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27. Mai 2013: Von Urs Wildermuth an Wolff E.
Hallo Wolf,

>Urs, eine Citation geht bei mir natürlich gar nicht. Alleine schon wegen meinem Flugprofil. Von den Kosten mal ganz zu schweigen.

Eben. Und bei mir wäre eine Aerostar (oder sogar schon eine Twincom) jenseits der finanziellen Schmerzgrenze. Da schau ich erst gar nicht, sonst wird man nur unzufrieden. Die Citation war so eine Art "ad Absurdum" Lösung, die eben trotz tiefer Anschaffung keine ist. Ich hatte sie für einen Freund mal durchgerechnet, als Vergleich zu seiner Seneca II, der Preis auf die Strecke gerechnet ist ziemlich genau doppelt so hoch bis 2.5 mal. Ist nicht so viel wie ich gedacht hätte, aber dennoch heftig.

>Die AEST ist eigentlich auch schon eine Nummer zu groß, aber es macht trotzdem (noch) Spaß. So manchmal denke ich dann schon an den Fuelflow, die Wartung ist, wie bei vielen Fliege, meist Glücksache. Bis jetzt habe ich nichts "Großes" bei der Wartung erlebt. Mal auf Holz klopfen.

Klopfe mit und hoffe, dass Du Deine Aerostar noch lange geniessen kannst :)

Die Fliegerschwemme hat mit dem extremen Werteinbruch viel zu tun. Wenn es soweit kommt, dass gute Zellen mit IFR Avionik bei Erreichen der TBO des oder der Triebwerke zum wirtschaftlichen Totalschaden werden, heisst der Wert der neuen Triebwerk(e) bzw Kosten der Revision übersteigt das, was man realistisch am Markt kriegt, werden eben viele Flieger mit abgelaufenen Triebwerken auf den Markt geschmissen, die sonst stillschweigend überholt würden. Sagte mir kürzlich ein Eigner einer schönen Seneca II, die eigentlich preismässig und technisch sehr schön wäre, aber die 1400 Stunden TBO on condition überschritten hat, perfekt läuft aber eben, der Overhaul wird kommen. Optimistisch gerechnet 60 k Euros für beide Motoren mit allem was dazugehört, Zellenwert ist heute ca 20-30k, nach dem Overhaul 60-70k, so was der Markt hergibt. Klarerweise spielt auch der horrende Avgaspreis mit. Bei weiland €1.50 pro Liter waren Flows von 20 GPH und mehr eher zu ertragen wie heute mit €3 bis 4..... auch daher bin ich mit den 31-35 lph meiner Mooney deutlich komfortabler unterwegs.

Die Maschinen, die da tw auf dem Markt sind, müssten, um z.b. in der Schweiz IFR zugelassen zu werden, fast alle neue Avionik kriegen. Und wir wissen, was das heisst, einmal mehr, Zellenwert überschritten bald mal schon beim Einbau eines neuen GPS/COM. Auch ich knorze jetzt seit 3 Jahren damit rum, ich brauche ein Aspen (HSI zu teuer) plus einen 2-Achs AP damit meine Mühle IFR wird, die Offerten übersteigen allesamt den Zellenwert + Neuanschaffung massiv und vor allem meine Möglichkeiten. Also bleibt es beim VFR im Moment.

Was aber ebenfalls beachtet werden sollte: Aufsteigen macht Spass, Absteigen weniger. Nicht nur im Fussball. Daher begebe ich mich schon gar nicht in Flugzeugklassen, von denen ich aus finanziellen Gründen wieder runter müsste. Wer mal mit Druckkabine und Twin geflogen ist, will nix mehr anderes oft genug, genau so wenn man sich in der Linie mal an Business Class gewöhnt hat und dann plötzlich wieder Holz fliegen muss. Auch daher, Vorsicht.

Was Swiftfuel betrifft: Schöne Vision. Ich sehe aber die gleiche Problematik wie mit Avgas: Verfügbarkeit. Die heutigen Verdächtigen, die sich um Avgastanken drücken, von Mogas schon gar nicht zu reden, werden den Teufel tun und einen unerprobten "Exotentreibstoff" anbieten. Nur, Jet Fuel müssen die meisten haben, sonst kommen die Grossen, von denen sie sich Reibach versprechen eben auch nicht mehr. In den USA ist das wieder ganz was anderes.

Für mich persönlich steht Diesel/Jet klar im Vordergrund. Als ich meine Mooney kaufte, hoffte ich, dass vor dem Erreichen der TBO des O360 eine Diesellösung zur Verfügung steht. Das war leider nicht der Fall, vor allem auch keine, die ich gekauft hätte. Ich hoffe mal drauf, dass vor der nächsten TBO ein STC für den Conti vorhanden ist. Und dann, falls finanziell machbar, wäre die Umrüstung beschlossene Sache. Mit 5-6 GPH günstigerem Jet A1 und 20-30 PS mehr als heute, ginge da wohl einiges ab.

Beste Grüsse
Urs

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