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26. Mai 2013: Von Wolff E. an Achim H. Bewertung: +0.67 [5]

..zwei AVGAS-Triebwerke zu haben sehen heute nur noch sehr wenige als ein Vorteil an...

Na ja, AVGAS Triebwerke gibt es immer noch in neuen und gut verkäuflichen Flugzeugen. Cirrus und Cessna verkaufen immer noch neue Flugeuge, wenn auch nur als Single. Warum nicht dann zwei davon, wenn man die deutlich unter 300.000 Euro bekommt? Eine Cirrus ist teurer als eine gebrauchte 2-Mot und kann in der Regel auch weniger als eine Kolben 2-Mot (wenn man mal Seneca und Seminole außen vorlässt)

@ Herr Müller. Sie haben Ihre Arrow (Kenne die Videos) für viel Geld mit Elektronik aufgerüstet. Aber deswegen kann ist sie keinen Knoten schneller, steigt nicht besser, hat immer noch Eisprobleme und geringere Range. Hätten Sie die PA28 verkauft und eine PA30 oder PA39 turbo (in der Summe ähnlich) geholt, hätten Sie jetzt: Mehr Speed (bis 200 KN bei ca 60-70 Liter oder 150 Kn bei 45 Liter/h), Steigraten rund 1000/ft bis weit über 10.000 ft, Prop-Enteisung haben auch viele Turbo Twinco, 5-6 Sitzplätze. Die Sicherheit eines 2. Motors und es gibt Twincos mit Boots bzw. auch die Miller mit 2 x 200 PS. Und Wartung ist nicht so problematisch wie immer erzählt wird. Ich hatte mal eine....

Was die Silver Eagle betrifft, es ist ein Nischenflieger ohne weite Verbreitung. Dann lieber eine Malibu Jetprop (Preise sind da nicht so weit auseinader). Ist gängig und deutlich schneller (ca 250 KN) und geräumiger als die Turbinen-C210. Und schöner ist die Malibu alle mal. Oder Sie kaufen sich eine Kolben-2-Mot, die bekommen Sie für 1/3 des Preises einer Jetprop oder Silver Eagle. Und die machen dann auch rund 200 KN oder mehr (AEST bis 250 kn). Gut, brauchen AVGAS, aber die Differenz an Wartung und Spritverbrauch müssen Sie erst mal einfliegen, werden Sie wohl nicht mehr erfliegen. Und dann geht auch wieder der 20 Min Flug um die vier Ecken oder nach Wangeroge, da eine Kolben 2-Mot in 3000 ft auch nur 100-120 Liter schlabbert wie in FL200. Ganz im Gegensatz zu einer Silver Eagle oder Malibu Jetprop. Was viele gerne vergessen. Eine Turbine säuft in 3000 ft gerne mal 50 % und mehr Sprit als in FL 200. Vom taxi und Climb reden wir gar nicht erst, da ist es noch mehr.

@Björn. Nicht ärgert, das der Post jetzt doch etwas "Off Topic" geworden ist, aber das ist ja öfters schon passiert.

26. Mai 2013: Von Andreas Müller an Wolff E. Bewertung: +0.67 [5]
Beitrag vom Autor gelöscht
26. Mai 2013: Von Urs Wildermuth an Wolff E. Bewertung: +5.00 [5]

Hallo Wolf,

wir schreiben offenbar gleichzeitig.

>Na ja, AVGAS Triebwerke gibt es immer noch in neuen und gut verkäuflichen Flugzeugen. Cirrus und Cessna verkaufen immer noch neue Flugeuge, wenn auch nur als Single. Warum nicht dann zwei davon, wenn man die deutlich unter 300.000 Euro bekommt? Eine Cirrus ist teurer als eine gebrauchte 2-Mot und kann in der Regel auch weniger als eine Kolben 2-Mot (wenn man mal Seneca und Seminole außen vorlässt)

Tja, das liegt aber vor allem an der fehlenden Alternative. Cessna macht nun den Schritt auf Diesel und macht diesen Continental TD wohl damit massentauglich. Damit wird der SMA/Conti wohl für die Zukunft ganz anders da stehen wie heute, wo er ein Exote ist. Die Klasse, in der dieser Motor arbeitet, ist für sehr viele Flieger interessant, die gesamte 180-235 PS Klasse, sowohl ein als auch 2 Motorig.

Wenn man mal die 300k Euros nimmt, dafür gibt es viel zu kaufen, nur wer das unterhalten kann, das ist die Frage. Es gibt zur Zeit einige Citation 501er, sogar SP, die man für den Preis kriegen kann, auf jeden Fall unter dem einer neuen Cirrus aber bis zu 3-400 k Euros runter. Wieso gehen die nicht wie warme Semmeln? Weil sie a) uralt sind, b) im Unterhalt den Cirrus Halter überfordern und c) auch im reinen Betrieb doppelt bis 3x so viel auf die Distanz (ganz zu Schweigen von der Flugstunde) kosten. Senecas, Twin Commanche's und andere tolle Flieger stehen rum und werden für lau verschenkt weil keiner mehr der Avgas Versorgung traut, keiner mehr der TBO vertraut (zuviele Horrorstories herum) und dazu die Kosten derart explodiert sind, dass kaum wer fähig ist, für 2 Motoren Rücklagen für einen Overhaul/Austausch zu bilden und dazu die horrenden Spritkosten zu zahlen.

Dazu kommt, und auch hier geben die Leserreisenberichte immer gute Beispiele, dass die Avgas Versorgung heute entweder Flugzeuge mit sehr guter Reichweite von deutlich > 1000 NM verlangen oder aber Avgas Flieger schlicht nicht mehr mit können. Siehe Afrika, siehe aber auch durchaus in Europa, wo man mit einem 500-600 NM Flieger bereits an die Grenzen kommen kann, da kein Avgas weit und breit (etwa in Griechenland).

Daher sind Flieger wie eben eine Silver Eagle oder die diversen Malibu Upgrades sowie halt die Diesel Flieger stark im kommen, zumindest bei den Reisefliegern. Bei den Platzrundenfahrrädern ist Mogas stark gefragt, auch das hat ja z.B. Lycoming erkannt und seinen O390 von Haus aus Mogastauglich gemacht.

>Was die Silver Eagle betrifft, es ist ein Nischenflieger ohne weite Verbreitung.

Na ja, als Kombination vielleicht aber sowohl Zelle als auch Triebwerk sind ja hinreichend verbreitet. Dazu sind die Performancedaten nicht von schlechten Eltern:

200-220 kt auf 16-23k ft mit 20-25 GPH Jet A1? Damit 1000 NM Range? Damit könnte ich leben, zumal die Silver Eagle auch deutlich mehr schleppt wie Jetprop oder Mirage. Eine davon hat gerade hier sehr publikumswirksam die Welt umflogen (HB-RTW)...

> Sie haben Ihre Arrow (Kenne die Videos) für viel Geld mit Elektronik aufgerüstet. Aber deswegen kann ist sie keinen Knoten schneller, steigt nicht besser, hat immer noch Eisprobleme und geringere Range

Ja, aber sie kostet pro Stunde auch nicht mehr. Und das ist ein Faktor, der in der Upgrade Story sehr schnell untergeht.

Ich kann es mir vielleicht leisten, eine Arrow oder Mooney mit der Navigation auszurüsten, die ich gerne haben möchte, kann oder will es aber nicht, mir ne Seneca zu kaufen, die ich dann weder nachrüsten kann noch fliegen, weil das Geld fehlt. Ich hatte mal ne Cessna 150 (vor Jahren) die IFR zugelassen war. Da haben die Leute auch gelacht, nur für mich war es zu dem Zeitpunkt das, was ich a) brauchte und b) im Betrieb unterhalten konnte. Das bitte nicht vergessen in Deinen Ausführungen!

@ alle: Klarerweise ist für die meisten von uns immer das eigene Schnauferl gerade der top beste Flieger. Und da schwingt auch Besitzerstolz mit, denn schliesslich haben wir alle uns unsere Flieger selbst hart erarbeitet! Und das sollten wir uns gegenseitig auch tolerieren. Ich kann Wolf auch sagen, wieso fliegst' keine Citation? Nur nutzt das nix. Kann er genau sowenig wie ich ne Twin Com oder ne Seneca. Wir alle sind als Flugzeugbesitzer doch privilegiert in unserem Nutzen. Machen wir's uns also nicht mit solchen Dingen kaputt. Ich will genau sowenig hier alle zu Mooney Fliegern umbauen wie wolf alle mit Aerostars ausrüsten will, auch wenn die Versuchung gross ist. Daher lassen wir mal jedem seinen Flieger :)

27. Mai 2013: Von Wolff E. an Andreas Müller Bewertung: +0.00 [2]
Aber Herr Müller, wer wird denn gleich so sauer sein? Wenn Sie Probleme mit Fakten und Kritik haben, sind Sie in diesem Formum vermutlich falsch. Was das zeitweise Abmelden betrifft, hatte das weniger was mit den Forum zu tun als die Art und Weise wie sich manche im Wort deutlich vergreifen bzw. nur Ihren "Deckelrand" sehen und alles andere als "Mist" oder "Kein Bock" drauf darstellen.

Was die Silver Egale berifft, haben Sie die mal mit einer Jetprop verglichen? So nach Unterhalt und Anschaffung ? Machen Sie dies bitte mal, dann werden Sie sehen, warum die Silver Eagle eine Nische ist und bleiben wird. Und wer von Turbinen träumt. sollte sich genau überlegen, welches Profil er fliegt. Die macht nur Sinn, wenn man fast ausschließlich Strecken größer 200 NM fliegt bzw. über hohe Berge will (z.B. Alpen). Kaffeefliegen geht da überhaupt nicht.

Und was Ihre Posts betrifft, ich antworte zu dem, zu dem ich was meine zu Wissen. Wenn ich dann eines Besseren belehrt werde, habe ich wieder was gelernt. Mit "Maulhalten" lernt man nun Mal nichts, das war schon immer so. Und Diskussionen über etwas haben immer was Kontroverses. Siehe Urs, der hat mir seine Meinung sehr sachlich dargestellt und ich habe wieder eine neue Perspektive und kann genau verstehen, was er meint.
27. Mai 2013: Von Wolff E. an Urs Wildermuth
@ Urs, eine Citation geht bei mir natürlich gar nicht. Alleine schon wegen meinem Flugprofil. Von den Kosten mal ganz zu schweigen. Die AEST ist eigentlich auch schon eine Nummer zu groß, aber es macht trotzdem (noch) Spaß. So manchmal denke ich dann schon an den Fuelflow, die Wartung ist, wie bei vielen Fliege, meist Glücksache. Bis jetzt habe ich nichts "Großes" bei der Wartung erlebt. Mal auf Holz klopfen. Allerdings ist mir die Twinco-Schwemme nicht verborgen geblieben. Habe schon an die Anschaffung dieser Maschine gedacht und die AEST abzustossen, da mein Flugprofil auch mit einer Winco machbar ist, mal von den Kosten abgesehen, die sind natürlich niedriger.

@alle: Was das AVGAS-Problem betrifft, sehe ich nicht so schwarz.Ich denke, das dies was wird: https://swiftfuels.com

Es hat sich ein sehr reicher Amerikaner mit einer hohen Summe an Swift-Fuel beteiligt, das macht der bestimmt nicht, um Geld abzuschreiben.

@ Björn. Ich denke eine P210 oder Malibu ist nicht so viel teurer als deine C210 im Unterhalt. Und eine Malibu immer volltanken macht wenig Sinn wenn man nur 1-3 Stunden fliegen will. Malibus können sehr weit fliegen, ich meine 5-6 Stunden bei rund 200 KN sind möglich (Man möge mich bitte korrigieren, wenn nicht richtig). Ist länger her, das ich Malibu geflogen bin...
27. Mai 2013: Von Andreas Müller an Wolff E. Bewertung: -0.33 [1]
Beitrag vom Autor gelöscht
27. Mai 2013: Von Wolff E. an Andreas Müller Bewertung: +1.00 [2]
Alzheimerschädel? Habe vergessen(vermutlich Alzheimer) um was es geht. Können Sie mir bitte noch mal sagen um was es geht?
27. Mai 2013: Von Name steht im Profil an Wolff E.
Herr Müller hat nicht nur den Beitrag, sondern gleich sein Account gelöscht. Schade, ich hatte gerade den Thriller im TV abgeschalten (zu langweilig, hier ist es spannender) und mir für diese Diskussion Chips und Bier besorgt.
Thomas
27. Mai 2013: Von Jan Brill an Name steht im Profil Bewertung: +2.00 [2]
... Bier vor 11.00 Uhr? Ist ja wie bei uns in der Redaktion!
Jan Brill
27. Mai 2013: Von Name steht im Profil an Jan Brill
"Leider" war das nur symbolisch. Büro. Kein Bier, TV oder Chips.

Wenn das bei euch aber so ist, habt ihr noch einen Job frei? :-)

Thomas
27. Mai 2013: Von Wolff E. an Name steht im Profil
Och ja, würde dann auch bei euch arbeiten wollen. Nur wann fliegen wir dann noch wenn wir schon morgens Bier zur "Pause" bekommen?
27. Mai 2013: Von Urs Wildermuth an Wolff E.
Hallo Wolf,

>Urs, eine Citation geht bei mir natürlich gar nicht. Alleine schon wegen meinem Flugprofil. Von den Kosten mal ganz zu schweigen.

Eben. Und bei mir wäre eine Aerostar (oder sogar schon eine Twincom) jenseits der finanziellen Schmerzgrenze. Da schau ich erst gar nicht, sonst wird man nur unzufrieden. Die Citation war so eine Art "ad Absurdum" Lösung, die eben trotz tiefer Anschaffung keine ist. Ich hatte sie für einen Freund mal durchgerechnet, als Vergleich zu seiner Seneca II, der Preis auf die Strecke gerechnet ist ziemlich genau doppelt so hoch bis 2.5 mal. Ist nicht so viel wie ich gedacht hätte, aber dennoch heftig.

>Die AEST ist eigentlich auch schon eine Nummer zu groß, aber es macht trotzdem (noch) Spaß. So manchmal denke ich dann schon an den Fuelflow, die Wartung ist, wie bei vielen Fliege, meist Glücksache. Bis jetzt habe ich nichts "Großes" bei der Wartung erlebt. Mal auf Holz klopfen.

Klopfe mit und hoffe, dass Du Deine Aerostar noch lange geniessen kannst :)

Die Fliegerschwemme hat mit dem extremen Werteinbruch viel zu tun. Wenn es soweit kommt, dass gute Zellen mit IFR Avionik bei Erreichen der TBO des oder der Triebwerke zum wirtschaftlichen Totalschaden werden, heisst der Wert der neuen Triebwerk(e) bzw Kosten der Revision übersteigt das, was man realistisch am Markt kriegt, werden eben viele Flieger mit abgelaufenen Triebwerken auf den Markt geschmissen, die sonst stillschweigend überholt würden. Sagte mir kürzlich ein Eigner einer schönen Seneca II, die eigentlich preismässig und technisch sehr schön wäre, aber die 1400 Stunden TBO on condition überschritten hat, perfekt läuft aber eben, der Overhaul wird kommen. Optimistisch gerechnet 60 k Euros für beide Motoren mit allem was dazugehört, Zellenwert ist heute ca 20-30k, nach dem Overhaul 60-70k, so was der Markt hergibt. Klarerweise spielt auch der horrende Avgaspreis mit. Bei weiland €1.50 pro Liter waren Flows von 20 GPH und mehr eher zu ertragen wie heute mit €3 bis 4..... auch daher bin ich mit den 31-35 lph meiner Mooney deutlich komfortabler unterwegs.

Die Maschinen, die da tw auf dem Markt sind, müssten, um z.b. in der Schweiz IFR zugelassen zu werden, fast alle neue Avionik kriegen. Und wir wissen, was das heisst, einmal mehr, Zellenwert überschritten bald mal schon beim Einbau eines neuen GPS/COM. Auch ich knorze jetzt seit 3 Jahren damit rum, ich brauche ein Aspen (HSI zu teuer) plus einen 2-Achs AP damit meine Mühle IFR wird, die Offerten übersteigen allesamt den Zellenwert + Neuanschaffung massiv und vor allem meine Möglichkeiten. Also bleibt es beim VFR im Moment.

Was aber ebenfalls beachtet werden sollte: Aufsteigen macht Spass, Absteigen weniger. Nicht nur im Fussball. Daher begebe ich mich schon gar nicht in Flugzeugklassen, von denen ich aus finanziellen Gründen wieder runter müsste. Wer mal mit Druckkabine und Twin geflogen ist, will nix mehr anderes oft genug, genau so wenn man sich in der Linie mal an Business Class gewöhnt hat und dann plötzlich wieder Holz fliegen muss. Auch daher, Vorsicht.

Was Swiftfuel betrifft: Schöne Vision. Ich sehe aber die gleiche Problematik wie mit Avgas: Verfügbarkeit. Die heutigen Verdächtigen, die sich um Avgastanken drücken, von Mogas schon gar nicht zu reden, werden den Teufel tun und einen unerprobten "Exotentreibstoff" anbieten. Nur, Jet Fuel müssen die meisten haben, sonst kommen die Grossen, von denen sie sich Reibach versprechen eben auch nicht mehr. In den USA ist das wieder ganz was anderes.

Für mich persönlich steht Diesel/Jet klar im Vordergrund. Als ich meine Mooney kaufte, hoffte ich, dass vor dem Erreichen der TBO des O360 eine Diesellösung zur Verfügung steht. Das war leider nicht der Fall, vor allem auch keine, die ich gekauft hätte. Ich hoffe mal drauf, dass vor der nächsten TBO ein STC für den Conti vorhanden ist. Und dann, falls finanziell machbar, wäre die Umrüstung beschlossene Sache. Mit 5-6 GPH günstigerem Jet A1 und 20-30 PS mehr als heute, ginge da wohl einiges ab.

Beste Grüsse
Urs

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