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26. Mai 2013: Von Urs Wildermuth an Wolff E. Bewertung: +10.00 [10]

Tja, und dies zusammen mit einer Reihe von Mooneys und anderen Einmots, die den Job auch getan haben.

Klar, eine Aerostar ist ein Traumflieger. Die Twin Com war lange meiner. Nur seh ich das realistisch und sage mir wie Björn, lieber mit dem fliegen was ich verantworten und finanzieren kann und die Nachteile in Kauf nehmen, als sich mit einem Upgrade übernehmen und in der Pleite landen.

Denn man kann auch weiter denken. Auch eine Aerostar kann nicht alles und stösst primär an der Avgas Barriere an, vor allem anderen heute. Heisst, wenn man dieses Problem wirklich lösen will, geht nur etwas das Jetfuel nimmt. Das fängt an bei Malibus über TB850 und endet (als Single Pilot) bei einer Citation o.ä. Zur Zeit sind dutzende Citation 501 und ähnliche für Preise auf dem Markt, für die krieg ich keine neue Cirrus. Und wer die SP beherrscht hat eine 350 kt Maschine, die in FL280 fliegt und in 2 Stunden nahezu jedes Ziel in Europa erreicht. Nur zu welchem Preis?

Es wurde hier schon immer wieder gesagt und Du gibst mir faktisch die Steilvorlage dazu: Allein die Tatsache, dass Jan vom für viele realistischen "Gretchen" auf eine Turboprop upgegradet hat und entsprechend das Heft "Max" Lastig geworden ist, hat bei diversen von uns einen Interessensverlust zur Folge. Wieso? Eine Cheyenne kann sich kaum jemand leisten, der mit einer 45 jährigen Mooney oder einer C210 happy fliegt aber mit allem anderen überlastet ist. Ich habe die Reiseberichte mit der Twin Com und die Leserreisen mit den dortig vorhandenen Mooneys immer verschlungen, ebenso die DVD's, weil ich da noch mitträumen kann. Seit Max ist das ne andere Welt. Ebenso ne Aerostar, die ich von Heiko Teegen her noch kannte. Das sind finanziell andere Welten, von denen ich mich bewusst auch abgrenze.

Als normaler Angestellter sehe ich es als Privileg und auch nicht ohne Stolz, heute eine Mooney zu fliegen. Hätte ich mir nie träumen lassen, dass ich das mal kann. Björn wurde hier am Anfang fürchterlich angegangen als er als frischer PPL seine 210er kaufte (viel zu gross, zu komplex, komm in 1000 Stunden wieder) waren so die gefühlten Kommentare, wie halt immer. Nur, der macht was mit dem Teil. Und daher denke ich, seine Berichte sind für den "Normalpiloten" in der GA viel interessanter, weil nachvollziehbar und mitträumbar, als ein Aerostar Flug über den NATL oder gleich mit der Cheyenne um die Welt.

Ich selber wurde durch diverse Leute wieder motiviert, die Webseiten mit Kleinfliegern hatten und genau diese Flüge beschrieben, mit einer PA28 nach Griechenland, mit einer Cirrus nach Kroatien, mit einer Mooney nach Oskosh und eben die P&F Leserreisen als der Durschnittsflieger 4 Sitze hatte und damit tolle Leistungen brachten. Und ehrlich gesagt, diese Leistungen nötigen mir auch mehr Respekt ab. Eine M20K oder ne Twin Com nach Thailand und zurück oder nach Oskosh zu fliegen ist eben schon noch was anderes als einen Quasiairliner wie eine Aerostar oder Cheyenne.

Dazu kommt, bei uns sind primär die Alpen das Problem. Wer die regelmässig überfliegt und dabei einen Schedule einhalten muss, der kommt um etwas wie eine AEST oder eben Max nicht herum. Wer aber primär Flachland fliegt, dem reicht auch eine FL170 fähige M20C oder eben sowas wie eine Lisa. Mit allen Restriktionen die man hat. Soll man aber deswegen auf einen guten AP und Rudimentär-EFIS verzichten? AUch mit Aspen kostet die kleine noch ertragbar viel pro Stunde, während ein 2. Lycoming sofort mindestens nen 100er draufhaut.

Ich versteh Dich, geht vielen von uns so, nur eben, wenn man's nachrechnet muss es auch stimmen. Sonst nämlich wird der Flieger schnell zur Belastung. Und genau das sollte er eben nicht werden.


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