend privat und möchte dann entspannt reisen. Trotz Turbo/Enteisung/Satwetter & Co. wähle daher nach Möglichkeit immer die obige Von-Vornherein-Vermeidungs-Variante. Weiterer Vorteil: Man hat noch etwas vom Tag und kann ggf. nach einem Zwischenstop ein weiteres Leg in ruhigeren Gefilden fliegen.

@Wolff: Stimme Dir grundsätzlich zu, allerdings entsteht die Upgraditis m. E. meistens erst dann, wenn man nach dem eigenhändigen Nachrüsten an seine (neuen) Grenzen stößt. Ist sozusagen eine wechselseitige Beziehung: Ohne das eine nicht das andere, da man ständig abwägen würde, was sich mehr lohnt: Equipment upgraden oder Flieger.

Björn: Viel Erfolg weiterhin und halte uns bitte auf dem Laufenden :-)

Gruß
Jens
25. Mai 2013: Von Urs Wildermuth an Lutz D.
Wenn ich's gewusst hätte, wär's jetzt meine.... hab's eben auch erst danach erfahren.
25. Mai 2013: Von Wolff E. an Jens-Albert Schenk

...Equipment upgraden oder Flieger...

In meiner Augen ist Performance durch nichts zu ersetzten als durch Performance. Was nützt mir ein Flieger mit Leder/G1000/Autopilot/SAT-Wetter wenn gerade nur FL150 schafft, keine Enteisung? Mir mehr Performance ((Turbo/Enteisung/Druckkabine) geht dann schlagartig viel mehr. Da bringt mit ein G1000/Aspen usw. nichts...

26. Mai 2013: Von B. Quax F. an B. Quax F.
Danke für das nette Feedback, wenn es den einen oder anderen interessiert, hat sich die Mühe ja schon gelohnt. Das Thema Wetter bleibt ein Schwerpunkt und in der nächsten Woche schreibe ich einen Bericht über den Flug nach Cannes. Der Vergleich Vorhersage, Erwartungen und tatsächliches Wetter, sollte recht interesant und spannend werden, ganz zu schweigen vom Anflug und der Landung........

Die Investitionskosten in der Avionik sind schon beim Einbau von mir Geistig abgeschrieben worden. Hilft vielleicht beim Wiederverkauf, aber das Geld ist (leider) Pfutsch. Trotzdem möchte ich kein Glascockpit missen und das Satwetter gibt einem einfach IMC ein bißchen besseres Gefühl (dem Amngsthasen).

Zum Thema Flugzeug, natürlich ist mehr und größer immer besser und der Rasen des anderen grüner. Eine Druckkabine wäre vom Komfort her sicher unglaublich gut, aber da gibt es ja "nur" zwei Modelle als Einmot. Aber kein DeIce und Turbo, stärkt den Vermeidungswunsch enorm. Da kann auch schnell der Gedanke der "unverwundbarkeit" eintreten und endet dann leider wie mit der TBM nebem dem Highway. Das was Sumsi in der Summe so leistet gehört micht Sicherheit zu den oberen 1/3 der Einmots unter 2T. Alles an mehr kostet einfach im Verhätniss auch mehr und da muß man aufpassen nicht übers Ziel hinaus zu schießen und eine Geisel der Kosten zu werden. Dafür muß man damit leben nicht immer und bei jedem Wetter fliegen zu können (hat auch Vorteile). Lieber 100 Stunden mit Sumsi als nur 25 mit der AEST (obwohl die mich schon reizt ;-).
26. Mai 2013: Von Wolff E. an B. Quax F.
Als Kompromis eine Twin Comanche Turbo? Kann hoch, kann weit, kann schnell. War mit dem Flieger sehr zufrieden. Jan Brill hat damit die Welt bereist.
26. Mai 2013: Von Achim H. an Wolff E.
Als Kompromis eine Twin Comanche Turbo? Kann hoch, kann weit, kann schnell. War mit dem Flieger sehr zufrieden. Jan Brill hat damit die Welt bereist.

Die hat aber auch keine Druckkabine oder Enteisung und bietet gegenüber einer T210 (Turbo) keine wesentlichen Vorteile. Zwei AVGAS-Triebwerke zu haben sehen heute nur noch sehr wenige als ein Vorteil an.

Für Alleinflüge oder mit anderen flugzeugaffinen Leuten bringt die Druckkabine keinen großen Vorteil, mit Familie etc. an Bord ist sie bei Turbo-Flugzeugen eigentlich Voraussetzung. Und da wird es gleich sehr teuer, eine P210 ist mit ihrer kaum vorhandenen Steigleistung und technischen Anfälligkeit bei 75l/h auch kein großer Lustgewinn gegenüber einer T210.

Wer wie Björn nicht unbedingt irgendwo hin muss mit dem Flugzeug, sprich es als Hobby betreibt, der kann sich auf sein Muster einstellen und für den beginnt die Fliegerei nicht bei einer Malibu. Ich habe relativ schnell gemerkt, dass der Privatflieger beruflich nichts bringt (in 95% der Fälle gibt es bessere Reisemöglichkeiten). Selbst wenn ich ultimativ upgrade wird meine Familie nach 1h Turbulenz immer noch den Linienflieger vorziehen somit bleibt der Privatflieger ein Schönwetter-Hobby. Der Privatflieger hat erst dann einen wirklichen Nutzen, wenn er mit Crew kommt.
26. Mai 2013: Von Andreas Müller an Achim H.
Beitrag vom Autor gelöscht
26. Mai 2013: Von Wolff E. an Achim H. Bewertung: +0.67 [5]

..zwei AVGAS-Triebwerke zu haben sehen heute nur noch sehr wenige als ein Vorteil an...

Na ja, AVGAS Triebwerke gibt es immer noch in neuen und gut verkäuflichen Flugzeugen. Cirrus und Cessna verkaufen immer noch neue Flugeuge, wenn auch nur als Single. Warum nicht dann zwei davon, wenn man die deutlich unter 300.000 Euro bekommt? Eine Cirrus ist teurer als eine gebrauchte 2-Mot und kann in der Regel auch weniger als eine Kolben 2-Mot (wenn man mal Seneca und Seminole außen vorlässt)

@ Herr Müller. Sie haben Ihre Arrow (Kenne die Videos) für viel Geld mit Elektronik aufgerüstet. Aber deswegen kann ist sie keinen Knoten schneller, steigt nicht besser, hat immer noch Eisprobleme und geringere Range. Hätten Sie die PA28 verkauft und eine PA30 oder PA39 turbo (in der Summe ähnlich) geholt, hätten Sie jetzt: Mehr Speed (bis 200 KN bei ca 60-70 Liter oder 150 Kn bei 45 Liter/h), Steigraten rund 1000/ft bis weit über 10.000 ft, Prop-Enteisung haben auch viele Turbo Twinco, 5-6 Sitzplätze. Die Sicherheit eines 2. Motors und es gibt Twincos mit Boots bzw. auch die Miller mit 2 x 200 PS. Und Wartung ist nicht so problematisch wie immer erzählt wird. Ich hatte mal eine....

Was die Silver Eagle betrifft, es ist ein Nischenflieger ohne weite Verbreitung. Dann lieber eine Malibu Jetprop (Preise sind da nicht so weit auseinader). Ist gängig und deutlich schneller (ca 250 KN) und geräumiger als die Turbinen-C210. Und schöner ist die Malibu alle mal. Oder Sie kaufen sich eine Kolben-2-Mot, die bekommen Sie für 1/3 des Preises einer Jetprop oder Silver Eagle. Und die machen dann auch rund 200 KN oder mehr (AEST bis 250 kn). Gut, brauchen AVGAS, aber die Differenz an Wartung und Spritverbrauch müssen Sie erst mal einfliegen, werden Sie wohl nicht mehr erfliegen. Und dann geht auch wieder der 20 Min Flug um die vier Ecken oder nach Wangeroge, da eine Kolben 2-Mot in 3000 ft auch nur 100-120 Liter schlabbert wie in FL200. Ganz im Gegensatz zu einer Silver Eagle oder Malibu Jetprop. Was viele gerne vergessen. Eine Turbine säuft in 3000 ft gerne mal 50 % und mehr Sprit als in FL 200. Vom taxi und Climb reden wir gar nicht erst, da ist es noch mehr.

@Björn. Nicht ärgert, das der Post jetzt doch etwas "Off Topic" geworden ist, aber das ist ja öfters schon passiert.

26. Mai 2013: Von Urs Wildermuth an Wolff E. Bewertung: +10.00 [10]

Tja, und dies zusammen mit einer Reihe von Mooneys und anderen Einmots, die den Job auch getan haben.

Klar, eine Aerostar ist ein Traumflieger. Die Twin Com war lange meiner. Nur seh ich das realistisch und sage mir wie Björn, lieber mit dem fliegen was ich verantworten und finanzieren kann und die Nachteile in Kauf nehmen, als sich mit einem Upgrade übernehmen und in der Pleite landen.

Denn man kann auch weiter denken. Auch eine Aerostar kann nicht alles und stösst primär an der Avgas Barriere an, vor allem anderen heute. Heisst, wenn man dieses Problem wirklich lösen will, geht nur etwas das Jetfuel nimmt. Das fängt an bei Malibus über TB850 und endet (als Single Pilot) bei einer Citation o.ä. Zur Zeit sind dutzende Citation 501 und ähnliche für Preise auf dem Markt, für die krieg ich keine neue Cirrus. Und wer die SP beherrscht hat eine 350 kt Maschine, die in FL280 fliegt und in 2 Stunden nahezu jedes Ziel in Europa erreicht. Nur zu welchem Preis?

Es wurde hier schon immer wieder gesagt und Du gibst mir faktisch die Steilvorlage dazu: Allein die Tatsache, dass Jan vom für viele realistischen "Gretchen" auf eine Turboprop upgegradet hat und entsprechend das Heft "Max" Lastig geworden ist, hat bei diversen von uns einen Interessensverlust zur Folge. Wieso? Eine Cheyenne kann sich kaum jemand leisten, der mit einer 45 jährigen Mooney oder einer C210 happy fliegt aber mit allem anderen überlastet ist. Ich habe die Reiseberichte mit der Twin Com und die Leserreisen mit den dortig vorhandenen Mooneys immer verschlungen, ebenso die DVD's, weil ich da noch mitträumen kann. Seit Max ist das ne andere Welt. Ebenso ne Aerostar, die ich von Heiko Teegen her noch kannte. Das sind finanziell andere Welten, von denen ich mich bewusst auch abgrenze.

Als normaler Angestellter sehe ich es als Privileg und auch nicht ohne Stolz, heute eine Mooney zu fliegen. Hätte ich mir nie träumen lassen, dass ich das mal kann. Björn wurde hier am Anfang fürchterlich angegangen als er als frischer PPL seine 210er kaufte (viel zu gross, zu komplex, komm in 1000 Stunden wieder) waren so die gefühlten Kommentare, wie halt immer. Nur, der macht was mit dem Teil. Und daher denke ich, seine Berichte sind für den "Normalpiloten" in der GA viel interessanter, weil nachvollziehbar und mitträumbar, als ein Aerostar Flug über den NATL oder gleich mit der Cheyenne um die Welt.

Ich selber wurde durch diverse Leute wieder motiviert, die Webseiten mit Kleinfliegern hatten und genau diese Flüge beschrieben, mit einer PA28 nach Griechenland, mit einer Cirrus nach Kroatien, mit einer Mooney nach Oskosh und eben die P&F Leserreisen als der Durschnittsflieger 4 Sitze hatte und damit tolle Leistungen brachten. Und ehrlich gesagt, diese Leistungen nötigen mir auch mehr Respekt ab. Eine M20K oder ne Twin Com nach Thailand und zurück oder nach Oskosh zu fliegen ist eben schon noch was anderes als einen Quasiairliner wie eine Aerostar oder Cheyenne.

Dazu kommt, bei uns sind primär die Alpen das Problem. Wer die regelmässig überfliegt und dabei einen Schedule einhalten muss, der kommt um etwas wie eine AEST oder eben Max nicht herum. Wer aber primär Flachland fliegt, dem reicht auch eine FL170 fähige M20C oder eben sowas wie eine Lisa. Mit allen Restriktionen die man hat. Soll man aber deswegen auf einen guten AP und Rudimentär-EFIS verzichten? AUch mit Aspen kostet die kleine noch ertragbar viel pro Stunde, während ein 2. Lycoming sofort mindestens nen 100er draufhaut.

Ich versteh Dich, geht vielen von uns so, nur eben, wenn man's nachrechnet muss es auch stimmen. Sonst nämlich wird der Flieger schnell zur Belastung. Und genau das sollte er eben nicht werden.

26. Mai 2013: Von Andreas Müller an Wolff E. Bewertung: +0.67 [5]
Beitrag vom Autor gelöscht
26. Mai 2013: Von Urs Wildermuth an Wolff E. Bewertung: +5.00 [5]

Hallo Wolf,

wir schreiben offenbar gleichzeitig.

>Na ja, AVGAS Triebwerke gibt es immer noch in neuen und gut verkäuflichen Flugzeugen. Cirrus und Cessna verkaufen immer noch neue Flugeuge, wenn auch nur als Single. Warum nicht dann zwei davon, wenn man die deutlich unter 300.000 Euro bekommt? Eine Cirrus ist teurer als eine gebrauchte 2-Mot und kann in der Regel auch weniger als eine Kolben 2-Mot (wenn man mal Seneca und Seminole außen vorlässt)

Tja, das liegt aber vor allem an der fehlenden Alternative. Cessna macht nun den Schritt auf Diesel und macht diesen Continental TD wohl damit massentauglich. Damit wird der SMA/Conti wohl für die Zukunft ganz anders da stehen wie heute, wo er ein Exote ist. Die Klasse, in der dieser Motor arbeitet, ist für sehr viele Flieger interessant, die gesamte 180-235 PS Klasse, sowohl ein als auch 2 Motorig.

Wenn man mal die 300k Euros nimmt, dafür gibt es viel zu kaufen, nur wer das unterhalten kann, das ist die Frage. Es gibt zur Zeit einige Citation 501er, sogar SP, die man für den Preis kriegen kann, auf jeden Fall unter dem einer neuen Cirrus aber bis zu 3-400 k Euros runter. Wieso gehen die nicht wie warme Semmeln? Weil sie a) uralt sind, b) im Unterhalt den Cirrus Halter überfordern und c) auch im reinen Betrieb doppelt bis 3x so viel auf die Distanz (ganz zu Schweigen von der Flugstunde) kosten. Senecas, Twin Commanche's und andere tolle Flieger stehen rum und werden für lau verschenkt weil keiner mehr der Avgas Versorgung traut, keiner mehr der TBO vertraut (zuviele Horrorstories herum) und dazu die Kosten derart explodiert sind, dass kaum wer fähig ist, für 2 Motoren Rücklagen für einen Overhaul/Austausch zu bilden und dazu die horrenden Spritkosten zu zahlen.

Dazu kommt, und auch hier geben die Leserreisenberichte immer gute Beispiele, dass die Avgas Versorgung heute entweder Flugzeuge mit sehr guter Reichweite von deutlich > 1000 NM verlangen oder aber Avgas Flieger schlicht nicht mehr mit können. Siehe Afrika, siehe aber auch durchaus in Europa, wo man mit einem 500-600 NM Flieger bereits an die Grenzen kommen kann, da kein Avgas weit und breit (etwa in Griechenland).

Daher sind Flieger wie eben eine Silver Eagle oder die diversen Malibu Upgrades sowie halt die Diesel Flieger stark im kommen, zumindest bei den Reisefliegern. Bei den Platzrundenfahrrädern ist Mogas stark gefragt, auch das hat ja z.B. Lycoming erkannt und seinen O390 von Haus aus Mogastauglich gemacht.

>Was die Silver Eagle betrifft, es ist ein Nischenflieger ohne weite Verbreitung.

Na ja, als Kombination vielleicht aber sowohl Zelle als auch Triebwerk sind ja hinreichend verbreitet. Dazu sind die Performancedaten nicht von schlechten Eltern:

200-220 kt auf 16-23k ft mit 20-25 GPH Jet A1? Damit 1000 NM Range? Damit könnte ich leben, zumal die Silver Eagle auch deutlich mehr schleppt wie Jetprop oder Mirage. Eine davon hat gerade hier sehr publikumswirksam die Welt umflogen (HB-RTW)...

> Sie haben Ihre Arrow (Kenne die Videos) für viel Geld mit Elektronik aufgerüstet. Aber deswegen kann ist sie keinen Knoten schneller, steigt nicht besser, hat immer noch Eisprobleme und geringere Range

Ja, aber sie kostet pro Stunde auch nicht mehr. Und das ist ein Faktor, der in der Upgrade Story sehr schnell untergeht.

Ich kann es mir vielleicht leisten, eine Arrow oder Mooney mit der Navigation auszurüsten, die ich gerne haben möchte, kann oder will es aber nicht, mir ne Seneca zu kaufen, die ich dann weder nachrüsten kann noch fliegen, weil das Geld fehlt. Ich hatte mal ne Cessna 150 (vor Jahren) die IFR zugelassen war. Da haben die Leute auch gelacht, nur für mich war es zu dem Zeitpunkt das, was ich a) brauchte und b) im Betrieb unterhalten konnte. Das bitte nicht vergessen in Deinen Ausführungen!

@ alle: Klarerweise ist für die meisten von uns immer das eigene Schnauferl gerade der top beste Flieger. Und da schwingt auch Besitzerstolz mit, denn schliesslich haben wir alle uns unsere Flieger selbst hart erarbeitet! Und das sollten wir uns gegenseitig auch tolerieren. Ich kann Wolf auch sagen, wieso fliegst' keine Citation? Nur nutzt das nix. Kann er genau sowenig wie ich ne Twin Com oder ne Seneca. Wir alle sind als Flugzeugbesitzer doch privilegiert in unserem Nutzen. Machen wir's uns also nicht mit solchen Dingen kaputt. Ich will genau sowenig hier alle zu Mooney Fliegern umbauen wie wolf alle mit Aerostars ausrüsten will, auch wenn die Versuchung gross ist. Daher lassen wir mal jedem seinen Flieger :)

26. Mai 2013: Von B. Quax F. an B. Quax F.
Bitte nicht streiten, wobei über einen guten Vorschlag als Upgrade wäre ich dankbar (wird aber sicher nix werden wegen dem Geld). Eine PA39 (Comache) war auch in der engeren Auswahl beim kauf. Aber die Zellen sind auch schon sehr alt, und dann zweitmot als Anfänger (man solte es nicht übertreiben). Eine PA46 bekomme ich nicht mal legal vom Boden, vollgetankt (ich tanke einfach gerne voll und kratze nicht auf den letzten lieter rum) und Urlaubsreif (Gepäck). Von den Unterhaltskosten (Motor/Wartung) mal ganz abgesehen (aber natürlich ein tolles Flugzeug, fast einmailig in dieser Klass). Eine Silver Eagel ein Traum, aber auch die Kosten sind eine andere Liga (Fuel Flow, Wartung und Rücklagen). Jedes Flugzeug hat seine Existenzberechtigung und es gibt ein Nutzungsprofil was dazu paßt. Bei Flügen zum Mittelmeer wünsche ich mir eine AEST und wenn ich an die Nord oder Ostsee fliege kommt die 210 schon sehr gut hin. "Hübscher" sind auch andere Flugzeuge, aber mir gehts ja mehr ums fliegen und Schönheit liegt ja bekanntlich im Auge des betrachters :-)

P.S. früher losfliegen ist bei angesagten TCU´s wirklich das beste Rezept.
27. Mai 2013: Von Wolff E. an Andreas Müller Bewertung: +0.00 [2]
Aber Herr Müller, wer wird denn gleich so sauer sein? Wenn Sie Probleme mit Fakten und Kritik haben, sind Sie in diesem Formum vermutlich falsch. Was das zeitweise Abmelden betrifft, hatte das weniger was mit den Forum zu tun als die Art und Weise wie sich manche im Wort deutlich vergreifen bzw. nur Ihren "Deckelrand" sehen und alles andere als "Mist" oder "Kein Bock" drauf darstellen.

Was die Silver Egale berifft, haben Sie die mal mit einer Jetprop verglichen? So nach Unterhalt und Anschaffung ? Machen Sie dies bitte mal, dann werden Sie sehen, warum die Silver Eagle eine Nische ist und bleiben wird. Und wer von Turbinen träumt. sollte sich genau überlegen, welches Profil er fliegt. Die macht nur Sinn, wenn man fast ausschließlich Strecken größer 200 NM fliegt bzw. über hohe Berge will (z.B. Alpen). Kaffeefliegen geht da überhaupt nicht.

Und was Ihre Posts betrifft, ich antworte zu dem, zu dem ich was meine zu Wissen. Wenn ich dann eines Besseren belehrt werde, habe ich wieder was gelernt. Mit "Maulhalten" lernt man nun Mal nichts, das war schon immer so. Und Diskussionen über etwas haben immer was Kontroverses. Siehe Urs, der hat mir seine Meinung sehr sachlich dargestellt und ich habe wieder eine neue Perspektive und kann genau verstehen, was er meint.
27. Mai 2013: Von Wolff E. an Urs Wildermuth
@ Urs, eine Citation geht bei mir natürlich gar nicht. Alleine schon wegen meinem Flugprofil. Von den Kosten mal ganz zu schweigen. Die AEST ist eigentlich auch schon eine Nummer zu groß, aber es macht trotzdem (noch) Spaß. So manchmal denke ich dann schon an den Fuelflow, die Wartung ist, wie bei vielen Fliege, meist Glücksache. Bis jetzt habe ich nichts "Großes" bei der Wartung erlebt. Mal auf Holz klopfen. Allerdings ist mir die Twinco-Schwemme nicht verborgen geblieben. Habe schon an die Anschaffung dieser Maschine gedacht und die AEST abzustossen, da mein Flugprofil auch mit einer Winco machbar ist, mal von den Kosten abgesehen, die sind natürlich niedriger.

@alle: Was das AVGAS-Problem betrifft, sehe ich nicht so schwarz.Ich denke, das dies was wird: https://swiftfuels.com

Es hat sich ein sehr reicher Amerikaner mit einer hohen Summe an Swift-Fuel beteiligt, das macht der bestimmt nicht, um Geld abzuschreiben.

@ Björn. Ich denke eine P210 oder Malibu ist nicht so viel teurer als deine C210 im Unterhalt. Und eine Malibu immer volltanken macht wenig Sinn wenn man nur 1-3 Stunden fliegen will. Malibus können sehr weit fliegen, ich meine 5-6 Stunden bei rund 200 KN sind möglich (Man möge mich bitte korrigieren, wenn nicht richtig). Ist länger her, das ich Malibu geflogen bin...

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